Naujasis Vilniaus troleibusas

Internete pasirodė nuotraukos ir vaizdo įrašai su vienu iš naujųjų Kauno troleibusų, atkeliavusių į Gdynę atlikti įvairius bandymus. Paaiškėjus naujųjų Kauno troleibusų gamintojui, tikėjomės gauti daugiau informacijos apie naujų troleibusų komplektaciją ir netrukus apie tai parašyti – deja, viešojo pirkimo dokumentuose iš esmės visa informacija paslėpta. Dėl šios priežasties apie daugumą Kauno troleibusų skirtumų nuo Vilniaus (ar kitų miestų) troleibusų galėsime parašyti tik naujiesiems troleibusams atkeliavus į Kauną.

Vis dėlto keletas skirtumų nuo Vilniaus troleibusų yra žinoma jau dabar.

Vilnius ir Kaunas: troleibusų skirtumai

Ratų arkos turės specialius „šepečius“, todėl rudenį ar žiemą pėstieji ar stotelėje laukiantys keleiviai pravažiuojančio troleibuso nebus aptaškomi gatvės purvu. Salone bus mažiau ekranų negu vilnietiškuose troleibusuose – pripažinkime, vilnietiškuose su ekranų skaičiumi persistengta, o juk kuo daugiau ekranų – tuo didesnės elektros energijos sąnaudos. Žinoma, gerokai labiau Kauno troleibusai bus taupesni dėl kito gamintojo traukos variklių ir kitos troleibusinės įrangos. Ne paslaptis, kad Škoda įrangos pliusas – lengva gedimų diagnostika, tačiau, lyginant su kaunietiškų Medcom įranga, yra ir minusų – gerokai didesnis elektros energijos suvartojimas ir brangesnės detalės (jeigu didžiąją dalį Medcom įrangos gali remontuotis pati transporto įmonė, Škoda įranga didžiąja dalimi remontuojama tik paties gamintojo). Kauno troleibusuose bus įdiegta ir galimybė perjungti iešmus radijo ryšio pagalba, o ne stabdant iki 5-10 km/h ir tai atliekant mechaniniu būdu kaip Vilniuje („liaudiškai“ kalbant, iešmai yra ten, kur kontaktinis tinklas išsišakoja ir vieno maršruto troleibuso „ūsai“ nukeliauja į kairę, o kito – į dešinę).

Nėra aišku, ar Kauno troleibusuose bus išspręstos konstrukcinės problemos, pastebėtos Vilniaus troleibusuose. Pvz., salono priekyje esantys šviestuvai akina vairuotojus (ypač lyjant, sningant), dėl ko vairuotojai šiuos šviestuvus tiesiog išjungia ir salono priekyje būna visiškai tamsu. Kita Vilniuje pastebėta bėda – vežimėliams atremti skirta konstrukcija tiek išlenda į praėjimą, kad sudėtinga praeiti nesusitrenkus kojų.

Autonominė eiga – nereikalinga prabanga?

Visgi Vilniaus ir Kauno troleibusai turės vieną vienodą bruožą. Ir vieni, ir kiti neturės autonominės eigos – net avarinės, kuri leistų nuvažiuoti iki 1 km atstumą nedideliu greičiu, ką jau kalbėti apie pilnavertę, kuri leistų nuvažiuoti kelis ar net keliolika kilometrų įprastiniu greičiu net su įjungtais šildytuvais ar oro kondicionieriais. Vilniaus viešojo pirkimo sąlygose (kur dalyvavo vienintelis dalyvis) buvo teorinė avarinės eigos galimybė, o Kauno pirkime (kur dalyvavo keli dalyviai), deja, nebuvo ir to. Toks sprendimas buvo argumentuojamas ne tik didesne troleibusų kaina, bet ir neretai tuo, kad tai perteklinė ir nereikalinga funkcija, ir, kaip kalbėjo Vilniaus savivaldybės atstovas,  „kam reikalinga autonominė eiga 40-čiai troleibusų, jeigu įvykus avarijai tik jie galės važiuoti, o likusieji, kurie tokios galimybės neturi, stovės“.

Buvo žmonių, tokiais teiginiais patikėjusių, tačiau ar tai yra tiesa?

Šioje Facebook grupėje nuolat pateikiama informacija apie naujus įvairiose šalyse perkamus troleibusus. Nesunku pastebėti, kad dauguma net neturtinguose Ukrainos miestuose perkamų troleibusų autonominę eigą turi. Tačiau panagrinėkime pastaruosius kitų Europos šalių troleibusų pirkimus – gal autonominė eiga reikalinga tik ukrainiečių troleibusams, o kitoms šalims tai – nereikalinga funkcija?

Labai ačiū Bohdan Turżański ir Trolleybus.Trollino už suteiktą informaciją, kurios dėka buvo galima sudaryti šią lentelę.

Įvykę konkursai:

Pastabos:

* 80 vnt. – maksimalus kiekis, pirmas užsakymas – 30 vnt.
** dėl neaiškios gamintojo būklės gali būti paskelbtas pakartotinis pirkimas
*** 50 vnt. – maksimalus kiekis, pirmas užsakymas – 12 vnt.
**** 40 vnt. su dyzeliniu generatoriumi, pristatymo procesas pristabdytas, tačiau artimiausiu metu turėtų būti atnaujintas; 10 vnt. – su vandenilio generatoriumi.

Dar du konkursai yra pasibaigę, tačiau sutartys šią dieną dar nepasirašytos:
Brasovas – Solaris Trollino IV 18 Škoda, 30 vnt., su autonomine eiga;
Segedas – Škoda 26Tr+27Tr, 8 vnt., su autonomine eiga.

Kaip matome, iš pastarųjų įvykdytų užsakymų tik Lietuvos miestų bei Žilinos (Slovakija) troleibusai yra be autonominės eigos galimybių.

Atskirai paminėti galima ir dabartinius Šveicarijos miestų užsakymus – visi jie su autonominės eigos galimybe: Bernas – 4, Friburgas – 10, Ženeva – 23, Lozana – 12, Liucerna – 5, Montrė-Vevė – 16, Ciurichas – 8.

Šiuo metu vykstantys konkursai:

* vienintelis pasiūlymas iš Bozankaya

Ką daryti šioje situacijoje Kaunui ar Vilniui?

troleibusas.lt konsultavęs įmonės, dalyvaujančios viešuosiuose pirkimuose, atstovas pasakė, kad net ir dabartiniame etape yra teorinių galimybių pakeisti Kauno užsakymą, kad į miestą atvažiuotų troleibusai, turintys autonominę eigą. Taip, tai atidėtų troleibusų pristatymą dar mažiausiai keliems mėnesiams (ne tik dėl pakeistų gamybinių procesų, bet ir dėl dokumentacijos tvarkymo, paskolos paieškų ir pan.) ir taip, tai kainuotų gerokai daugiau, negu būtų kainavę perkant troleibusus su autonomine eiga nuo pat pradžių. Visgi tokiu atveju kauniečiai nuo pat pradžių turėtų tokius troleibusus, kuriems būtų galima ne tik pakeisti trasą eismo įvykių atveju, tačiau galėtų ir koreguoti maršrutus, leisdami troleibusams atsirasti ten, kur jų šiuo metu nėra, mažinant mieste dyzelinių autobusų skaičių. Tačiau ar toks scenarijus tikėtinas? Sunkiai. Pirma, miesto valdžia nori troleibusus gauti kuo greičiau, antra, bankai šiuo metu yra sugriežtinę paskolų davimo sąlygas Lietuvos savivaldybių valdomoms įmonėms.

Tad kokia išeitis Vilniui ir Kaunui (jei ir į jį atkeliaus troleibusai be baterijų)?

Ne vienas miestas yra nusipirkęs troleibusus, kuriuos vėliau modernizavo. Vienas iš pavyzdžių – Ebersvaldė (nuotr.), kur įmonė savo pajėgomis sumontavo baterijas troleibuse, kuriame buvo gamyklinis dyzelinis generatorius.  Naujausias pavyzdys – Gdynė (Lenkija). Į 21 troleibusą, turėjusį pasenusios technologijos ir nedidelės talpos nikelio-kadmio baterijas, sumontuotos didesnės talpos ir modernesnės ličio jonų baterijos.

Vilniui ir Kaunui taip pat būtų verta atlikti „senųjų“ Solaris troleibusų kapitalinį remontą – modernizaciją, į juos įmontuojant reikiamos talpos baterijas. Kol bus išmokta tinkamai naudotis šios technologijos teikiamomis galimybėmis, pasibaigs ir naujųjų troleibusų garantijos laikas, o tuomet bus galima įrengti poreikius atitinkančios talpos baterijas ir naujuosiuose troleibusuose.