Jau prieš 10 dienų į Vilnių turėjo būti atvykę pirmieji penki nauji III kartos Solaris Trollino 12 troleibusai (iš viso tokių troleibusų turėtų atvykti 41). Realybė kitokia: jų vis dar nėra. Tačiau galbūt troleibusai jau „tuoj, tuoj“ atvyks, gal į vėlavimą reikėtų nekreipti dėmesio, nes „čia nieko tokio“?

Šiame tekste pasiaiškinsime, kokias sankcijas už vėlavimą numato sutartis ir kaip gi ruošiamasi troleibusų atvykimui.

Sutartys yra tam, kad jų nebūtų laikomasi?

Iliustracija iš alamy.com

Tam, kad tekstas būtų pagrįstas ir nebūtų kaltinimų išsigalvojimais – nuorodos į dokumentus.

Pirmiausia suraskime kertinį tašką – sutarties tarp pirkėjo ir troleibusų tiekėjo datą. Sutarties sudarymo diena: 2017-12-21 (nuoroda Viešųjų pirkimų portale).

Pačią sutartį galime rasti čia: Troleibusų pirkimo sutartis_SOLARIS__2017-12-21__48-C 2017_535__Viešinti.pdf.

Pagal sutarties 4.1 punktą pirmi penki troleibusai turėjo būti pristatyti ne vėliau kaip per 270 kalendorinių dienų, o tai yra iki 2018-09-17 (skaičiuota čia).

Ne marios laiko liko ir iki galutinio (pagal sutartį) termino visų troleibusų pristatymui: „Visos Transporto priemonės Perkančiajai organizacijai turi būti pristatytos ir perduotos ne ilgiau nei per 330 (trys šimtai trisdešimt) kalendorinių dienų nuo pirkimo sutarties pasirašymo dienos“. 330 kalendorinių dienų nuo 2017-12-21 jau po 1,5 mėnesio, 2018-11-16.

Bet gal pirmieji troleibusai nors ir vėluodami, bet jau rytoj – poryt atvyks, o užporyt važinės gatvėmis? Gal bent su galutiniu pristatymu nebus vėluojama? Į šiuos abu klausimus kažin ar galima atsakyti teigiamai.

Troleibusuose turėtų būti Škoda Electric įranga. Škoda Electric gamykla yra Čekijoje, Pilzeno mieste. Po surinkimo troleibusai privalo būti išbandomi to miesto gatvėse, taisomi pastebėti trūkumai, ir tik tuomet jie gali būti pristatomi pirkėjui.  Praktiškai apie visų miestų bandomuosius troleibusus būna paskelbiama Pilzeno troleibusų entuziastų Facebook paskyroje Plzeňské trolejbusy. Nepatikėsite: iki šio momento čia nepasirodė nei atgabenamų Vilniui skirtų troleibusų kėbulų, nei (ką jau kalbėt) pagamintų ir išbandomų troleibusų nuotraukos. O tai reiškia tik du įmanomus variantus: a) troleibusai surenkami slapta ir be jokių bandymų gabenami į Vilnių (sutikite, itin menkai tikėtinas variantas); b) troleibusai dar nėra surinkti, o jeigu bus laikomasi visų privalomų procedūrų nuo jų bandymų Pilzeno gatvėse iki atvykimo į Vilnių praeis dar mažiausiai kelios savaitės.

Dar sykį atsiverskime sutartį ir pažiūrėkime jos 20 punktą. Jame rašoma: „Tiekėjas, paruošęs pirmąsias Prekes pristatymui, pateikia Pirkėjui raštišką pranešimą apie tai ir sudaro sąlygas Pirkėjui apžiūrėti Prekes prieš jų pristatymą Tiekėjo patalpose adresu ul. Obornicka 46, Bolechowo – Osiedle, 62-005 Owinska, Lenkija. […] Pirkėjas per 10 (dešimt) darbo dienų nuo tokio pranešimo gavimo dienos įsipareigoja patikrinti Prekes (ar siuntą) Tiekėjo nurodytose patalpose arba raštu pranešti apie atsisakymą atlikti tokį patikrinimą“.

Troleibusų kelias

Kuo įdomus šis sutarties punktas? Pirma – tuo, kad troleibusai po surinkimo ir bandymų Čekijoje, Pilzene, turėtų būti gabenami 600 km į Bolechowo – Osiedle apžiūrai (beje, apžiūra – Tiekėjo sąskaita), o iš ten (jeigu būtų pastebėti elektros įrangos trūkumai) vėl keliautų į Pilzeną. Be abejo, VVT turi teisę neapžiūrėti pirkinio (nes o kam, juk čia troleibusai, tai nesvarbu, kokia jų kokybė – va autobusus tai mielai su gausia delegacija apžiūrėjo) – tačiau neapžiūrėjus, trūkumai nebūtų pastebėti ir ištaisyti dar iki troleibusų atkeliavimo į Vilnių, kaip tai numato sutartis.

Tiesa, Lenkijoje būtų galima patikrinti… tik kėbulo surinkimo kokybę. Kadangi gamykloje nėra įrengta net trumpa kontaktinio tinklo atkarpa (o Vilniaus troleibusai – net be avarinės autonominės eigos), patikrinti, ar troleibusas apskritai veikia, galimybės nebūtų. Nepaisant to, norėtųsi tikėtis, kad VVT, už tokios komplektacijos troleibusus mokėdamas tokią didelę kainą, nepatingės pasinaudoti galimybe atlikti bent troleibusų kėbulo apžiūrą.

Apie tai, kad troleibusai atvyks dar negreit, leidžia spręsti ir sutarties 43.1 bei 43.2 punktai. Šiuose punktuose rašoma apie tai, kad prieš pristatydamas pirmą troleibusą gamintojas savo sąskaita apmoko 4 remonto meistrus, 16 šaltkalvių, 2 vairuotojų mokymo instruktorius. troleibusas.lt žiniomis, iki šiol nė vienas darbuotojas nėra apmokytas. Vidiniai šaltiniai iš VVT informavo, kad nieko apmokyti ir neketinama – neva naujieji troleibusai nedaug kuo skirsis (išskyrus mažesnę talpą) nuo atvykusių 2004 – 2006 metais, tad pakaks mokėti remontuoti ar vairuoti esamus Solaris troleibusus – ir pirmyn prie naujo troleibuso…

Kodėl troleibusai vėluoja? Atsakymas paprastas: „Solaris Bus & Coach S.A.“ turi tiek užsakymų, kad jų įvykdyti laiku neturi jokių techninių galimybių. Įmonė nespėja gaminti transporto priemonių, nespėja gaminti atsarginių detalių seniau pagamintiems autobusams ar troleibusams. Pristatymai vėluoja ne tik Vilniui, bet ir daugybei kitų užsakovų. Apie tai, kad užsakymas kažin ar bus atliktas laiku, buvo žinoma dar vykstant konkursui. Visgi tai netrukdė dalyvauti (o kaip nedalyvausi, jeigu sąlygos tinkamos tik tau) ir žadėti to, ko negalėsi išpildyti. Juk už pažadų (sutarties) nesilaikymą ne tokios jau griežtos sankcijos laukia…

Pristatymo terminų nesilaikymas: sankcijos… kurių gali ir nebūti

Iliustracija iš sportskeeda.com

Kuomet prakalbome apie galimas sankcijas dėl vėluojančio troleibusų pristatymo, turbūt pagalvojote – „tai gal ir gerai, kad vėluoja, gamintojas gaus dideles baudas, tokiu būdu troleibusai gerokai atpigs“. Iš sutarties 30 punkto matome, kad net ir pristatymams vėluojant, gali nebūti jokių finansinių sankcijų, jeigu… VVT nepareikalaus sumokėti delspinigius: „Tiekėjas, nepristatęs ir neperdavęs Transporto priemonių Pirkėjui Sutartyje nustatyta tvarka ir terminais, Pirkėjui pareikalavus, moka 0,02 (dviejų šimtųjų) procento Sutarties kainos delspinigius už kiekvieną uždelstą Transporto priemonių pristatymo ir perdavimo dieną, bet ne daugiau nei 6,0 (šešis) procentus nuo nepristatytų ir neperduotų Transporto priemonių vertės“. Taigi delspinigių galima arba pareikalauti, arba, pagailėjus gerų ilgamečių draugų, ir nepareikalauti.

Panagrinėkime, o kokie gi tie delspinigiai? Prisiminkime du skaičius: sutarties kaina – 15 826 000 EUR be PVM, vieno troleibuso kaina – 386 000 EUR be PVM.

Tam, kad skaičiuoti būtų lengviau, tarkime, kad pirmųjų 5 troleibusų pristatymas vėluoja mėnesį (30 dienų). Tokiu atveju (ir jeigu visi likusieji troleibusai būtų pristatyti laiku) gamintojui galėtų būtų skirti 94 956 eurų delspinigiai. Tačiau punkte yra išlyga – „ne daugiau nei 6,0 (šešis) procentus nuo nepristatytų ir neperduotų Transporto priemonių vertės“ – o tai reiškia, kad nesvarbu, kiek vėluotų troleibusų pristatymas, už vieno troleibuso pavėluotą pristatymą delspinigiai negalės būti didesni nei… 23 160 eurų. Sutikite, už vėlavimą net ir keliais mėnesiais tikėtina 23 tūkst. eurų sankcija (nuo 386 tūkst. kainos) kažin ar yra itin didelė.

Už nekokybišką darbą – paskatinimas?

arba

Keistos naujųjų troleibusų dalybos

Iliustracija iš goaskmum.com.au

Pereikime prie žemiškesnių dalykų: kaip bus paskirstyti troleibusai (kiek jų atiteks kuriam parkui) ir kuriuose maršrutuose jie važinės?

Vilniuje yra du troleibusų parkai, tiksliau, šiuo metu yra vienas troleibusų parkas (Antakalnyje) ir vienas troleibusų – autobusų parkas (Viršuliškėse). Darbo dienomis Vilniuje dirba 188 troleibusai: iš jų apie 2/3 (114 troleibusų) iš pirmojo troleibusų parko, esančio Antakalnyje, ir vos apie 1/3 (74 troleibusai) iš antrojo troleibusų parko.

Facebook grupėje „Troleibusai – ekologiškas transportas. Išsaugokim ir auginkim!“ pastaraisiais metais buvo ne sykį rašyta apie tai, kaip 2-asis troleibusų parkas, nors aptarnauja vos 1/3 troleibusų sistemos, nuolat „skolinosi“ troleibusus iš 1-ojo troleibusų parko (kol šiame praktiškai nebeliko rezervo). Tiesa, skolindamasis nepamiršdavo vieną – kitą savo turimą troleibusą vis parversti ant šono ir supjaustyti – ir tai vyko ne tik po masinio nurašymo G. Maželio vadovavimo metu, bet ir prieš tai, ir po to. Atidžiai sekantys kiekvieno troleibuso būklę entuziastai piktinosi, kad buvo nurašomi ir troleibusai, kuriuos dar būtų įmanoma suremontuoti – tačiau buvo nesivarginama tai daryti.

Todėl vasarą pasklidusios kalbos apie tai, kad 2-ajam parkui neva reikia didesniosios dalies naujų troleibusų – nes esamų būklė prastesnė negu pirmojo parko troleibusų, pasirodė ne tik keistos, bet ir kiek neteisingos. Juk situacija tokia: į miestą išleidžiate perpus mažiau troleibusų už kitą parką, turite maždaug tiek pat „senųjų“ Solaris troleibusų kaip ir 1-asis parkas, Škodų amžius irgi toks pat, tačiau turimų troleibusų priežiūra (jau daug metų) šiame parke apverktina. Tad kodėl parkui, kuris nesugeba prižiūrėti turimos technikos, turi būti pirmiausia duodama nauja tecnika, ir dar didesniais kiekiais? Ga pirmiau reikėtų susitvarkyti techninės priežiūrosprocesus, jos kokybę, įrodyti, kad mokama prižiūrėti turimą techniką – ir tik tuomet gauti naują techniką? Ne sulaužymui, bet normaliam eksploatavimui?

Naujausiomis žiniomis, planuojama skirti 25 naujus troleibusus (59% gaunamų troleibusų) 1-ajam troleibusų parkui ir 16 troleibusų – antrajam parkui. Tai beveik atitinka šiuo metu esančių troleibusų išleidimų į maršrutus proporcijas (61% / 39%).

Antroji keistenybė – tai, kaip bus paskirstomi troleibusai maršrutuose po naujųjų atvykimo.  Bent šiek tiek apie Vilniaus viešąjį transportą nusimanantis žmogus žino, kad daugiausiai keleivių (ir labiausiai perpildyti troleibusai) yra 2, 7 maršrutuose, o kokiame 10, 14, 18 maršrutuose pilnai pakanka įprastinės talpos troleibusų. Bet nepatikėsite tuo, ką sugalvojo „genijai“: dalį didesnės talpos „senųjų“ Solaris troleibusų iš 2, 7 maršrutų ketinama perkelti į 10, 14, 18 maršrutus, o 2, 7 maršrutuose važinės daugiau trumpų, įprastinės talpos troleibusų. Iš maršrutų, kuriuose būtini didelės talpos (dvigubi) troleibusai, mažiausiai keli juose dabar važiuojanti kiek talpesni „seni“ Solaris troleibusai bus perkelti į maršrutus, kur pakanka įprastinės talpos troleibusų! Susidaro vaizdas, kad kažkam „Susisiekimo paslaugų“ ar VVT administracijoje svarbiausia – „pakazūcha“, kad miesto centre važinėja nauji troleibusai, o tai, kiek keleivių tie troleibusai gali pervežti – kažkelintos svarbos reikalas…

Vairuotojai: nuo atrankos iki… uniformų

Teksto pradžioje jau užsiminėme apie gan keistai vykstantį apmokymą darbuotojų, kurie dirbs su naujais troleibusais (juos remontuos ir vairuos). troleibusas.lt žiniomis, iš pradžių vairuoti naujuosius troleibusus buvo siūloma dabar turimų Solaris troleibusų vairuotojams, tačiau dauguma siūlymo atsisakė (talpesnio troleibuso vairuotojui mokamas didesnis atlyginimas).

Tad kas gi vairuos naujuosius troleibusus? Gal labiausiai patyrę vairuotojai? Gal tie, kurių vairuojami Škoda troleibusai geriausiai prižiūrėti? Neatspėjote – nebūtinai!

Žiūrint iš formalios pusės, viskas atrodė gražiai: šį pavasarį buvo patvirtinta transporto priemonių (autobusų ir troleibusų) skyrimo tvarka, pagal kurią kiekvienas kandidatas gauna balus net pagal vienuolika punktų. Atrodytų, kas gali būti objektyviau? Tik štai paaiškėjo, kad net ir čia pasireiškė žmogiškasis faktorius: draugas – ne draugas, mėgsta – nemėgsta, todėl kai kurie vairuotojai, kurie tikėjosi gauti pakankamai balų, atsidūrė eilės gale.

Troleibusas Amber (1719)

Todėl keista ir apmaudu, kad naujus troleibusus gaus ir tokie ekipažai, kurie, regis, nėra pratę jiems patikėto turto prižiūrėti – nes o kam, juk gausiu kitą…

Vienas akivaizdžiausių pavyzdžių – Amber troleibusai. Vilniuje yra du Amber troleibusai, pastaraisiais metais dažniausiai dirbantys 19 ir 20 maršrutuose. Visgi įlipę į juos, pastebėsite, kad šie troleibusai skiriasi kaip diena ir naktis. Vienas – tvarkingas, prižiūrėtas, o kitame (žr. nuotrauką) galima pasijusti lyg kolūkio tvarte – vairuotojo kabinos stiklas dalinai pakeistas fanera, kuri pritvirtinta kreivu – šleivu rėmeliu, kabinos pertvara nubrūžinta, orlaidžių rankenėlės išlaužytos ir sudėtos bet kokios, daugelis turėklų aplūžę, švieslentė neveikia… Analogiškų pavyzdžių nesunkiai galima būtų rasti ir turimuose Solaris troleibusuose. Ne išimtis – ir senosios Škodos – yra daugybė pavyzdžių, kuomet po kapitalinio remonto praėjus vos metams, troleibusas atrodo baisiai, kuomet jo bendraamžis, tokį remontą turėjęs prieš keletą metų, atrodo daug geriau.

Be abejo, vairuotojai nėra remonto meistrai, tačiau jų pareigos nepasibaigia su tvarkos kabinoje palaikymu. Tokia jau pas mus tvarka, kad troleibuso būklė, net remonto kokybė labai daug priklauso nuo to, kokie vairuotojai su tuo troleibusu dirba. Bet kuris vairuotojas, pamatęs netinkamai, nekokybiškai atliktus remonto darbus, turi teisę dėl tokių darbų rašyti oficialų tarnybinį pranešimą. Tačiau kiek tarnybinių pranešimų buvo parašyta? Ar pradėjus „kolchozinius“ remontus buvo pasakyta „stop!“?

O štai čia matote fragmentą iš neseniai patvirtintos Kolektyvinės sutarties 4 priedo, kuris vadinasi „UAB „Vilniaus viešasis transportas“ darbuotojams nemokamai išduodamų asmeninių apsaugos priemonių ir darbo drabužių sąrašas“. Kaip matote, oficialiai ir troleibusų vairuotojams priklauso turėti tarnybinę uniformą. Realybė kitokia: uniformas yra gavę tik 2-ajame parke dirbantys „vairuotojai – universalai“ (taip pat tie, kurie vairuoja tik autobusus) – o štai vairuojantys tik troleibusus uniformų kol kas neturi (platesnė diskusija šiuo klausimu vyko čia). Ar situacija pasikeis atvykus naujiems troleibusams? Ar uniformas gaus tik naujų troleibusų vairuotojai, o gal skirstymo į lygius ir lygesnius nebeliks – pamatysime.

Vietoj P.S.: numerio ženklai – įsisiautės autobusams būdingas chaosas?

Nors taip yra ne visame pasaulyje, Lietuvoje troleibusai privalo turėti registracijos numerių ženklus.  Tačiau visi troleibusai (kaip ir kitų rūšių viešojo transporto priemonės) dar turi ir garažinius numerius (pirmiausia naudojamus įmonės viduje). Galbūt esate pastebėję, kad daugumos troleibusų (nesvarbu, ar tai būtų Škoda, ar Solaris) registracijos numerių ženklų skaitmenis dažniausiai atitinka (žinoma, išskyrus „ypatingus“ numerius, tokius kaip 500, 555 ir pan.) troleibusų garažinių numerių skaitmenys.

Tokia elementari tvarka žymiai palengvina transporto priemonės identifikavimą įvairių įvykių atveju. Pavyzdžiui, palikęs asmeninius daiktus keleivis skambina į dispečerinę, sakydamas, kad važiavo tam tikru maršrutu ir prisimena dalį valstybinio numerio (o gal garažinio, o ką, jie skiriasi, klausia jis?) skaitmenų. Kuomet skaitmenys sutampa – identifikavimas daug lengvesnis ir greitesnis.

Tad kodėl tokia tvarka neįsigalėjo įmonėje „Vilniaus autobusai“, o vėliau ir įmonėje „Vilniaus viešasis transportas“? Priežastys kelios. Pirma, autobusai neretai įmonėje tedirbdavo kelis metus, o vėliau būdavo keičiami į kitus naudotus. Taip kasmet keičiantis dešimtims autobusų, perkant juos po kelis ar geriausiu atveju po keliolika, apie tokią tvarką net nebuvo pagalvota – nes tam nebuvo ir prasmės. Tačiau kodėl tam tikros serijos numerio ženklai nebuvo rezervuojami prasidėjus didesniems parko atnaujinimams naujais autobusais – atsakyti sunkiau. Galbūt dėl to kalta inercija (niekada to nedarėme, tad kodėl tai daryti dabar?), o gal tam yra ir kita priežastis: kelių eurų taupymas.

Įprastinių registracijos numerio ženklų komplektas kainuoja 7,20 euro. Tuo tarpu pasirenkamų ženklų komplektas kainuoja 35 eurus. Skirtumas – nepilni 28 eurai. Daug tai ar mažai? Spręskite patys, ar troleibusui, kuris važinės bent 20 metų, papildomos 1 euro per metus išlaidos yra labai didelės…