[:lt]

2015 metų sausio 10 dieną sukanka 3 metai, kai į kasdieninius maršrutus Vilniuje išvažiavo du nauji troleibusai Amber vilnis 12ac. Ta proga kviečiame paskaityti atnaujintą ir papildytą niekur neskelbtomis nuotraukomis įrašą apie šiuos troleibusus.

Šio projekto iniciatyva atsirado pasikeitus parko vadovui, kai prie įmonės „Vilniaus troleibusai“ vairo stojo Vidmantas Striška. Troleibusų surinkimo idėją palaiminus tuometinei Vilniaus miesto tarybai, 2010 metų pabaigoje ji po truputį pradedama įgyvendinti: paskelbiamas konkursas komplektuojančioms dalims įsigyti, ir jau 2011 m. pabaigoje Vilniaus pirmajame troleibusų parke, kuris įsikūręs Antakalnyje, Žolyno g., buvo surinkti pirmieji du troleibusai, kurie buvo pavadinti „Amber-Vilnis 12ac“. Paskelbus apie planus surinkti troleibusus, kurie ir kainuotų mažiau nei vakarietiški gamykliniai analogai, ir būtų sertifikuoti ES, susidomėjimą jais pareiškė ir kaimynai latviai, italai, bulgarai, ir net atstovai iš Rusijos. Buvo planų ir dėl 18 metrų (prailginto, „triašio“) troleibuso surinkimo, tik deja iki konkrečių veiksmų prieita nebuvo, kadangi pasikeitė miesto valdžia ir jos interesai, taip buvo užgniaužta idėja ir atnaujinti Vilniaus troleibusų parką, ir panaudoti Vilniaus specialistų žinias.

Amber vilnis 12ac. Žvilgsnis iš arčiau:

Elektroninėje erdvėje skelbtą konkursą laimėjo tarptautinis konsorciumas „Eton-Eltrans”. Detalės pagamintos įvairiose Europos šalyse: elektros įrangos komponentai – iš Lenkijos ir Ukrainos, tiltai, padangos, apšvietimo sistemos, vairo mechanizmas ir galinis tiltas – ZF, stabdžių sistema – „Knorr-Bremse AG“ iš Vokietijos, kėdės – iš Lenkijos, pats troleibuso kėbulas – iš Baltarusijos. Standartinio 12 metrų ilgio (turinčio 32 sėdimas ir 70 stovimų vietų) troleibuso kaina su visa jame esančia įranga nesiekė ir 750 tūkst. litų, kai tuo tarpu 2013-taisiais Vilniuje pasirodę autobusai buvo brangesni…

Virš kiekvienų durų įrengti jutikliai automatiškai skaičiuoja keleivius (su 95 – 98% tikslumu).

Tai pirmieji Lietuvoje troleibusai, turintys tiek daug papildomos įrangos. Įrengtos vaizdo stebėjimo kameros salono viduje ir išorėje (galinio vaizdo kamera – turinti naktinį apšvietimą), kurios padeda vairuotojui sudėtingose kelio atkarpose, taip pat įdiegta keleivių skaičiavimo sistema, kuri nuolat perduoda informaciją apie realius keleivių srautus. Kad karštą vasaros dieną saloną ne taip įkaitintų saulė, stiklai yra tonuoti. Žinoma, troleibusai turi galimybę „pasilenkti“ stotelėje, jei į jį nori įvažiuoti neįgalusis su vežimėliu ar tėvai su mažais vaikais vežimėliuose.

Mygtukas šalia viduriniųjų durų, taip pat mygtukas šalia vežimėliui skirtos vietos – jį paspaudus, vairuotojo prietaisų skydelyje užsidega apie tai informuojantis signalas.

Patogi ir vairuotojo darbo vieta. Kalbinti vairuotojai gyrė patogią darbo vietą, ypač džiaugėsi patogia kėde, o tai itin svarbu dirbant tokį darbą (joks kitas Vilniuje važinėjantis troleibusas tokių patogių kėdžių neturi). Prietaisų skydelis – skystųjų kristalų, liečiamas ekranas, vairuotojas gali pats nustatyti ir peržiūrėti daugybę parametrų. Galime palyginti, kaip atrodo analogiško troleibuso vairuotojo kabina Liubline (nuotrauka kairėje, transphoto.ru, autorius Maciej Zysko) ir troleibuso „Amber“ vairuotojo kabina Vilniuje:

Beje, nors abu troleibusai buvo surinkti ir pasirodė reisuose tuo pat metu, jie turi ir skirtumų. Pavyzdžiui, 21-tuoju maršrutu važinėjančiame troleibuse pedalas, buvęs kairėje pusėje, perkeltas šalia dešiniojo. Taip pat šių troleibusų prietaisų skydeliuose matoma skirtinga programinės įrangos pateikiama informacija (dėl naudojamų skirtingų versijų).

Tai pirmieji troleibusai Vilniuje, turintys autonominę eigą – juose įrengti akumuliatoriai, kurie, atsiradus problemoms važiuoti naudojantis kontaktiniu tinklu, leidžia troleibusui važiuoti naudojant akumuliatoriuje sukauptą energiją. Visi kalbinti šiais troleibusais važinėjantys vairuotojai yra pasinaudoję šia galimybe, tad akivaizdu – įvairių avarijų atveju tokie troleibusai mieste būtų nepamainomi. Šio modelio troleibusuose įrengti tik iki 1 km leidžiantis nuvažiuoti akumuliatoriai, tačiau buvo planuojama, įsibėgėjant troleibusų surinkimui, gaminti modifikacijos, kurios leistų įveikti net iki 25 km ilgio ruožus autonomine eiga!

Troleibuso maksimalus greitis – 64 km/h, kuris galėtų būti ir didesnis, tačiau yra būtent toks dėl sumontuotų greičio ribotuvų (pasiekus 64 km/h ribą, automatiškai išsijungia variklis). Važiuojant nuo baterijų maksimalus greitis 5 km/h, kadangi ši funkcija yra skirta „avariniam“ važiavimui, tam, kad apvažiuoti kliūtį, pasitraukti į šalikelę dingus kontaktinio tinklo įtampai ir pan.

Srovės imtuvų užkėlimas ant kontaktinio tinklo vyksta rankiniu būdu, nuėmimas gali vykti tiek rankiniu, tiek automatiniu būdu (iš vairuotojo kabinos). Automatinė užkėlimo sistema daugiau naudojama troleibusams, kurie turi autonominę eigą nuo baterijų arba dyzelinio variklio, ji turi prasmę tik tuomet, jei troleibusų kontaktiniame tinkle įrengtos specialios sustojimo aikštelės ir srovės imtuvų „gaudyklės“.

Rekomenduojama eksploatacijos trukmė iki kapitalinio remonto 12-15 metų, tačiau troleibusai iki kapitalinio remonto eksploatuojami 15-20 metų, aišku tai priklauso nuo eksploatacijos sąlygų, vairuotojų, priežiūros ir t.t.

Troleibuse sumontuota „juodoji dėžė“, kuri registruoja visus techninius parametrus, vairuotojo veiksmus. Be to, pirmą kartą bus galima matyti sunaudojamos elektros energijos ataskaitą kiekviename troleibuse atskirai. Kalbant apie energijos suvartojimą – turbūt daug kas nustebs sužinoję, kokios yra šių troleibusų vidutinės elektros energijos sąnaudos nuvažiuoti 1 km: žemiau esančiame paveikslėlyje matome, kad nuvažiuota 17,724 tūkst km. ir suvartota 20 tūkst. kWh elektros energijos, taigi 1 km nuvažiuoti suvartota vos kiek daugiau nei 1 kWh!

Nuotraukoje taip pat matome, kad 10% elektros energijos buvo sutaupyta – kadangi šiame troleibuse įrengta rekuperacijos sistema, stabdymo metu sukaupiama energija atiduodama į baterijas, o jei jos užpildytos – į troleibusų kontaktinį tinklą, kur ją panaudoja kitas arčiausiai važiuojantis troleibusas.

Nors šių dviejų troleibusų surinkimas, testavimas, sertifikavimas užtruko pora mėnesių, esant nuolatiniam surinkimui ir reguliariam detalių tiekimui tokio troleibuso surinkimas ir tikrinimas užtruktų apie 15 dienų, darbą atliktų 4 inžinieriai. Beje, mūsų troleibusuose yra  kiek pakeistas standartinės variklio spintos išdėstymas, dėl ko salone atsirado kelios papildomos sėdimos vietos – žemiau galite palyginti, kaip atrodė viena pirmųjų ant šio kėbulo Baltarusijoje surinkta modifikacija (kairėje, nuotraukos fragmentas iš forum.esmasoft.com), ir kaip atrodo troleibusas Amber:

Kita vertus, planuojama troleibuso modifikacija buvo dar kiek kitokia – įspūdingesnis priekinis korpusas, gražesni, didesni ir geresnį matomumą duodantys šoniniai veidrodėliai ir kt. (žr. „Projektinis Amber troleibuso vaizdas“):

[gview file=”https://www.troleibusas.lt/wp-content/uploads/2013/05/LT_Amber-A4_po5mm-uzlaidos_SPAUDAI.pdf”]

Beje, pradiniame variante buvę (ir problemų kėlę) kiek kitokios modifikacijos srovės imtuvų („ūsų“) galvutės vėliau buvo pakeistos į tokio pat modelio, koks naudojamas troleibusuose Škoda ar Solaris. Kaip žinoma, srovės imtuvuose būna vadinami „angliukai“, kuriuos šiems susidėvėjus reikia keisti (kaip dažnai, priklauso nuo oro sąlygų, trasos ir pan.). „Baltarusiškame“ variante „angliukus“ keisti buvo daug paprasčiau, tačiau kaip matome senasis ir patikrintas variantas nugalėjo.

Vienintelis keleiviams užkliūvantis dalykas – gan garsiai dirbantis oro kompresorius (nepaisant to, jis atitinka ES reikalavimus), visgi tuomet kai neveikia nei jis, nei šildytuvai – net greit važiuodamas neduobėta gatve troleibusas yra itin tylus. Vairuotojų ir meistrų manymu, jei būtų atnaujintas tokio pat modelio surinkimas, vertėtų keisti žibintus (sumontuoti H1 tipo žibintai, kurių jungtys turi tas pačias problemas kaip ir automobiliuose), taip pat galvoti apie daviklių apsaugą nuo druskų ir kt. (davikliai kartais klaidingai rodo, jog yra gedimas, tačiau tai tebūna gatvės purvo poveikis davikliui).

2012 metų sausio 9 d. abu troleibusai buvo pristatyti miesto valdžiai ir žurnalistams, o jau kitą dieną, 2012-tųjų sausio 10-tąją, jie pasirodė Vilniaus gatvėse. Vienas jų (turintis garažinį numerį 1720) kasdien važinėja 21 maršrutu, kitas, iš pradžių važinėjęs 3 maršrutu, 2012 metų vasarą pakeitus 3 maršruto trasą, buvo perkeltas į 14 maršrutą, taip pat laikinai dirbo 2 maršrute. Tiesa, eksploatacijos pradžioje buvo iškilę nesklandumų (pvz., pačioje pradžioje vienas jų vos ne nuolat sustodavo, vėliau problema buvo išspręsta stipriau pritvirtinus vieną laidelį), visgi dauguma jų – dėl gausios elektronikos, tuo tarpu dėl kėbulo jokių rimtesnių problemų nėra.

Taigi minėdami antrąjį šių troleibusų gimtadienį, galime daryti išvadą, kad nors tai buvo ir pirmasis Vilniaus troleibusų meistrų bandymas patiems surinkti troleibusus – jis pavyko. Taip pat norisi tikėtis, kad miesto valdžios politika viešojo transporto atžvilgiu pasikeis, ir mes galėsime gatvėse pamatyti daugiau naujų ir dar geresnių troleibusų, prie kurių atsiradimo bus dirbę ir Vilniaus specialistai. Palinkėkime troleibusams dar daug sėkmingų kilometrų kelyje!

Straipsniai internete naujųjų troleibusų pasirodymo proga:

15min.lt: Vilniuje prasideda lietuviškų troleibusų „Amber” surinkimo darbai

15min.lt: Kas pirmas pažymės bilietėlį lietuviškame „Amber“ troleibuse?

delfi.lt: Vilniaus gatvėmis kursuos pirmieji Lietuvoje surinkti troleibusai

ebus.lt: Pirmadienį į sostinės gatves išvažiuos lietuviškieji „Amber“

lrytas.lt: Pirmas Vilniuje surinktas troleibusas „Amber“ jau gali vežti keleivius

diena.lt: Pirmasis Lietuvoje surinktas troleibusas važiuoja be „ūsų“

technologijos.lt: Lietuviškas troleibusas sostinės gatvėse: nuo gedimų iki grožio

Bardako blogas: Amber troleibusas. Įspūdžiai

Fotogalerijos naujienų svetainėse:

15min.lt: Troleibusas „Amber“

15min.lt: Prie Vilniaus savivaldybės pristatyti Lietuvoje surinkti troleibusai

15min.lt: Pagaminta Lietuvoje! Troleibusas „Amber Vilnis 12ac“

Abiejų troleibusų nuotraukos svetainėje transphoto

Troleibuso vaizdo įrašai internete:

Nikas Marozov: Troleibusas „Amberis” (cinematic) HD:

Mikas Gedminas (fatalerrordebug): Trolleybus „Amber Vilnis 12AC” (route 21) full HD 1080p:

GAZAS.LT: Troleibusas Amber Vilnis 12ac:

Jurgis Švilpa: Amber Vilnis 12ac #1720. Vilnius

Amber vilnis 12ac Saulėtekyje:

Amber vilnis 12ac Žirmūnų žiede, Antakalnyje, 2013-06-30

[:ru]

Извините, данная новость пока непереведена на русский язык.

2015 metų sausio 10 dieną sukanka 3 metai, kai į kasdieninius maršrutus Vilniuje išvažiavo du nauji troleibusai Amber vilnis 12ac. Ta proga kviečiame paskaityti atnaujintą ir papildytą niekur neskelbtomis nuotraukomis įrašą apie šiuos troleibusus.

Šio projekto iniciatyva atsirado pasikeitus parko vadovui, kai prie įmonės „Vilniaus troleibusai“ vairo stojo Vidmantas Striška. Troleibusų surinkimo idėją palaiminus tuometinei Vilniaus miesto tarybai, 2010 metų pabaigoje ji po truputį pradedama įgyvendinti: paskelbiamas konkursas komplektuojančioms dalims įsigyti, ir jau 2011 m. pabaigoje Vilniaus pirmajame troleibusų parke, kuris įsikūręs Antakalnyje, Žolyno g., buvo surinkti pirmieji du troleibusai, kurie buvo pavadinti „Amber-Vilnis 12ac“. Paskelbus apie planus surinkti troleibusus, kurie ir kainuotų mažiau nei vakarietiški gamykliniai analogai, ir būtų sertifikuoti ES, susidomėjimą jais pareiškė ir kaimynai latviai, italai, bulgarai, ir net atstovai iš Rusijos. Buvo planų ir dėl 18 metrų (prailginto, „triašio“) troleibuso surinkimo, tik deja iki konkrečių veiksmų prieita nebuvo, kadangi pasikeitė miesto valdžia ir jos interesai, taip buvo užgniaužta idėja ir atnaujinti Vilniaus troleibusų parką, ir panaudoti Vilniaus specialistų žinias.

Amber vilnis 12ac. Žvilgsnis iš arčiau:

Elektroninėje erdvėje skelbtą konkursą laimėjo tarptautinis konsorciumas „Eton-Eltrans”. Detalės pagamintos įvairiose Europos šalyse: elektros įrangos komponentai – iš Lenkijos ir Ukrainos, tiltai, padangos, apšvietimo sistemos, vairo mechanizmas ir galinis tiltas – ZF, stabdžių sistema – „Knorr-Bremse AG“ iš Vokietijos, kėdės – iš Lenkijos, pats troleibuso kėbulas – iš Baltarusijos. Standartinio 12 metrų ilgio (turinčio 32 sėdimas ir 70 stovimų vietų) troleibuso kaina su visa jame esančia įranga nesiekė ir 750 tūkst. litų, kai tuo tarpu 2013-taisiais Vilniuje pasirodę autobusai buvo brangesni…

Virš kiekvienų durų įrengti jutikliai automatiškai skaičiuoja keleivius (su 95 – 98% tikslumu).

Tai pirmieji Lietuvoje troleibusai, turintys tiek daug papildomos įrangos. Įrengtos vaizdo stebėjimo kameros salono viduje ir išorėje (galinio vaizdo kamera – turinti naktinį apšvietimą), kurios padeda vairuotojui sudėtingose kelio atkarpose, taip pat įdiegta keleivių skaičiavimo sistema, kuri nuolat perduoda informaciją apie realius keleivių srautus. Kad karštą vasaros dieną saloną ne taip įkaitintų saulė, stiklai yra tonuoti. Žinoma, troleibusai turi galimybę „pasilenkti“ stotelėje, jei į jį nori įvažiuoti neįgalusis su vežimėliu ar tėvai su mažais vaikais vežimėliuose.

Mygtukas šalia viduriniųjų durų, taip pat mygtukas šalia vežimėliui skirtos vietos – jį paspaudus, vairuotojo prietaisų skydelyje užsidega apie tai informuojantis signalas.

Patogi ir vairuotojo darbo vieta. Kalbinti vairuotojai gyrė patogią darbo vietą, ypač džiaugėsi patogia kėde, o tai itin svarbu dirbant tokį darbą (joks kitas Vilniuje važinėjantis troleibusas tokių patogių kėdžių neturi). Prietaisų skydelis – skystųjų kristalų, liečiamas ekranas, vairuotojas gali pats nustatyti ir peržiūrėti daugybę parametrų. Galime palyginti, kaip atrodo analogiško troleibuso vairuotojo kabina Liubline (nuotrauka kairėje, transphoto.ru, autorius Maciej Zysko) ir troleibuso „Amber“ vairuotojo kabina Vilniuje:

Beje, nors abu troleibusai buvo surinkti ir pasirodė reisuose tuo pat metu, jie turi ir skirtumų. Pavyzdžiui, 21-tuoju maršrutu važinėjančiame troleibuse pedalas, buvęs kairėje pusėje, perkeltas šalia dešiniojo. Taip pat šių troleibusų prietaisų skydeliuose matoma skirtinga programinės įrangos pateikiama informacija (dėl naudojamų skirtingų versijų).

Tai pirmieji troleibusai Vilniuje, turintys autonominę eigą – juose įrengti akumuliatoriai, kurie, atsiradus problemoms važiuoti naudojantis kontaktiniu tinklu, leidžia troleibusui važiuoti naudojant akumuliatoriuje sukauptą energiją. Visi kalbinti šiais troleibusais važinėjantys vairuotojai yra pasinaudoję šia galimybe, tad akivaizdu – įvairių avarijų atveju tokie troleibusai mieste būtų nepamainomi. Šio modelio troleibusuose įrengti tik iki 1 km leidžiantis nuvažiuoti akumuliatoriai, tačiau buvo planuojama, įsibėgėjant troleibusų surinkimui, gaminti modifikacijos, kurios leistų įveikti net iki 25 km ilgio ruožus autonomine eiga!

Troleibuso maksimalus greitis – 64 km/h, kuris galėtų būti ir didesnis, tačiau yra būtent toks dėl sumontuotų greičio ribotuvų (pasiekus 64 km/h ribą, automatiškai išsijungia variklis). Važiuojant nuo baterijų maksimalus greitis 5 km/h, kadangi ši funkcija yra skirta „avariniam“ važiavimui, tam, kad apvažiuoti kliūtį, pasitraukti į šalikelę dingus kontaktinio tinklo įtampai ir pan.

Srovės imtuvų užkėlimas ant kontaktinio tinklo vyksta rankiniu būdu, nuėmimas gali vykti tiek rankiniu, tiek automatiniu būdu (iš vairuotojo kabinos). Automatinė užkėlimo sistema daugiau naudojama troleibusams, kurie turi autonominę eigą nuo baterijų arba dyzelinio variklio, ji turi prasmę tik tuomet, jei troleibusų kontaktiniame tinkle įrengtos specialios sustojimo aikštelės ir srovės imtuvų „gaudyklės“.

Rekomenduojama eksploatacijos trukmė iki kapitalinio remonto 12-15 metų, tačiau troleibusai iki kapitalinio remonto eksploatuojami 15-20 metų, aišku tai priklauso nuo eksploatacijos sąlygų, vairuotojų, priežiūros ir t.t.

Troleibuse sumontuota „juodoji dėžė“, kuri registruoja visus techninius parametrus, vairuotojo veiksmus. Be to, pirmą kartą bus galima matyti sunaudojamos elektros energijos ataskaitą kiekviename troleibuse atskirai. Kalbant apie energijos suvartojimą – turbūt daug kas nustebs sužinoję, kokios yra šių troleibusų vidutinės elektros energijos sąnaudos nuvažiuoti 1 km: žemiau esančiame paveikslėlyje matome, kad nuvažiuota 17,724 tūkst km. ir suvartota 20 tūkst. kWh elektros energijos, taigi 1 km nuvažiuoti suvartota vos kiek daugiau nei 1 kWh!

Nuotraukoje taip pat matome, kad 10% elektros energijos buvo sutaupyta – kadangi šiame troleibuse įrengta rekuperacijos sistema, stabdymo metu sukaupiama energija atiduodama į baterijas, o jei jos užpildytos – į troleibusų kontaktinį tinklą, kur ją panaudoja kitas arčiausiai važiuojantis troleibusas.

Nors šių dviejų troleibusų surinkimas, testavimas, sertifikavimas užtruko pora mėnesių, esant nuolatiniam surinkimui ir reguliariam detalių tiekimui tokio troleibuso surinkimas ir tikrinimas užtruktų apie 15 dienų, darbą atliktų 4 inžinieriai. Beje, mūsų troleibusuose yra kiek pakeistas standartinės variklio spintos išdėstymas, dėl ko salone atsirado kelios papildomos sėdimos vietos – žemiau galite palyginti, kaip atrodė viena pirmųjų ant šio kėbulo Baltarusijoje surinkta modifikacija (kairėje, nuotraukos fragmentas iš forum.esmasoft.com), ir kaip atrodo troleibusas Amber:

Kita vertus, planuojama troleibuso modifikacija buvo dar kiek kitokia – įspūdingesnis priekinis korpusas, gražesni, didesni ir geresnį matomumą duodantys šoniniai veidrodėliai ir kt. (žr. „Projektinis Amber troleibuso vaizdas“):

[gview file=”https://www.troleibusas.lt/wp-content/uploads/2013/05/LT_Amber-A4_po5mm-uzlaidos_SPAUDAI.pdf”]

Beje, pradiniame variante buvę (ir problemų kėlę) kiek kitokios modifikacijos srovės imtuvų („ūsų“) galvutės vėliau buvo pakeistos į tokio pat modelio, koks naudojamas troleibusuose Škoda ar Solaris. Kaip žinoma, srovės imtuvuose būna vadinami „angliukai“, kuriuos šiems susidėvėjus reikia keisti (kaip dažnai, priklauso nuo oro sąlygų, trasos ir pan.). „Baltarusiškame“ variante „angliukus“ keisti buvo daug paprasčiau, tačiau kaip matome senasis ir patikrintas variantas nugalėjo.

Vienintelis keleiviams užkliūvantis dalykas – gan garsiai dirbantis oro kompresorius (nepaisant to, jis atitinka ES reikalavimus), visgi tuomet kai neveikia nei jis, nei šildytuvai – net greit važiuodamas neduobėta gatve troleibusas yra itin tylus. Vairuotojų ir meistrų manymu, jei būtų atnaujintas tokio pat modelio surinkimas, vertėtų keisti žibintus (sumontuoti H1 tipo žibintai, kurių jungtys turi tas pačias problemas kaip ir automobiliuose), taip pat galvoti apie daviklių apsaugą nuo druskų ir kt. (davikliai kartais klaidingai rodo, jog yra gedimas, tačiau tai tebūna gatvės purvo poveikis davikliui).

2012 metų sausio 9 d. abu troleibusai buvo pristatyti miesto valdžiai ir žurnalistams, o jau kitą dieną, 2012-tųjų sausio 10-tąją, jie pasirodė Vilniaus gatvėse. Vienas jų (turintis garažinį numerį 1720) kasdien važinėja 21 maršrutu, kitas, iš pradžių važinėjęs 3 maršrutu, 2012 metų vasarą pakeitus 3 maršruto trasą, buvo perkeltas į 14 maršrutą, taip pat laikinai dirbo 2 maršrute. Tiesa, eksploatacijos pradžioje buvo iškilę nesklandumų (pvz., pačioje pradžioje vienas jų vos ne nuolat sustodavo, vėliau problema buvo išspręsta stipriau pritvirtinus vieną laidelį), visgi dauguma jų – dėl gausios elektronikos, tuo tarpu dėl kėbulo jokių rimtesnių problemų nėra.

Taigi minėdami antrąjį šių troleibusų gimtadienį, galime daryti išvadą, kad nors tai buvo ir pirmasis Vilniaus troleibusų meistrų bandymas patiems surinkti troleibusus – jis pavyko. Taip pat norisi tikėtis, kad miesto valdžios politika viešojo transporto atžvilgiu pasikeis, ir mes galėsime gatvėse pamatyti daugiau naujų ir dar geresnių troleibusų, prie kurių atsiradimo bus dirbę ir Vilniaus specialistai. Palinkėkime troleibusams dar daug sėkmingų kilometrų kelyje!

Straipsniai internete naujųjų troleibusų pasirodymo proga:

15min.lt: Vilniuje prasideda lietuviškų troleibusų „Amber” surinkimo darbai

15min.lt: Kas pirmas pažymės bilietėlį lietuviškame „Amber“ troleibuse?

delfi.lt: Vilniaus gatvėmis kursuos pirmieji Lietuvoje surinkti troleibusai

ebus.lt: Pirmadienį į sostinės gatves išvažiuos lietuviškieji „Amber“

lrytas.lt: Pirmas Vilniuje surinktas troleibusas „Amber“ jau gali vežti keleivius

diena.lt: Pirmasis Lietuvoje surinktas troleibusas važiuoja be „ūsų“

technologijos.lt: Lietuviškas troleibusas sostinės gatvėse: nuo gedimų iki grožio

Bardako blogas: Amber troleibusas. Įspūdžiai

Fotogalerijos naujienų svetainėse:

15min.lt: Troleibusas „Amber“

15min.lt: Prie Vilniaus savivaldybės pristatyti Lietuvoje surinkti troleibusai

15min.lt: Pagaminta Lietuvoje! Troleibusas „Amber Vilnis 12ac“

Abiejų troleibusų nuotraukos svetainėje transphoto

Troleibuso vaizdo įrašai internete:

Nikas Marozov: Troleibusas „Amberis” (cinematic) HD:

Mikas Gedminas (fatalerrordebug): Trolleybus „Amber Vilnis 12AC” (route 21) full HD 1080p:

GAZAS.LT: Troleibusas Amber Vilnis 12ac:

Jurgis Švilpa: Amber Vilnis 12ac #1720. Vilnius

Amber vilnis 12ac Saulėtekyje:

Amber vilnis 12ac Žirmūnų žiede, Antakalnyje, 2013-06-30

[:en]

2015 metų sausio 10 dieną sukanka 3 metai, kai į kasdieninius maršrutus Vilniuje išvažiavo du nauji troleibusai Amber vilnis 12ac. Ta proga kviečiame paskaityti atnaujintą ir papildytą niekur neskelbtomis nuotraukomis įrašą apie šiuos troleibusus.

Šio projekto iniciatyva atsirado pasikeitus parko vadovui, kai prie įmonės „Vilniaus troleibusai“ vairo stojo Vidmantas Striška. Troleibusų surinkimo idėją palaiminus tuometinei Vilniaus miesto tarybai, 2010 metų pabaigoje ji po truputį pradedama įgyvendinti: paskelbiamas konkursas komplektuojančioms dalims įsigyti, ir jau 2011 m. pabaigoje Vilniaus pirmajame troleibusų parke, kuris įsikūręs Antakalnyje, Žolyno g., buvo surinkti pirmieji du troleibusai, kurie buvo pavadinti „Amber-Vilnis 12ac“. Paskelbus apie planus surinkti troleibusus, kurie ir kainuotų mažiau nei vakarietiški gamykliniai analogai, ir būtų sertifikuoti ES, susidomėjimą jais pareiškė ir kaimynai latviai, italai, bulgarai, ir net atstovai iš Rusijos. Buvo planų ir dėl 18 metrų (prailginto, „triašio“) troleibuso surinkimo, tik deja iki konkrečių veiksmų prieita nebuvo, kadangi pasikeitė miesto valdžia ir jos interesai, taip buvo užgniaužta idėja ir atnaujinti Vilniaus troleibusų parką, ir panaudoti Vilniaus specialistų žinias.

Amber vilnis 12ac. Žvilgsnis iš arčiau:

Elektroninėje erdvėje skelbtą konkursą laimėjo tarptautinis konsorciumas „Eton-Eltrans”. Detalės pagamintos įvairiose Europos šalyse: elektros įrangos komponentai – iš Lenkijos ir Ukrainos, tiltai, padangos, apšvietimo sistemos, vairo mechanizmas ir galinis tiltas – ZF, stabdžių sistema – „Knorr-Bremse AG“ iš Vokietijos, kėdės – iš Lenkijos, pats troleibuso kėbulas – iš Baltarusijos. Standartinio 12 metrų ilgio (turinčio 32 sėdimas ir 70 stovimų vietų) troleibuso kaina su visa jame esančia įranga nesiekė ir 750 tūkst. litų, kai tuo tarpu 2013-taisiais Vilniuje pasirodę autobusai buvo brangesni…

Virš kiekvienų durų įrengti jutikliai automatiškai skaičiuoja keleivius (su 95 – 98% tikslumu).

Tai pirmieji Lietuvoje troleibusai, turintys tiek daug papildomos įrangos. Įrengtos vaizdo stebėjimo kameros salono viduje ir išorėje (galinio vaizdo kamera – turinti naktinį apšvietimą), kurios padeda vairuotojui sudėtingose kelio atkarpose, taip pat įdiegta keleivių skaičiavimo sistema, kuri nuolat perduoda informaciją apie realius keleivių srautus. Kad karštą vasaros dieną saloną ne taip įkaitintų saulė, stiklai yra tonuoti. Žinoma, troleibusai turi galimybę „pasilenkti“ stotelėje, jei į jį nori įvažiuoti neįgalusis su vežimėliu ar tėvai su mažais vaikais vežimėliuose.

Mygtukas šalia viduriniųjų durų, taip pat mygtukas šalia vežimėliui skirtos vietos – jį paspaudus, vairuotojo prietaisų skydelyje užsidega apie tai informuojantis signalas.

Patogi ir vairuotojo darbo vieta. Kalbinti vairuotojai gyrė patogią darbo vietą, ypač džiaugėsi patogia kėde, o tai itin svarbu dirbant tokį darbą (joks kitas Vilniuje važinėjantis troleibusas tokių patogių kėdžių neturi). Prietaisų skydelis – skystųjų kristalų, liečiamas ekranas, vairuotojas gali pats nustatyti ir peržiūrėti daugybę parametrų. Galime palyginti, kaip atrodo analogiško troleibuso vairuotojo kabina Liubline (nuotrauka kairėje, transphoto.ru, autorius Maciej Zysko) ir troleibuso „Amber“ vairuotojo kabina Vilniuje:

Beje, nors abu troleibusai buvo surinkti ir pasirodė reisuose tuo pat metu, jie turi ir skirtumų. Pavyzdžiui, 21-tuoju maršrutu važinėjančiame troleibuse pedalas, buvęs kairėje pusėje, perkeltas šalia dešiniojo. Taip pat šių troleibusų prietaisų skydeliuose matoma skirtinga programinės įrangos pateikiama informacija (dėl naudojamų skirtingų versijų).

Tai pirmieji troleibusai Vilniuje, turintys autonominę eigą – juose įrengti akumuliatoriai, kurie, atsiradus problemoms važiuoti naudojantis kontaktiniu tinklu, leidžia troleibusui važiuoti naudojant akumuliatoriuje sukauptą energiją. Visi kalbinti šiais troleibusais važinėjantys vairuotojai yra pasinaudoję šia galimybe, tad akivaizdu – įvairių avarijų atveju tokie troleibusai mieste būtų nepamainomi. Šio modelio troleibusuose įrengti tik iki 1 km leidžiantis nuvažiuoti akumuliatoriai, tačiau buvo planuojama, įsibėgėjant troleibusų surinkimui, gaminti modifikacijos, kurios leistų įveikti net iki 25 km ilgio ruožus autonomine eiga!

Troleibuso maksimalus greitis – 64 km/h, kuris galėtų būti ir didesnis, tačiau yra būtent toks dėl sumontuotų greičio ribotuvų (pasiekus 64 km/h ribą, automatiškai išsijungia variklis). Važiuojant nuo baterijų maksimalus greitis 5 km/h, kadangi ši funkcija yra skirta „avariniam“ važiavimui, tam, kad apvažiuoti kliūtį, pasitraukti į šalikelę dingus kontaktinio tinklo įtampai ir pan.

Srovės imtuvų užkėlimas ant kontaktinio tinklo vyksta rankiniu būdu, nuėmimas gali vykti tiek rankiniu, tiek automatiniu būdu (iš vairuotojo kabinos). Automatinė užkėlimo sistema daugiau naudojama troleibusams, kurie turi autonominę eigą nuo baterijų arba dyzelinio variklio, ji turi prasmę tik tuomet, jei troleibusų kontaktiniame tinkle įrengtos specialios sustojimo aikštelės ir srovės imtuvų „gaudyklės“.

Rekomenduojama eksploatacijos trukmė iki kapitalinio remonto 12-15 metų, tačiau troleibusai iki kapitalinio remonto eksploatuojami 15-20 metų, aišku tai priklauso nuo eksploatacijos sąlygų, vairuotojų, priežiūros ir t.t.

Troleibuse sumontuota „juodoji dėžė“, kuri registruoja visus techninius parametrus, vairuotojo veiksmus. Be to, pirmą kartą bus galima matyti sunaudojamos elektros energijos ataskaitą kiekviename troleibuse atskirai. Kalbant apie energijos suvartojimą – turbūt daug kas nustebs sužinoję, kokios yra šių troleibusų vidutinės elektros energijos sąnaudos nuvažiuoti 1 km: žemiau esančiame paveikslėlyje matome, kad nuvažiuota 17,724 tūkst km. ir suvartota 20 tūkst. kWh elektros energijos, taigi 1 km nuvažiuoti suvartota vos kiek daugiau nei 1 kWh!

Nuotraukoje taip pat matome, kad 10% elektros energijos buvo sutaupyta – kadangi šiame troleibuse įrengta rekuperacijos sistema, stabdymo metu sukaupiama energija atiduodama į baterijas, o jei jos užpildytos – į troleibusų kontaktinį tinklą, kur ją panaudoja kitas arčiausiai važiuojantis troleibusas.

Nors šių dviejų troleibusų surinkimas, testavimas, sertifikavimas užtruko pora mėnesių, esant nuolatiniam surinkimui ir reguliariam detalių tiekimui tokio troleibuso surinkimas ir tikrinimas užtruktų apie 15 dienų, darbą atliktų 4 inžinieriai. Beje, mūsų troleibusuose yra kiek pakeistas standartinės variklio spintos išdėstymas, dėl ko salone atsirado kelios papildomos sėdimos vietos – žemiau galite palyginti, kaip atrodė viena pirmųjų ant šio kėbulo Baltarusijoje surinkta modifikacija (kairėje, nuotraukos fragmentas iš forum.esmasoft.com), ir kaip atrodo troleibusas Amber:

Kita vertus, planuojama troleibuso modifikacija buvo dar kiek kitokia – įspūdingesnis priekinis korpusas, gražesni, didesni ir geresnį matomumą duodantys šoniniai veidrodėliai ir kt. (žr. „Projektinis Amber troleibuso vaizdas“):

[gview file=”https://www.troleibusas.lt/wp-content/uploads/2013/05/LT_Amber-A4_po5mm-uzlaidos_SPAUDAI.pdf”]

Beje, pradiniame variante buvę (ir problemų kėlę) kiek kitokios modifikacijos srovės imtuvų („ūsų“) galvutės vėliau buvo pakeistos į tokio pat modelio, koks naudojamas troleibusuose Škoda ar Solaris. Kaip žinoma, srovės imtuvuose būna vadinami „angliukai“, kuriuos šiems susidėvėjus reikia keisti (kaip dažnai, priklauso nuo oro sąlygų, trasos ir pan.). „Baltarusiškame“ variante „angliukus“ keisti buvo daug paprasčiau, tačiau kaip matome senasis ir patikrintas variantas nugalėjo.

Vienintelis keleiviams užkliūvantis dalykas – gan garsiai dirbantis oro kompresorius (nepaisant to, jis atitinka ES reikalavimus), visgi tuomet kai neveikia nei jis, nei šildytuvai – net greit važiuodamas neduobėta gatve troleibusas yra itin tylus. Vairuotojų ir meistrų manymu, jei būtų atnaujintas tokio pat modelio surinkimas, vertėtų keisti žibintus (sumontuoti H1 tipo žibintai, kurių jungtys turi tas pačias problemas kaip ir automobiliuose), taip pat galvoti apie daviklių apsaugą nuo druskų ir kt. (davikliai kartais klaidingai rodo, jog yra gedimas, tačiau tai tebūna gatvės purvo poveikis davikliui).

2012 metų sausio 9 d. abu troleibusai buvo pristatyti miesto valdžiai ir žurnalistams, o jau kitą dieną, 2012-tųjų sausio 10-tąją, jie pasirodė Vilniaus gatvėse. Vienas jų (turintis garažinį numerį 1720) kasdien važinėja 21 maršrutu, kitas, iš pradžių važinėjęs 3 maršrutu, 2012 metų vasarą pakeitus 3 maršruto trasą, buvo perkeltas į 14 maršrutą, taip pat laikinai dirbo 2 maršrute. Tiesa, eksploatacijos pradžioje buvo iškilę nesklandumų (pvz., pačioje pradžioje vienas jų vos ne nuolat sustodavo, vėliau problema buvo išspręsta stipriau pritvirtinus vieną laidelį), visgi dauguma jų – dėl gausios elektronikos, tuo tarpu dėl kėbulo jokių rimtesnių problemų nėra.

Taigi minėdami antrąjį šių troleibusų gimtadienį, galime daryti išvadą, kad nors tai buvo ir pirmasis Vilniaus troleibusų meistrų bandymas patiems surinkti troleibusus – jis pavyko. Taip pat norisi tikėtis, kad miesto valdžios politika viešojo transporto atžvilgiu pasikeis, ir mes galėsime gatvėse pamatyti daugiau naujų ir dar geresnių troleibusų, prie kurių atsiradimo bus dirbę ir Vilniaus specialistai. Palinkėkime troleibusams dar daug sėkmingų kilometrų kelyje!

Straipsniai internete naujųjų troleibusų pasirodymo proga:

15min.lt: Vilniuje prasideda lietuviškų troleibusų „Amber” surinkimo darbai

15min.lt: Kas pirmas pažymės bilietėlį lietuviškame „Amber“ troleibuse?

delfi.lt: Vilniaus gatvėmis kursuos pirmieji Lietuvoje surinkti troleibusai

ebus.lt: Pirmadienį į sostinės gatves išvažiuos lietuviškieji „Amber“

lrytas.lt: Pirmas Vilniuje surinktas troleibusas „Amber“ jau gali vežti keleivius

diena.lt: Pirmasis Lietuvoje surinktas troleibusas važiuoja be „ūsų“

technologijos.lt: Lietuviškas troleibusas sostinės gatvėse: nuo gedimų iki grožio

Bardako blogas: Amber troleibusas. Įspūdžiai

Fotogalerijos naujienų svetainėse:

15min.lt: Troleibusas „Amber“

15min.lt: Prie Vilniaus savivaldybės pristatyti Lietuvoje surinkti troleibusai

15min.lt: Pagaminta Lietuvoje! Troleibusas „Amber Vilnis 12ac“

Abiejų troleibusų nuotraukos svetainėje transphoto

Troleibuso vaizdo įrašai internete:

Nikas Marozov: Troleibusas „Amberis” (cinematic) HD:

Mikas Gedminas (fatalerrordebug): Trolleybus „Amber Vilnis 12AC” (route 21) full HD 1080p:

GAZAS.LT: Troleibusas Amber Vilnis 12ac:

Jurgis Švilpa: Amber Vilnis 12ac #1720. Vilnius

Amber vilnis 12ac Saulėtekyje:

Amber vilnis 12ac Žirmūnų žiede, Antakalnyje, 2013-06-30

[:]