Vėl sugrįžtame prie 2013 m. lapkričio 20 dieną Lietuvos Respublikos Seimo Europos informacijos biuro salėje įvykusios Judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“, Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos, Viešojo transporto nepriklausomos darbuotojų profesinės sąjungos, susivienijimo „Žali.lt“, Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos organizuotos konferencijos „Viešasis transportas. Situacija ir perspektyvos. Individualaus ir viešojo transporto santykis“.

Kaip jau buvo minėta, konferencijos metu ne tik buvo perskaityti pranešimai, o po jos priimta rezoliucija (vienas atsakymas jau gautas ir paskelbtas įraše „Susisiekimo ministerijos atsakymas į rezoliuciją“, apie tolesnę eigą informuosime ir toliau) – buvo ir replikų, diskusijų, klausimų. Dalis iš anksto elektroninėmis priemonėmis pateiktų klausimų konferencijos dalyviams buvo užduota pačios konferencijos metu (juos galima rasti čia: „2013-11-20 konferencija. 2 dalis – vaizdo įrašai“), visgi dėl laiko trūkumo visų klausimų užduoti nebuvo galimybės, todėl jų dalis buvo perduota el. paštu.

Vėl sugrįžtame prie 2013 m. lapkričio 20 dieną Lietuvos Respublikos Seimo Europos informacijos biuro salėje įvykusios Judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“, Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos, Viešojo transporto nepriklausomos darbuotojų profesinės sąjungos, susivienijimo „Žali.lt“, Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos organizuotos konferencijos „Viešasis transportas. Situacija ir perspektyvos. Individualaus ir viešojo transporto santykis“.

Kaip jau buvo minėta, konferencijos metu ne tik buvo perskaityti pranešimai, o po jos priimta rezoliucija (vienas atsakymas jau gautas ir paskelbtas įraše „Susisiekimo ministerijos atsakymas į rezoliuciją“, apie tolesnę eigą informuosime ir toliau) – buvo ir replikų, diskusijų, klausimų. Dalis iš anksto elektroninėmis priemonėmis pateiktų klausimų konferencijos dalyviams buvo užduota pačios konferencijos metu (juos galima rasti čia: „2013-11-20 konferencija. 2 dalis – vaizdo įrašai“), visgi dėl laiko trūkumo visų klausimų užduoti nebuvo galimybės, todėl jų dalis buvo perduota el. paštu.

Vėl sugrįžtame prie 2013 m. lapkričio 20 dieną Lietuvos Respublikos Seimo Europos informacijos biuro salėje įvykusios Judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“, Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos, Viešojo transporto nepriklausomos darbuotojų profesinės sąjungos, susivienijimo „Žali.lt“, Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos organizuotos konferencijos „Viešasis transportas. Situacija ir perspektyvos. Individualaus ir viešojo transporto santykis“.

Kaip jau buvo minėta, konferencijos metu ne tik buvo perskaityti pranešimai, o po jos priimta rezoliucija (vienas atsakymas jau gautas ir paskelbtas įraše „Susisiekimo ministerijos atsakymas į rezoliuciją“, apie tolesnę eigą informuosime ir toliau) – buvo ir replikų, diskusijų, klausimų. Dalis iš anksto elektroninėmis priemonėmis pateiktų klausimų konferencijos dalyviams buvo užduota pačios konferencijos metu (juos galima rasti čia: „2013-11-20 konferencija. 2 dalis – vaizdo įrašai“), visgi dėl laiko trūkumo visų klausimų užduoti nebuvo galimybės, todėl jų dalis buvo perduota el. paštu.

Žemiau pateikiami atsakymus į el. paštu perduotus klausimus. Deja, nors nuo klausimų perdavimo jau praėjo 3 mėnesiai, į dalį jų atsakymų iki šiol nėra ir vargu ar bus. Klausimų ir atsakymų kalba netaisyta. Toliau tekste naudojami sutrumpinimai: Kl. – Klausimas, Ats. – Atsakymas, Kom.  – troleibusas.lt komentaras.

Atsako SĮ „Susisiekimo paslaugos“

Į klausimus atsako Modesta Gusarovienė, SĮ „Susisiekimo paslaugos“ L.e.p. Viešojo transporto departamento vadovė.

Kl.: Perkimšti 2, 7 maršrutų troleibusai, net nepiko metu, kodėl neleidžiama daugiau troleibusų?

Ats.: 7 troleibusų maršrute dirba 23 troleibusai. Nuo spalio 1 dienos 7 troleibusų maršrute buvo pridėtas 1 troleibusas. „Piko” metu 7 maršruto intervalas – 4- 5 minutės, dienos metu – 8 minutės. Nuo 7:00 iki 07:40 val. ,kai važiuoja daugiausia keleivių, maršruto eismo tvarkaraštis sudarytas taip, kad intervalas būtų 3-4 min., tai pat tuo metu suplanuoti „SOLARIS” markės didesnės talpos troleibusai.

2 troleibusų maršrute dirba 15 troleibusų , tarp jų 8 yra didesnės talpos „SOLARIS” markės troleibusai. Nuo lapkričio 1 dienos buvo paskirstyti „SOLARIS” markės didesnės talpos troleibusai tuo metu kai važiuoja daugiausia keleivių. Tokių specialiai pažymėtų išleidimų yra 4. Dvigubi „ŠKODA15TR” markės troleibusai negali važiuoti visuose maršrutuose, kurie važiuoja Pylimo g. link Stoties ir atgal ( tame tarpe ir 2 maršrute).Buvo atlikti specialūs bandymai . Dvigubi troleibusai sukdami iš Sodų gatvės į Pylimo g. susiduria su tam tikromis techninėmis problemomis (dėl įrengtos posūkyje papildomos salelės). Spalio mėnesį buvo atlikti visų maršrutų keleivių srautų tyrimai.Atsižvelgiant į tyrimų rezultatus bus koreguojamas troleibusų ir autobusų skaičius maršrutuose.

Kom.: Ne vien troleibusų skaičius maršrute rodo dažnesnį kursavimą. Toks fokusas buvo atliktas nuo 2014 m. vasario 1 dienos – garsiai paskelbta, kad į 2-ąjį maršrutą paskirti 2 papildomi troleibusai, todėl galima buvo pagalvoti, kad ir kursuos troleibusai dažniau. Deja – 2-ojo maršruto troleibusams sumažino po vieną reisą, tokiu būdu daugiau troleibusų mažiau kartų nuvažiuoja pirmyn – atgal… Antras dalykas – dėl Škoda 15Tr troleibusų. Troleibusų vairuotojų teigimu, nėra tokio maršruto, kuriuo šie troleibusai negalėtų važiuoti (vienintelė smulkmena – galbūt šiek tiek gali tekti patraukti Stop liniją ties Vilniaus – Žygimantų gatvių sankryža). Vairuotojų teigimu, ir Pylimo gatvė šiems troleibusams nėra kliūtis: seniau buvusių avarijų atveju, kai 16-tojo maršruto troleibusai buvo laikinai nukreipiami Pylimo gatve, Škoda15Tr troleibusai yra ja važiavę.

Kl.: Kodėl daugybės maršrutų grafikai yra taip ištempti? Pvz., 4, 10, 14 maršrutų troleibusų? Kodėl tą patį atstumą nuvažiuoti dviejų maršrutų troleibusams tuo pačiu dienos metu skiriamas skirtingas laikas?

Ats.: Faktiniai važiavimo laikai suskaičiuoti ir užfiksuoti su nauja Pikas GPS programa. Palyginus viso maršruto planinius ir faktinius važiavimo laikus nustatyta , kad galima paklaida nuo +,- 0,5 iki 3 min. per reisą tik tam tikromis paros valandomis. Didžiausios paklaidos užfiksuotos rytinio arba vakarinio piko metu, kai labai didelis transporto srautas miesto centre ir galimi važiavimo trukdžiai. Visiems troleibusų maršrutams yra patvirtintas ir suderintas su VVT maršruto važiavimo laikų pasas. Yra nustatytos tam tikros atkarpos , kuriose troleibusų trasos sutampa. Tos atkarpos yra tarp specialiai nustatytų stotelių, laikas tarp šių stotelių vienodas. Galima važiavimo laiko paklaida tarp bet kurių kitų stotelių , bet tai yra visam maršrutui duoto laiko apvalinimo paklaida. Kadangi maršrutai skirtingi , trasos įveikimo laikas ir greičiai skiriasi, galima paklaida neviršija 1 min.

Kom.: Dėl šio atsakymo buvo nusiųstas tokio turinio pakartotinis paklausimas, į kurį atsakymo nebuvo gauta:

„Noriu pasitikslinti, jei būtų galima, atsakymą dėl „per daug ištemptų grafikų”. Savo atsakyme Jūs rašote, „Faktiniai važiavimo laikai suskaičiuoti ir užfiksuoti su nauja Pikas GPS programa. Palyginus viso maršruto planinius ir faktinius važiavimo laikus nustatyta , kad galima paklaida nuo +,- 0,5 iki 3 min. per reisą tik tam tikromis paros valandomis.“ Tačiau kiek suprantu, vairuotojai neturi teisės važiuoti greičiau nei yra nurodoma grafike, nes jiems už tai yra (ar gali būti) skiriamos baudos – būtent todėl programa negalės matyti galimybės, kad tam tikros atkarpos gali būti nuvažiuojamos greičiau nei pagal esamą grafiką?“

Taip pat galima priminti keletą atvejų, kai facebook puslapio lankytojai paminėjo, kokiu greičiu po įvairių mieste buvusių įvykių, sudariusių spūstis, troleibusai nuvažiuodavo tam tikras trasas (jas įveikdami bent 1/3 greičiau nei numatyta pagal grafiką). Dažnas žmogus piktinasi, kad troleibusas lėtai važiuoja ar stovi ilgai stotelėje – tačiau retas tepagalvoja, kad vairuotojai privalo važiuoti laikydamiesi grafikų. Vairuotojai, kurie važiuoja anksčiau 3 minutėmis ir daugiau, yra baudžiami (už vėlavimą – ne). Laikas duodamas skirtingai – tai viena iš taupymo priemonių! Pagalvokite patys, ar troleibusui reikia 5 (!) minučių tam, kad nuvažiuotų 1 stotelę (važiuojant tiesiai, be jokių posūkių) nuo Kalvarijų turgaus iki Žaliojo tilto stotelės?

Kl.: Kodėl viešojo transporto priemonėse taip ir nebuvo įdiegti pulteliai, kurie buvo žadami prieš šviesoforų įrengimą?

Ats.: Diegiant automatizuoto šviesoforinio valdymo sistemą, jokių pultelių numatyta nebuvo. Viena iš centrinės eismo valdymo sistemos projekto posistemių buvo numatyta viešojo transporto prioriteto sistema, kuri automatiškai atsiliekančiam (vėluojančiam) viešajam transportui suteikia prioritetą pravažiuoti sankryžą. Atsisakyta buvo dėl išlaidų taupymo.

Kom.: Sunkiai suvokiamas ir vargu ar pateisinamas toks miesto valdžios požiūris, kai atsiranda lėšų šviesoforų sistemą derinti prie individualaus transporto srautų, tačiau priderinti prie viešojo transporto – pervežančio didesnius skaičius žmonių, ir galinčio pervežti dar daugiau – pritrūksta. Keleiviai moka skaičiuoti savo laiką – ir kiek laiko trunka nueiti iki stotelės, ir kiek tenka joje laukti, ir kiek tenka važiuoti bei stovėti prie šviesoforų. O miesto valdžia, padariusi atsiskaitymą už keliones pagal kelionės trukmę (o ne nuvažiuotą atstumą) ir nėra itin suinteresuota greitesniu viešojo transporto priemonių važiavimu…

Kl.: Kada elektroninių bilietų skaitytuvai pateiks informaciją, kuri bus ekrane įžiūrima taip, kaip ji matoma demonstraciniame video? Gal planuojama keleiviams perkantiems bilietą iš vairuotojo pateikti atspausdintus kelionės bilietus, kad jų nereikėtų papildomai žymėti?

Ats.: Jūsų pateikta problema dėl pateikiamos informacijos komposteriuose ryškumo yra aktuali viešojo transporto vartotojams. Užduotį perdaryti pateikiamą informaciją esame suformavę ir perdavę sistemą vystančiai kompanijai. Kol kas svarstomi keli galimi problemos sprendimo būdai: pateikiamų tekstų komposteriuose didinimas arba palaipsnis komposterių atnaujinimas su spalvotais ryškesniais ekranais. Kad vairuotojai galėtų atspausdinti kelionės bilietą, reikalingas kasos aparatas. Šiuo metu transporto priemonėse jie nėra veikiantys, ir vairuotojai parduoda vienkartinius bilietus. Artimiausiu metu kasos aparatų transporto priemonėse įrengti neplanuojama. Tikimasi, kad tai bus galima padaryti kitais metais, jei savivaldybės biudžete bus numatyta lėšų.

Kom.: Apie neveikiančius spausdintuvus, esančius Vilniaus miesto autobusuose ir troleibusuose, jau buvo rašyta straipsnyje „Švieslentės viešojo transporto stotelėse“ – lėšos „įsisavintos“, technika nupirkta, o kad ji neveikia – kaltų nėra. Vairuotojai buvo ilgai mokomi naudotis tais spausdintuvais, pardavinėti spausdintus bilietus, po pamainos būdavo spausdinamos ataskaitos – tačiau atsiradus įmonei „Vilniaus viešasis transportas“, spausdintuvai beliko „interjero detale“. Panaši situacija yra ir dėl komposterių – jie buvo nupirkti akivaizdžiai nekokybiški, daliai jų ekranai jau yra pakeisti – tačiau ar yra nustatyti atsakingi už tokį lėšų švaistymą ir viešojo transporto teikiamos paslaugos diskreditavimą?

Kl.: Viešojoje erdvėje skelbiama, kad VVT palieka 15% už bilietus gautų pajamų SĮ „Susisiekimo paslaugos“ už maršrutų, tvarkaraščių sudarymą, stotelių priežiūrą, bilietų pardavimą. Gal galite pasakyti, kokios tai yra sumos per mėnesį ar metus? Ar nemanote, kad tai yra per didelės sumos, kurias jums moka VVT, ir ji pati tai galėtų atlikti mažesnėmis sąnaudomis?

Ats.: SĮ „Susisiekimo paslaugos“ yra nustatytas 15% dydžio atlyginimas, skaičiuojamas nuo pajamų už parduotus bilietus. Nuo kompensacijų už lengvatinius bilietus šis procentas neskaičiuojamas, o VVT visa suma už lengvatų kompensavimą pervedama 100 proc.

SĮ „Susisiekimo paslaugos“ turi kur kas daugiau funkcijų nei minimos klausime. Funkcijų vykdymas yra deleguojamas Vilniaus miesto savivaldybės. Pagrindinės funkcijos, kurioms yra skiriami minėti 15 proc nuo bilietų paradavimų yra: popierinių bilietų ir elektroninio bilieto papildymo kortelių gamyba, bilietų bei elektroninio bilietų papildymo kortelių platinimas, leidimų maršrutams aptarnauti išdavimo administravimas bei išduotų leidimų tikslinio panaudojimo priežiūra ir kontrolė, maršrutų planavimas, eismo tvarkaraščių sudarymas, keleivių ir eismo kontrolė, keleivių informavimas apie viešojo transporto darbą (tvarkaraščiai, schemos, lankstinukai, internetinis puslapis, informacijos transporto priemonėse pateikimas ir gamyba ir t.t.), viešojo transporto stotelių ženklų pastatymas ir priežiūra, keleivių srautų tyrimų organizavimas ir analizė, mokėjimų už parduotus bilietus administravimas ir pan. Reiktų nepamiršti, kad įmonė už tuos pačius pinigus mieste diegia visas naujoves, vykdo projektus (m.ticket, švieslentės, elektroninis bilietas ir pan.).

Į miesto bendrą sistemą anksčiau ar vėliau bus integruojami privatūs vežėjai, todėl VVT, būdama viena iš vežėjų dirbs tokiomis pačiomis sąlygomis. Todėl viešojo transporto organizavimo požiūriu būtų neracionalu ir neefektyvu, kad visas šias funkcijas vykdytų vienas iš vežėjų. Be to kyla klausimas, kodėl yra teigiama, kad VVT šias funkcijas galėtų atlikti mažesnėmis sąnaudomis?

Kom.: Kaip pamatysite iš žemiau pateikto atsakymo, situacija su lengvatų kompensavimu nėra tokia jau graži – VVT gauna „apie 25 proc. nuo priskaičiuotų kompensacijų už lengvatas“ (t.y., savivaldybė neperveda 75 proc. priskaičiuotų kompensacijų). Tuo tarpu 15% atlyginimą „Susisiekimo paslaugos“ pasiima nuo visų parduodamų bilietų… Apie priskirtų funkcijų atlikimo kokybę irgi jau buvo rašyta – ir apie tai, kaip vienas ar du žmogiukai, porą valandų per dieną pasėdėję vienoje ar kitoje stotelėje, atlieka „keleivių srautų tyrimą“, buvo rašyta ir apie tai, kaip du mėnesius trunka „Susisiekimo paslaugoms“ pastatyti miesto centre avarijos metu nulaužtą stulpą su tvarkaraščiais. Panašu į tai, kad naujoves sėkmingiau sekėsi diegti pačiai įmonei „Vilniaus troleibusai“ – buvo sėkmingai išbandyta automatinio keleivių srautų skaičiavimo sistema, visuose troleibusuose įdiegta speciali silpnaregiams ir akliesiems skirta garsinio įspėjimo sistema, net ir vairuotojams skirtas uniformas ši įmonė buvo praktiškai paruošusi. Apie tai, kaip „sėkmingai“ vyko visų po to vykusių centralizuotų „inovacijų“ diegimas (e.bilietas, švieslentės, centralizuotai daromi tvarkaraščiai) – puikiai žinote.

Atsako UAB „Vilniaus viešasis transportas“

Į VVT gen. direktoriui siųstus klausimus atsakė Eksploatacijos direktorius Rimantas Markauskas

Kl.: Ar tiesa, kad sugedusioms transporto priemonėms remontuoti nėra perkamos naujos detalės, o yra remontuojama naudojant senas detales iš kitų nevažiuojančių transporto priemonių?

Ats.: Netiesa. Naujos detalės perkamos kaip ir anksčiau. Pvz. šių metų rugsėjo mėnesį troleibusų atsarginėms dalims išleidome 289,3 tūkst.Lt, tuo tarpu 2012 metais 206,9 tūkst.Lt

Kom.: Šalia esančiame paveikslėlyje matyti, kaip iš „rezervinio“ troleibuso yra išlupta daugybė detalių (kurios yra panaudotos kitiems troleibusams). Visgi gal tai kai kuriais atvejais ir nėra blogiausias scenarijus – pagal pasiekusią informaciją, dabar yra perkami Italijoje pagaminti guoliai iš itin nekokybiško metalo (lyginant su seniau pirktais pagamintais Rusijoje), todėl meistrai yra priversti laviruoti tokioje situacijoje jokiu būdu nemontuojant šių guolių ant visų ratų…

Kl.: Nuo vasaros prasidėjo dalies troleibusų perkėlimas iš antrojo į pirmąjį troleibusų parką, neseniai buvo perduotas netgi Solaris markės troleibusas. Ar šis procesas reiškia, kad 2-asis troleibusų parkas artimiausiu metu liks išvis be troleibusų ir pavirs 2-uoju autobusų parku?

Ats.: Transporto priemonių perdavimas vyksta siekiant optimizuoti jų tuščią ridą, sumažinti keleivių vežimo savikainą bei tolygiai paskirstyti išleidžiamų į maršrutus transporto priemonių skaičių tarp parkų (darbo dienomis iš 1 TP išvažiuoja 116 troleibusų, iš 2TP išvažiuoja 70 troleibusų ir 38 autobusai). Perduoti visus troleibusus iš antrojo parko neplanuojama.

Kom.: Šioje vietoje reikia konstatuoti, kad šiuo metu iš antrojo troleibusų parko dėl rastų pažeidimų (nepritaikytos patalpos autobusų remontui) į autobusų parką yra laikinai sugrąžinta dalis autobusų. Visgi jei, kaip ir planuojama, patalpos bus tikrai pritaikytos autobusų remontui, tuo pačiu privačiam investuotojui, kaip planuoja Vilniaus miesto savivaldybė, bus atiduota virš 20 miesto maršrutų, o Vilnius sulauks dar vieno „optimizavimo“ ir kirčio per troleibusų maršrutus, o autobusų parko patalpos bus pradedamos ruošti numatomam tramvajų depui – ar tikrai taip bus? Parodys laikas…

Kl.: Mieste yra stotelių „pagal pareikalavimą“. Gaunasi įdomus dalykas – kad joje išlipti, reikia eiti ir vairuotojui pasakyti, kad norėsi išlipti – bet kadangi taisyklės draudžia išlipti pro priekines duris, teoriškai reiktų eiti prie kitų durų. Kitas dalykas – kodėl tose stotelėse galima tik išlipti, bet ne įlipti, juk jei žmogus atvažiavo, tai jam reikia ir išvažiuoti?

Ats.: Nebūtina eiti prie vairuotojo ir prašyti, kad sustotų tokioje stotelėje. Vairuotojai privalo sustoti, jei keleivis stovi prie durų ir ketina išlipti. Be to, troleibusuose Solaris ir Amber , taip pat daugelyje autobusų prie durų ant turėklų yra STOP mygtukai, kurį nuspaudus vairuotojas žino, kad keleivis nori išlipti.

Jei yra bent vienas keleivis tokioje stotelėje (pagal pareikalavimą), tai vairuotojas privalo joje sustoti.

Kom.: Tenka visgi konstatuoti faktą, kad stotelėje „Pagal pareikalavimą“ keleiviai nėra įleidžiami – tuo teko įsitikinti ne kartą, paskutinį sykį netgi kai keleivis buvo išleistas, tačiau norintis įlipti įleistas nebuvo. Galbūt visgi reikėtų vairuotojus supažindinti su galiojančia tvarka? Juolab, kad, pvz., iliustracijoje esanti stotelė yra šalia „Sapiegos ligoninės“ – neretai čia atvyksta vyresnio amžiaus žmonės, kuriems nėra lengva nueiti papildomą šimtą metrų iki įprastinės stotelės. Tuo tarpu vietoj šios stotelės įrengti įprastinę irgi tikrai nėra jokio reikalo.

Kl.: Nuolat kalbama, kad įmonei trūksta lėšų, todėl ir yra tokia padėtis (senos transporto priemonės ir t.t.). Kaip manote, ar vien to trūksta, kad įmonės įvaizdis būtų labiau teigiamas?

Ats.: Taip, normaliai įmonės veiklai užtikrinti tikrai trūksta lėšų. Apie 50 proc. bendrovės pajamų sudaro pajamos už bilietus, o likusios lėšos – iš savivaldybės biudžeto (40 proc. kompensacijos už lengvatas ir apie 10 proc. nuostolių maršrutuose kompensacijos). Faktiškai gauname pajamas už bilietus ir apie 25 proc. nuo priskaičiuotų kompensacijų už lengvatas. Paslaugos kokybė labai priklauso nuo finansavimo lygio.

Kom.: Kalbant apie lėšas norisi priminti apie tai, kad Vilniaus miesto savivaldybė neseniai įtvirtino naujos rūšies bilietą, kuris kainuoja vos 10 litų metams – žinoma tai gerai senukams, tačiau blogai įmonei, nes šį bilietą įsigijusius ji turės vežti praktiškai savo lėšomis… Taip pat prisiminkime ir pernai prieš viešojo transporto reformą Vilniaus miesto mero žadėtus VVT skolų mažinimus – juos teko atlikti iš vidinių resursų (o tai turbūt reiškia ir mažiau skiriamų lėšų remontams – pvz., Solaris troleibusai jau nuvažiavo 1 mln. km ir jiems privalėjo būti atlikti einamieji ar kapitaliniai remontai – deja…). Nepamirškime ir to, kad kaip didžiausios krizės laikais darbuotojams atlyginimai mokami pavėluotai bei dalimis, tuo tarpu savivaldybė teigia, jog VVT jokių nuostolių nebepatiria ir todėl jų kompensuoti nereikia. Žmogus, negaunantis atlyginimo, vargu ar save 100% atiduos darbui. Tai, kad II parke po autobusų perdavimo darbuotojams buvo sumažinti atlyginimai (ir dabar jie taisydami tokį patį gedimą gauna žymiai mažiau nei autobusų parko meistrai) kokybės remontui taip pat turbūt neprideda… Tačiau kažin ar vien tai yra svarbu. Niekam ne paslaptis, kad pastaraisiais mėnesiais viešoji erdvė sprogsta nuo neigiamų atsiliepimų dėl viešojo transporto paslaugų; kartais įmonė objektyviai nėra dėl to kalta – tačiau dėl mieste galiojančios tvarkos, kai informaciją spaudai teikia tik savivaldybės viešųjų ryšių skyrius – to keleiviai dažnai ir nesužino. Kyla įtarimas, kad savivaldybė yra suinteresuota, kad VVT kartais neapsigintų nuo nevisuomet pagrįstų kaltinimų…

Kl.: Praktiškai visos transporto priemonės yra su išraižytais stiklais ar salone pilnos graffiti, dažnai matosi tyčia sugadintų salono vidaus įrangos detalių. Ar nemanote, kad turto apsauga yra nepatenkinama?

Ats.: Tai opi visam pasauliui problema. Yra sugalvotos priemonės, kurių naudojimas sumažina padaromą žalą, bet jos labai brangios ir dėl lėšų trūkumo pas mus sunkiai panaudojamos. Prie tokių priemonių galima būtų priskirti: antivandalinės sėdinių medžiagos panaudojimas; paviršių, kurie apipaišomi grafiti, padengimas specialiom medžiagom; vaizdo stebėjimo sistemų įrengimas transporto priemonėse.

Bet viena įmonė nepajėgi išspręsti šios problemos. Tai visos visuomenės problema.

Kom.: Tai pirmiausia yra miesto problema. Miesto vadovas nuolat garsiai skelbia karą šiems asmenims – tačiau neteko girdėti apie nė vieną pagautą piktadarį ir iš jo išieškotą nuostolių atlyginimą. Be abejo, yra ir finansinė pusė (stebėjimo kameros kainuoja), tačiau tuo pačiu ir „privatumo pažeidimai“ (apie kuriuos tuoj prasidėtų kalbos, jei lėšų atsirastų). Tad vienintelis sprendimas – sugauti tas kelias grupeles vandalų, kurie palieka savo autografus. Kodėl tai neįvyksta? Klausimas savivaldybei… Ar Jums yra malonu važinėti taip sugadintoje transporto priemonėje?– daugeliui turbūt ne, o ir tie kurie sakytų, jog jiems tai netrukdo – vargu ar norėtų tokių „papuošimų“ ant savo automobilio ar buto lango stiklo. Be to, nepamirškime apie grandininį veiksmą – iš pradžių nupurškiamas vienas įrašas, tuomet išraižomas kitas, na o toliau, kadangi vaizdas jau toli gražu nebėra gražus – kažkas nepatingi ir šiaip drožiniais užsiimti ar kokį „suvenyrą“ išsinešti…

Kl.: Teko matyti kaip vairuotojai galinėje stotelėje plauna savo transporto priemones. Ar VVT neturi etatinių valytojų?

Ats.: Pagal pareiginius nuostatus vairuotojai transporto priemonių plauti neprivalo. Troleibusų ir autobusų išorė plaunama ir salonai valomi parkuose nakties metu. Vairuotojai šiame procese nedalyvauja.

Kom.: Šalia esanti iliustracija turbūt kalba pati už save… Kai buvo įmonė „Vilniaus troleibusai“, kiekviename galiniame punkte buvo valytojos, kurios atlikdavo greitą salono valymą po kiekvieno reiso, jei tik troleibusas nevėluodavo pagal grafikus – atsiradus įmonei „Vilniaus viešasis transportas“, to buvo atsisakyta argumentuojant lėšų taupymu. Norisi tikėtis, kad dabar vykstantis viešųjų pirkimų konkursas dėl plovimo paslaugų bus sėkmingas ir transporto priemonės bus žymiai švaresnės nei dirbant dabar aptarnaujančiai įmonei.

Kl.: Dauguma keleivių žino jiems reikiamas stoteles, visgi yra ir keleivių, kurie keliauja vienu ar maršrutu retai, todėl jiems būtini garsiniai įrašai. Deja ne kartą teko važiuoti tokia transporto priemonėje, kurioje garsiakalbio praktiškai nesigirdi. Ar jie irgi yra apžiūri ir sutvarkomi?

Ats.: Garsinių pranešimų sistemos yra prižiūrimos kaip ir visos kitos, naudojamos transporto priemonėse.

Kom.: Šiam darbui seniau taip pat būdavo paskirti atskiri darbuotojai, kuriems buvo priskirtas tam tikras troleibusų skaičius – etatai taip pat panaikinti taupymo sumetimais, todėl galime nesistebėti, kad dažnoje transporto priemonėje iš esančių 3 garsiakalbių veikia vos vienas…

Kl.: Seniau troleibusuose veikdavo įranga, kuri akliesiems pranešdavo apie tai, kokio maršruto ir kokios krypties troleibusas atvažiavo. Gal galite pasakyti, kokia situacija yra su šia įranga dabar, ar ją planuojama įdiegti į visas transporto priemones?

Ats.: Troleibusuose ši įranga veikia ir dabar.

Nagrinėjamos galimybės įrengti panašaus funkcionalumo įrangą ir autobusuose.

Klausimai, į kuriuos atsakymų nesulaukta

Šie klausimai 2013 m. lapkričio 21 d. buvo nusiųsti el. paštu Vilniaus m. savivaldybės atstovui Kastyčiui Lubiui ir įmonės „Susisiekimo paslaugos“ atstovei Modestai Gusarovienei, taip pat pakartotinai persiųsti Kastyčiui Lubiui po susitikimo „Žinių radijo“ laidoje 2013 m. gruodžio 15 d. Iki pat šio įrašo skelbimo momento jokių atsakymų į šiuos klausimus nėra gauta.

1. Gal galite papasakoti, kaip vyksta paieškos tramvajaus pirmosios linijos finansavimui – kokiomis sąlygomis ir kas skolins lėšas, kokios yra planuojamos bilietų kainos, kiek metų planuojamos perkastos pagrindinės miesto gatvės?

2. Rugsėjo 2-ąją dieną įvyko skaudi avarija, kurios metu buvo sužeista apie 20 žmonių, suniokotas autobusas. Viešojoje erdvėje buvo pasirodžiusi informacija, kad autobusas tuo metu važiavo 70 km/h greičiu (nors toje gatvėje toks greitis nėra leidžiamas). Neretai mieste žmonės pastebi ir kitus greičio viršijimo atvejus. Ar jūsų manymu sunkiasvorės technikos lakstymas gatvėmis viršijant greitį yra teisinga priemonė viešojo transporto populiarinimui?

3. Yra skelbiama, kad UAB „VVT“ po „optimizacijos“ sutaupė bent keliolika milijonų litų. Gal galite pasakyti dedamąsias, ko atsisakius jie buvo sutaupyti?

4. Spaudoje prieš reformą kalbėjote, kad neva nuostolingiausi yra 2, 19 troleibusų maršrutai. Gal galite paaiškinti logiką, kaip gali maršrutai, kuriuose nuolat pilna keleivių, būti nuostolingi?

5. Jūs sakote, kad troleibusai jau vien dėl to yra bloga transporto priemonė, kadangi ji naudoja kontaktinį tinklą, o laidai darko miesto vaizdą. Nesigilinant į tai, kad ir tramvajus turi laidus (ir bėgius), gal galite pasakyti, kodėl daugumoje Vilniaus senamiesčio gatvių taip pat yra ištiestos laidų raizgalynės, ant kurių iškabinti šviestuvai, juk tai taip pat darko senamiesčio vaizdą, tačiau kažkodėl tai nepastebima, ar visgi troleibusų laidai yra kažkaip ypatingai negražūs?

6. Ko, Jūsų nuomone, Vilniaus valdžia turėtų klausyti esant priešingoms nuomonėms – specialistų ar miesto gyventojų, kurie tą valdžią ir išrinko?

7. Po reorganizacijos daliai žmonių panaikinta galimybė nuvykti iki savo SB („Rūta”, Varžuva, Briedis, Šviesa), į kuriuos tvarkingai veždavo Paulavičienės firmos mikroautobusiukas 17 (gal jei neatsirado savivaldybės transportas tuo maršrutu, derėjo palikti privatų?). Alternatyvos jokios; dėl 68 maršruto nepatogumai, kai iš Grigiškių nebevažiuoja į Žemuosius Panerius.

8. Kodėl negalima nusipirkti vienkartinių popierinių bilietų iš spaudos kioskų – iki vairuotojų sunku prasibrauti, jie kartais neturi grąžos. O gal vairuotojai galėtų iškart išspausdinti „pažymėtą“ bilietą, kad nereiktų jo čia pat vietoje vėl žymėti?

Šie klausimai 2013 m. lapkričio 21 d. buvo nusiųsti el. paštu Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktoriui Gražvydui Jakubauskui, taip pat Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento Kelių transporto skyriaus Vyriausiajai specialistei Gintarei Zorskaitei:

1. Kiek savivaldybėms priklausančių vietinio ir tolimojo susisiekimo transporto įmonių veiklą (kainodarą, transporto rūšių pasirinkimą, kursavimo dažnumą ir pan) gali įtakoti vyriausybės institucijos?

2. LR Susisiekimo ministerija pernai vasario mėnesį savo raštu informavo, kad „ekologiško viešojo transporto (tame skaičiuje – troleibusų) plėtrą penkiuose didžiuosiuose Lietuvos miestuose numatyta paremti pasinaudojant Europos Sąjungos struktūrine parama. Susisiekimo ministerijos administruojamos […] priemonės […] lėšomis remiami tie su troleibusais susiję projektai, kuriuose yra numatytos troleibusų įsigijimo, naujų troleibusų kontaktinio tinklo linijų tiesimo veiklos. Priemonei įgyvendinti numatyti 75,4 mln. Lt jau yra paskirstyti į Priemonės valstybės projektų sąrašą įtrauktiems projektams. Iš jų 23,6 mln. Lt planuojama skirti Vilniaus miesto savivaldybės pasiūlytiems projektams, skirtiems įsigyti ekologiškas viešojo transporto priemones“. Kodėl ši viešojo transporto plėtros priemonė naudojama tik 5 miestuose? Kodėl miestuose, turinčiuose 100% ekologišką transporto rūšį (troleibusus), lėšos skiriamos taršiai transporto rūšiai (naudojančiai vidaus degimo variklį)?

3. Viešasis transportas yra socialinė paslauga, kuri negali būti organizuojama vien pagal pelningumo kriterijų. Savivaldybėms priklausančios (ne tik Vilniaus ar Kauno, bet ir mažų miestų) įmonės iš pajamų už bilietus neišgyvena, o savivaldybės neturi lėšų dotacijoms. Ar nėra planuojama siekti, kad valstybės biudžete būtų numatoma tikslinė parama miestų viešojo transporto įmonėms (atliekančioms ne tik vietinio, bet ir priemiestinius bei tarpmiestinius maršrutus)?

4. Privatūs vežėjai teigia, kad savivaldybės privalo skelbti konkursus visų maršrutų aptarnavimui, kuriuos aptarnauja savivaldybėms priklausantys vežėjai. Jau kitąmet Vilniuje planuojama pasirašyti bent 7 metų trukmės sutartis su vežėjais, kuriems bus atiduoti 24 šiuo metu savivaldybei priklausančios įmonės aptarnaujami maršrutai. Ar tai tiesa, ar visgi pagal ES reglamentus savivaldybės turi teisę savo nuožiūra dalį maršrutų palikti savo valdomai įmonei?

5. Europos Sąjungoje griežtėja ekologiniai ir taršos reikalavimai daugelyje gyvenimo sričių, ne išimtis ir reikalavimai viešojo transporto priemonėms. Kokie yra reikalavimai šiuo metu autobusams, ir kokie yra numatomi artimiausiu metu, nuo 2014 m.? Ar minėti reikalavimai galioja tik naujai įsigijamoms transporto priemonėms, ar normas turi atitikti ir jau turimas transportas? Gal galite pasakyti, kas kiek metų yra šie reikalavimai griežtinami – juk tuomet vėl reikės pirkti naujus autobusus, kad atitiktų naujus standartus?

Papildyta 2014-02-28. Nežinia, sutapimas ar ne, tačiau 2014 m. vasario 26 d. pasirodžius šiam įrašui, 2014 m. vasario 28 d. buvo gautas raštas iš Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos, kuriuo atsakoma į aukščiau esančius klausimus. Raštas dėl didelės apimties bus paskelbtas atskiru įrašu.

Papildyta 2014-03-03. Paskelbtas atskiras įrašas: 2013-11-20 konferencija. 6 dalis: Susisiekimo ministerijos atsakymai

Žemiau pateikiami atsakymus į el. paštu perduotus klausimus. Deja, nors nuo klausimų perdavimo jau praėjo 3 mėnesiai, į dalį jų atsakymų iki šiol nėra ir vargu ar bus. Klausimų ir atsakymų kalba netaisyta. Toliau tekste naudojami sutrumpinimai: Kl. – Klausimas, Ats. – Atsakymas, Kom.  – troleibusas.lt komentaras.

Atsako SĮ „Susisiekimo paslaugos“

Į klausimus atsako Modesta Gusarovienė, SĮ „Susisiekimo paslaugos“ L.e.p. Viešojo transporto departamento vadovė.

Kl.: Perkimšti 2, 7 maršrutų troleibusai, net nepiko metu, kodėl neleidžiama daugiau troleibusų?

Ats.: 7 troleibusų maršrute dirba 23 troleibusai. Nuo spalio 1 dienos 7 troleibusų maršrute buvo pridėtas 1 troleibusas. „Piko” metu 7 maršruto intervalas – 4- 5 minutės, dienos metu – 8 minutės. Nuo 7:00 iki 07:40 val. ,kai važiuoja daugiausia keleivių, maršruto eismo tvarkaraštis sudarytas taip, kad intervalas būtų 3-4 min., tai pat tuo metu suplanuoti „SOLARIS” markės didesnės talpos troleibusai.

2 troleibusų maršrute dirba 15 troleibusų , tarp jų 8 yra didesnės talpos „SOLARIS” markės troleibusai. Nuo lapkričio 1 dienos buvo paskirstyti „SOLARIS” markės didesnės talpos troleibusai tuo metu kai važiuoja daugiausia keleivių. Tokių specialiai pažymėtų išleidimų yra 4. Dvigubi „ŠKODA15TR” markės troleibusai negali važiuoti visuose maršrutuose, kurie važiuoja Pylimo g. link Stoties ir atgal ( tame tarpe ir 2 maršrute).Buvo atlikti specialūs bandymai . Dvigubi troleibusai sukdami iš Sodų gatvės į Pylimo g. susiduria su tam tikromis techninėmis problemomis (dėl įrengtos posūkyje papildomos salelės). Spalio mėnesį buvo atlikti visų maršrutų keleivių srautų tyrimai.Atsižvelgiant į tyrimų rezultatus bus koreguojamas troleibusų ir autobusų skaičius maršrutuose.

Kom.: Ne vien troleibusų skaičius maršrute rodo dažnesnį kursavimą. Toks fokusas buvo atliktas nuo 2014 m. vasario 1 dienos – garsiai paskelbta, kad į 2-ąjį maršrutą paskirti 2 papildomi troleibusai, todėl galima buvo pagalvoti, kad ir kursuos troleibusai dažniau. Deja – 2-ojo maršruto troleibusams sumažino po vieną reisą, tokiu būdu daugiau troleibusų mažiau kartų nuvažiuoja pirmyn – atgal… Antras dalykas – dėl Škoda 15Tr troleibusų. Troleibusų vairuotojų teigimu, nėra tokio maršruto, kuriuo šie troleibusai negalėtų važiuoti (vienintelė smulkmena – galbūt šiek tiek gali tekti patraukti Stop liniją ties Vilniaus – Žygimantų gatvių sankryža). Vairuotojų teigimu, ir Pylimo gatvė šiems troleibusams nėra kliūtis: seniau buvusių avarijų atveju, kai 16-tojo maršruto troleibusai buvo laikinai nukreipiami Pylimo gatve, Škoda15Tr troleibusai yra ja važiavę.

Kl.: Kodėl daugybės maršrutų grafikai yra taip ištempti? Pvz., 4, 10, 14 maršrutų troleibusų? Kodėl tą patį atstumą nuvažiuoti dviejų maršrutų troleibusams tuo pačiu dienos metu skiriamas skirtingas laikas?

Ats.: Faktiniai važiavimo laikai suskaičiuoti ir užfiksuoti su nauja Pikas GPS programa. Palyginus viso maršruto planinius ir faktinius važiavimo laikus nustatyta , kad galima paklaida nuo +,- 0,5 iki 3 min. per reisą tik tam tikromis paros valandomis. Didžiausios paklaidos užfiksuotos rytinio arba vakarinio piko metu, kai labai didelis transporto srautas miesto centre ir galimi važiavimo trukdžiai. Visiems troleibusų maršrutams yra patvirtintas ir suderintas su VVT maršruto važiavimo laikų pasas. Yra nustatytos tam tikros atkarpos , kuriose troleibusų trasos sutampa. Tos atkarpos yra tarp specialiai nustatytų stotelių, laikas tarp šių stotelių vienodas. Galima važiavimo laiko paklaida tarp bet kurių kitų stotelių , bet tai yra visam maršrutui duoto laiko apvalinimo paklaida. Kadangi maršrutai skirtingi , trasos įveikimo laikas ir greičiai skiriasi, galima paklaida neviršija 1 min.

Kom.: Dėl šio atsakymo buvo nusiųstas tokio turinio pakartotinis paklausimas, į kurį atsakymo nebuvo gauta:

„Noriu pasitikslinti, jei būtų galima, atsakymą dėl „per daug ištemptų grafikų”. Savo atsakyme Jūs rašote, „Faktiniai važiavimo laikai suskaičiuoti ir užfiksuoti su nauja Pikas GPS programa. Palyginus viso maršruto planinius ir faktinius važiavimo laikus nustatyta , kad galima paklaida nuo +,- 0,5 iki 3 min. per reisą tik tam tikromis paros valandomis.“ Tačiau kiek suprantu, vairuotojai neturi teisės važiuoti greičiau nei yra nurodoma grafike, nes jiems už tai yra (ar gali būti) skiriamos baudos – būtent todėl programa negalės matyti galimybės, kad tam tikros atkarpos gali būti nuvažiuojamos greičiau nei pagal esamą grafiką?“

Taip pat galima priminti keletą atvejų, kai facebook puslapio lankytojai paminėjo, kokiu greičiu po įvairių mieste buvusių įvykių, sudariusių spūstis, troleibusai nuvažiuodavo tam tikras trasas (jas įveikdami bent 1/3 greičiau nei numatyta pagal grafiką). Dažnas žmogus piktinasi, kad troleibusas lėtai važiuoja ar stovi ilgai stotelėje – tačiau retas tepagalvoja, kad vairuotojai privalo važiuoti laikydamiesi grafikų. Vairuotojai, kurie važiuoja anksčiau 3 minutėmis ir daugiau, yra baudžiami (už vėlavimą – ne). Laikas duodamas skirtingai – tai viena iš taupymo priemonių! Pagalvokite patys, ar troleibusui reikia 5 (!) minučių tam, kad nuvažiuotų 1 stotelę (važiuojant tiesiai, be jokių posūkių) nuo Kalvarijų turgaus iki Žaliojo tilto stotelės?

Kl.: Kodėl viešojo transporto priemonėse taip ir nebuvo įdiegti pulteliai, kurie buvo žadami prieš šviesoforų įrengimą?

Ats.: Diegiant automatizuoto šviesoforinio valdymo sistemą, jokių pultelių numatyta nebuvo. Viena iš centrinės eismo valdymo sistemos projekto posistemių buvo numatyta viešojo transporto prioriteto sistema, kuri automatiškai atsiliekančiam (vėluojančiam) viešajam transportui suteikia prioritetą pravažiuoti sankryžą. Atsisakyta buvo dėl išlaidų taupymo.

Kom.: Sunkiai suvokiamas ir vargu ar pateisinamas toks miesto valdžios požiūris, kai atsiranda lėšų šviesoforų sistemą derinti prie individualaus transporto srautų, tačiau priderinti prie viešojo transporto – pervežančio didesnius skaičius žmonių, ir galinčio pervežti dar daugiau – pritrūksta. Keleiviai moka skaičiuoti savo laiką – ir kiek laiko trunka nueiti iki stotelės, ir kiek tenka joje laukti, ir kiek tenka važiuoti bei stovėti prie šviesoforų. O miesto valdžia, padariusi atsiskaitymą už keliones pagal kelionės trukmę (o ne nuvažiuotą atstumą) ir nėra itin suinteresuota greitesniu viešojo transporto priemonių važiavimu…

Kl.: Kada elektroninių bilietų skaitytuvai pateiks informaciją, kuri bus ekrane įžiūrima taip, kaip ji matoma demonstraciniame video? Gal planuojama keleiviams perkantiems bilietą iš vairuotojo pateikti atspausdintus kelionės bilietus, kad jų nereikėtų papildomai žymėti?

Ats.: Jūsų pateikta problema dėl pateikiamos informacijos komposteriuose ryškumo yra aktuali viešojo transporto vartotojams. Užduotį perdaryti pateikiamą informaciją esame suformavę ir perdavę sistemą vystančiai kompanijai. Kol kas svarstomi keli galimi problemos sprendimo būdai: pateikiamų tekstų komposteriuose didinimas arba palaipsnis komposterių atnaujinimas su spalvotais ryškesniais ekranais. Kad vairuotojai galėtų atspausdinti kelionės bilietą, reikalingas kasos aparatas. Šiuo metu transporto priemonėse jie nėra veikiantys, ir vairuotojai parduoda vienkartinius bilietus. Artimiausiu metu kasos aparatų transporto priemonėse įrengti neplanuojama. Tikimasi, kad tai bus galima padaryti kitais metais, jei savivaldybės biudžete bus numatyta lėšų.

Kom.: Apie neveikiančius spausdintuvus, esančius Vilniaus miesto autobusuose ir troleibusuose, jau buvo rašyta straipsnyje „Švieslentės viešojo transporto stotelėse“ – lėšos „įsisavintos“, technika nupirkta, o kad ji neveikia – kaltų nėra. Vairuotojai buvo ilgai mokomi naudotis tais spausdintuvais, pardavinėti spausdintus bilietus, po pamainos būdavo spausdinamos ataskaitos – tačiau atsiradus įmonei „Vilniaus viešasis transportas“, spausdintuvai beliko „interjero detale“. Panaši situacija yra ir dėl komposterių – jie buvo nupirkti akivaizdžiai nekokybiški, daliai jų ekranai jau yra pakeisti – tačiau ar yra nustatyti atsakingi už tokį lėšų švaistymą ir viešojo transporto teikiamos paslaugos diskreditavimą?

Kl.: Viešojoje erdvėje skelbiama, kad VVT palieka 15% už bilietus gautų pajamų SĮ „Susisiekimo paslaugos“ už maršrutų, tvarkaraščių sudarymą, stotelių priežiūrą, bilietų pardavimą. Gal galite pasakyti, kokios tai yra sumos per mėnesį ar metus? Ar nemanote, kad tai yra per didelės sumos, kurias jums moka VVT, ir ji pati tai galėtų atlikti mažesnėmis sąnaudomis?

Ats.: SĮ „Susisiekimo paslaugos“ yra nustatytas 15% dydžio atlyginimas, skaičiuojamas nuo pajamų už parduotus bilietus. Nuo kompensacijų už lengvatinius bilietus šis procentas neskaičiuojamas, o VVT visa suma už lengvatų kompensavimą pervedama 100 proc.

SĮ „Susisiekimo paslaugos“ turi kur kas daugiau funkcijų nei minimos klausime. Funkcijų vykdymas yra deleguojamas Vilniaus miesto savivaldybės. Pagrindinės funkcijos, kurioms yra skiriami minėti 15 proc nuo bilietų paradavimų yra: popierinių bilietų ir elektroninio bilieto papildymo kortelių gamyba, bilietų bei elektroninio bilietų papildymo kortelių platinimas, leidimų maršrutams aptarnauti išdavimo administravimas bei išduotų leidimų tikslinio panaudojimo priežiūra ir kontrolė, maršrutų planavimas, eismo tvarkaraščių sudarymas, keleivių ir eismo kontrolė, keleivių informavimas apie viešojo transporto darbą (tvarkaraščiai, schemos, lankstinukai, internetinis puslapis, informacijos transporto priemonėse pateikimas ir gamyba ir t.t.), viešojo transporto stotelių ženklų pastatymas ir priežiūra, keleivių srautų tyrimų organizavimas ir analizė, mokėjimų už parduotus bilietus administravimas ir pan. Reiktų nepamiršti, kad įmonė už tuos pačius pinigus mieste diegia visas naujoves, vykdo projektus (m.ticket, švieslentės, elektroninis bilietas ir pan.).

Į miesto bendrą sistemą anksčiau ar vėliau bus integruojami privatūs vežėjai, todėl VVT, būdama viena iš vežėjų dirbs tokiomis pačiomis sąlygomis. Todėl viešojo transporto organizavimo požiūriu būtų neracionalu ir neefektyvu, kad visas šias funkcijas vykdytų vienas iš vežėjų. Be to kyla klausimas, kodėl yra teigiama, kad VVT šias funkcijas galėtų atlikti mažesnėmis sąnaudomis?

Kom.: Kaip pamatysite iš žemiau pateikto atsakymo, situacija su lengvatų kompensavimu nėra tokia jau graži – VVT gauna „apie 25 proc. nuo priskaičiuotų kompensacijų už lengvatas“ (t.y., savivaldybė neperveda 75 proc. priskaičiuotų kompensacijų). Tuo tarpu 15% atlyginimą „Susisiekimo paslaugos“ pasiima nuo visų parduodamų bilietų… Apie priskirtų funkcijų atlikimo kokybę irgi jau buvo rašyta – ir apie tai, kaip vienas ar du žmogiukai, porą valandų per dieną pasėdėję vienoje ar kitoje stotelėje, atlieka „keleivių srautų tyrimą“, buvo rašyta ir apie tai, kaip du mėnesius trunka „Susisiekimo paslaugoms“ pastatyti miesto centre avarijos metu nulaužtą stulpą su tvarkaraščiais. Panašu į tai, kad naujoves sėkmingiau sekėsi diegti pačiai įmonei „Vilniaus troleibusai“ – buvo sėkmingai išbandyta automatinio keleivių srautų skaičiavimo sistema, visuose troleibusuose įdiegta speciali silpnaregiams ir akliesiems skirta garsinio įspėjimo sistema, net ir vairuotojams skirtas uniformas ši įmonė buvo praktiškai paruošusi. Apie tai, kaip „sėkmingai“ vyko visų po to vykusių centralizuotų „inovacijų“ diegimas (e.bilietas, švieslentės, centralizuotai daromi tvarkaraščiai) – puikiai žinote.

Atsako UAB „Vilniaus viešasis transportas“

Į VVT gen. direktoriui siųstus klausimus atsakė Eksploatacijos direktorius Rimantas Markauskas

Kl.: Ar tiesa, kad sugedusioms transporto priemonėms remontuoti nėra perkamos naujos detalės, o yra remontuojama naudojant senas detales iš kitų nevažiuojančių transporto priemonių?

Ats.: Netiesa. Naujos detalės perkamos kaip ir anksčiau. Pvz. šių metų rugsėjo mėnesį troleibusų atsarginėms dalims išleidome 289,3 tūkst.Lt, tuo tarpu 2012 metais 206,9 tūkst.Lt

Kom.: Šalia esančiame paveikslėlyje matyti, kaip iš „rezervinio“ troleibuso yra išlupta daugybė detalių (kurios yra panaudotos kitiems troleibusams). Visgi gal tai kai kuriais atvejais ir nėra blogiausias scenarijus – pagal pasiekusią informaciją, dabar yra perkami Italijoje pagaminti guoliai iš itin nekokybiško metalo (lyginant su seniau pirktais pagamintais Rusijoje), todėl meistrai yra priversti laviruoti tokioje situacijoje jokiu būdu nemontuojant šių guolių ant visų ratų…

Kl.: Nuo vasaros prasidėjo dalies troleibusų perkėlimas iš antrojo į pirmąjį troleibusų parką, neseniai buvo perduotas netgi Solaris markės troleibusas. Ar šis procesas reiškia, kad 2-asis troleibusų parkas artimiausiu metu liks išvis be troleibusų ir pavirs 2-uoju autobusų parku?

Ats.: Transporto priemonių perdavimas vyksta siekiant optimizuoti jų tuščią ridą, sumažinti keleivių vežimo savikainą bei tolygiai paskirstyti išleidžiamų į maršrutus transporto priemonių skaičių tarp parkų (darbo dienomis iš 1 TP išvažiuoja 116 troleibusų, iš 2TP išvažiuoja 70 troleibusų ir 38 autobusai). Perduoti visus troleibusus iš antrojo parko neplanuojama.

Kom.: Šioje vietoje reikia konstatuoti, kad šiuo metu iš antrojo troleibusų parko dėl rastų pažeidimų (nepritaikytos patalpos autobusų remontui) į autobusų parką yra laikinai sugrąžinta dalis autobusų. Visgi jei, kaip ir planuojama, patalpos bus tikrai pritaikytos autobusų remontui, tuo pačiu privačiam investuotojui, kaip planuoja Vilniaus miesto savivaldybė, bus atiduota virš 20 miesto maršrutų, o Vilnius sulauks dar vieno „optimizavimo“ ir kirčio per troleibusų maršrutus, o autobusų parko patalpos bus pradedamos ruošti numatomam tramvajų depui – ar tikrai taip bus? Parodys laikas…

Kl.: Mieste yra stotelių „pagal pareikalavimą“. Gaunasi įdomus dalykas – kad joje išlipti, reikia eiti ir vairuotojui pasakyti, kad norėsi išlipti – bet kadangi taisyklės draudžia išlipti pro priekines duris, teoriškai reiktų eiti prie kitų durų. Kitas dalykas – kodėl tose stotelėse galima tik išlipti, bet ne įlipti, juk jei žmogus atvažiavo, tai jam reikia ir išvažiuoti?

Ats.: Nebūtina eiti prie vairuotojo ir prašyti, kad sustotų tokioje stotelėje. Vairuotojai privalo sustoti, jei keleivis stovi prie durų ir ketina išlipti. Be to, troleibusuose Solaris ir Amber , taip pat daugelyje autobusų prie durų ant turėklų yra STOP mygtukai, kurį nuspaudus vairuotojas žino, kad keleivis nori išlipti.

Jei yra bent vienas keleivis tokioje stotelėje (pagal pareikalavimą), tai vairuotojas privalo joje sustoti.

Kom.: Tenka visgi konstatuoti faktą, kad stotelėje „Pagal pareikalavimą“ keleiviai nėra įleidžiami – tuo teko įsitikinti ne kartą, paskutinį sykį netgi kai keleivis buvo išleistas, tačiau norintis įlipti įleistas nebuvo. Galbūt visgi reikėtų vairuotojus supažindinti su galiojančia tvarka? Juolab, kad, pvz., iliustracijoje esanti stotelė yra šalia „Sapiegos ligoninės“ – neretai čia atvyksta vyresnio amžiaus žmonės, kuriems nėra lengva nueiti papildomą šimtą metrų iki įprastinės stotelės. Tuo tarpu vietoj šios stotelės įrengti įprastinę irgi tikrai nėra jokio reikalo.

Kl.: Nuolat kalbama, kad įmonei trūksta lėšų, todėl ir yra tokia padėtis (senos transporto priemonės ir t.t.). Kaip manote, ar vien to trūksta, kad įmonės įvaizdis būtų labiau teigiamas?

Ats.: Taip, normaliai įmonės veiklai užtikrinti tikrai trūksta lėšų. Apie 50 proc. bendrovės pajamų sudaro pajamos už bilietus, o likusios lėšos – iš savivaldybės biudžeto (40 proc. kompensacijos už lengvatas ir apie 10 proc. nuostolių maršrutuose kompensacijos). Faktiškai gauname pajamas už bilietus ir apie 25 proc. nuo priskaičiuotų kompensacijų už lengvatas. Paslaugos kokybė labai priklauso nuo finansavimo lygio.

Kom.: Kalbant apie lėšas norisi priminti apie tai, kad Vilniaus miesto savivaldybė neseniai įtvirtino naujos rūšies bilietą, kuris kainuoja vos 10 litų metams – žinoma tai gerai senukams, tačiau blogai įmonei, nes šį bilietą įsigijusius ji turės vežti praktiškai savo lėšomis… Taip pat prisiminkime ir pernai prieš viešojo transporto reformą Vilniaus miesto mero žadėtus VVT skolų mažinimus – juos teko atlikti iš vidinių resursų (o tai turbūt reiškia ir mažiau skiriamų lėšų remontams – pvz., Solaris troleibusai jau nuvažiavo 1 mln. km ir jiems privalėjo būti atlikti einamieji ar kapitaliniai remontai – deja…). Nepamirškime ir to, kad kaip didžiausios krizės laikais darbuotojams atlyginimai mokami pavėluotai bei dalimis, tuo tarpu savivaldybė teigia, jog VVT jokių nuostolių nebepatiria ir todėl jų kompensuoti nereikia. Žmogus, negaunantis atlyginimo, vargu ar save 100% atiduos darbui. Tai, kad II parke po autobusų perdavimo darbuotojams buvo sumažinti atlyginimai (ir dabar jie taisydami tokį patį gedimą gauna žymiai mažiau nei autobusų parko meistrai) kokybės remontui taip pat turbūt neprideda… Tačiau kažin ar vien tai yra svarbu. Niekam ne paslaptis, kad pastaraisiais mėnesiais viešoji erdvė sprogsta nuo neigiamų atsiliepimų dėl viešojo transporto paslaugų; kartais įmonė objektyviai nėra dėl to kalta – tačiau dėl mieste galiojančios tvarkos, kai informaciją spaudai teikia tik savivaldybės viešųjų ryšių skyrius – to keleiviai dažnai ir nesužino. Kyla įtarimas, kad savivaldybė yra suinteresuota, kad VVT kartais neapsigintų nuo nevisuomet pagrįstų kaltinimų…

Kl.: Praktiškai visos transporto priemonės yra su išraižytais stiklais ar salone pilnos graffiti, dažnai matosi tyčia sugadintų salono vidaus įrangos detalių. Ar nemanote, kad turto apsauga yra nepatenkinama?

Ats.: Tai opi visam pasauliui problema. Yra sugalvotos priemonės, kurių naudojimas sumažina padaromą žalą, bet jos labai brangios ir dėl lėšų trūkumo pas mus sunkiai panaudojamos. Prie tokių priemonių galima būtų priskirti: antivandalinės sėdinių medžiagos panaudojimas; paviršių, kurie apipaišomi grafiti, padengimas specialiom medžiagom; vaizdo stebėjimo sistemų įrengimas transporto priemonėse.

Bet viena įmonė nepajėgi išspręsti šios problemos. Tai visos visuomenės problema.

Kom.: Tai pirmiausia yra miesto problema. Miesto vadovas nuolat garsiai skelbia karą šiems asmenims – tačiau neteko girdėti apie nė vieną pagautą piktadarį ir iš jo išieškotą nuostolių atlyginimą. Be abejo, yra ir finansinė pusė (stebėjimo kameros kainuoja), tačiau tuo pačiu ir „privatumo pažeidimai“ (apie kuriuos tuoj prasidėtų kalbos, jei lėšų atsirastų). Tad vienintelis sprendimas – sugauti tas kelias grupeles vandalų, kurie palieka savo autografus. Kodėl tai neįvyksta? Klausimas savivaldybei… Ar Jums yra malonu važinėti taip sugadintoje transporto priemonėje?– daugeliui turbūt ne, o ir tie kurie sakytų, jog jiems tai netrukdo – vargu ar norėtų tokių „papuošimų“ ant savo automobilio ar buto lango stiklo. Be to, nepamirškime apie grandininį veiksmą – iš pradžių nupurškiamas vienas įrašas, tuomet išraižomas kitas, na o toliau, kadangi vaizdas jau toli gražu nebėra gražus – kažkas nepatingi ir šiaip drožiniais užsiimti ar kokį „suvenyrą“ išsinešti…

Kl.: Teko matyti kaip vairuotojai galinėje stotelėje plauna savo transporto priemones. Ar VVT neturi etatinių valytojų?

Ats.: Pagal pareiginius nuostatus vairuotojai transporto priemonių plauti neprivalo. Troleibusų ir autobusų išorė plaunama ir salonai valomi parkuose nakties metu. Vairuotojai šiame procese nedalyvauja.

Kom.: Šalia esanti iliustracija turbūt kalba pati už save… Kai buvo įmonė „Vilniaus troleibusai“, kiekviename galiniame punkte buvo valytojos, kurios atlikdavo greitą salono valymą po kiekvieno reiso, jei tik troleibusas nevėluodavo pagal grafikus – atsiradus įmonei „Vilniaus viešasis transportas“, to buvo atsisakyta argumentuojant lėšų taupymu. Norisi tikėtis, kad dabar vykstantis viešųjų pirkimų konkursas dėl plovimo paslaugų bus sėkmingas ir transporto priemonės bus žymiai švaresnės nei dirbant dabar aptarnaujančiai įmonei.

Kl.: Dauguma keleivių žino jiems reikiamas stoteles, visgi yra ir keleivių, kurie keliauja vienu ar maršrutu retai, todėl jiems būtini garsiniai įrašai. Deja ne kartą teko važiuoti tokia transporto priemonėje, kurioje garsiakalbio praktiškai nesigirdi. Ar jie irgi yra apžiūri ir sutvarkomi?

Ats.: Garsinių pranešimų sistemos yra prižiūrimos kaip ir visos kitos, naudojamos transporto priemonėse.

Kom.: Šiam darbui seniau taip pat būdavo paskirti atskiri darbuotojai, kuriems buvo priskirtas tam tikras troleibusų skaičius – etatai taip pat panaikinti taupymo sumetimais, todėl galime nesistebėti, kad dažnoje transporto priemonėje iš esančių 3 garsiakalbių veikia vos vienas…

Kl.: Seniau troleibusuose veikdavo įranga, kuri akliesiems pranešdavo apie tai, kokio maršruto ir kokios krypties troleibusas atvažiavo. Gal galite pasakyti, kokia situacija yra su šia įranga dabar, ar ją planuojama įdiegti į visas transporto priemones?

Ats.: Troleibusuose ši įranga veikia ir dabar.

Nagrinėjamos galimybės įrengti panašaus funkcionalumo įrangą ir autobusuose.

Klausimai, į kuriuos atsakymų nesulaukta

Šie klausimai 2013 m. lapkričio 21 d. buvo nusiųsti el. paštu Vilniaus m. savivaldybės atstovui Kastyčiui Lubiui ir įmonės „Susisiekimo paslaugos“ atstovei Modestai Gusarovienei, taip pat pakartotinai persiųsti Kastyčiui Lubiui po susitikimo „Žinių radijo“ laidoje 2013 m. gruodžio 15 d. Iki pat šio įrašo skelbimo momento jokių atsakymų į šiuos klausimus nėra gauta.

1. Gal galite papasakoti, kaip vyksta paieškos tramvajaus pirmosios linijos finansavimui – kokiomis sąlygomis ir kas skolins lėšas, kokios yra planuojamos bilietų kainos, kiek metų planuojamos perkastos pagrindinės miesto gatvės?

2. Rugsėjo 2-ąją dieną įvyko skaudi avarija, kurios metu buvo sužeista apie 20 žmonių, suniokotas autobusas. Viešojoje erdvėje buvo pasirodžiusi informacija, kad autobusas tuo metu važiavo 70 km/h greičiu (nors toje gatvėje toks greitis nėra leidžiamas). Neretai mieste žmonės pastebi ir kitus greičio viršijimo atvejus. Ar jūsų manymu sunkiasvorės technikos lakstymas gatvėmis viršijant greitį yra teisinga priemonė viešojo transporto populiarinimui?

3. Yra skelbiama, kad UAB „VVT“ po „optimizacijos“ sutaupė bent keliolika milijonų litų. Gal galite pasakyti dedamąsias, ko atsisakius jie buvo sutaupyti?

4. Spaudoje prieš reformą kalbėjote, kad neva nuostolingiausi yra 2, 19 troleibusų maršrutai. Gal galite paaiškinti logiką, kaip gali maršrutai, kuriuose nuolat pilna keleivių, būti nuostolingi?

5. Jūs sakote, kad troleibusai jau vien dėl to yra bloga transporto priemonė, kadangi ji naudoja kontaktinį tinklą, o laidai darko miesto vaizdą. Nesigilinant į tai, kad ir tramvajus turi laidus (ir bėgius), gal galite pasakyti, kodėl daugumoje Vilniaus senamiesčio gatvių taip pat yra ištiestos laidų raizgalynės, ant kurių iškabinti šviestuvai, juk tai taip pat darko senamiesčio vaizdą, tačiau kažkodėl tai nepastebima, ar visgi troleibusų laidai yra kažkaip ypatingai negražūs?

6. Ko, Jūsų nuomone, Vilniaus valdžia turėtų klausyti esant priešingoms nuomonėms – specialistų ar miesto gyventojų, kurie tą valdžią ir išrinko?

7. Po reorganizacijos daliai žmonių panaikinta galimybė nuvykti iki savo SB („Rūta”, Varžuva, Briedis, Šviesa), į kuriuos tvarkingai veždavo Paulavičienės firmos mikroautobusiukas 17 (gal jei neatsirado savivaldybės transportas tuo maršrutu, derėjo palikti privatų?). Alternatyvos jokios; dėl 68 maršruto nepatogumai, kai iš Grigiškių nebevažiuoja į Žemuosius Panerius.

8. Kodėl negalima nusipirkti vienkartinių popierinių bilietų iš spaudos kioskų – iki vairuotojų sunku prasibrauti, jie kartais neturi grąžos. O gal vairuotojai galėtų iškart išspausdinti „pažymėtą“ bilietą, kad nereiktų jo čia pat vietoje vėl žymėti?

Šie klausimai 2013 m. lapkričio 21 d. buvo nusiųsti el. paštu Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktoriui Gražvydui Jakubauskui, taip pat Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento Kelių transporto skyriaus Vyriausiajai specialistei Gintarei Zorskaitei:

1. Kiek savivaldybėms priklausančių vietinio ir tolimojo susisiekimo transporto įmonių veiklą (kainodarą, transporto rūšių pasirinkimą, kursavimo dažnumą ir pan) gali įtakoti vyriausybės institucijos?

2. LR Susisiekimo ministerija pernai vasario mėnesį savo raštu informavo, kad „ekologiško viešojo transporto (tame skaičiuje – troleibusų) plėtrą penkiuose didžiuosiuose Lietuvos miestuose numatyta paremti pasinaudojant Europos Sąjungos struktūrine parama. Susisiekimo ministerijos administruojamos […] priemonės […] lėšomis remiami tie su troleibusais susiję projektai, kuriuose yra numatytos troleibusų įsigijimo, naujų troleibusų kontaktinio tinklo linijų tiesimo veiklos. Priemonei įgyvendinti numatyti 75,4 mln. Lt jau yra paskirstyti į Priemonės valstybės projektų sąrašą įtrauktiems projektams. Iš jų 23,6 mln. Lt planuojama skirti Vilniaus miesto savivaldybės pasiūlytiems projektams, skirtiems įsigyti ekologiškas viešojo transporto priemones“. Kodėl ši viešojo transporto plėtros priemonė naudojama tik 5 miestuose? Kodėl miestuose, turinčiuose 100% ekologišką transporto rūšį (troleibusus), lėšos skiriamos taršiai transporto rūšiai (naudojančiai vidaus degimo variklį)?

3. Viešasis transportas yra socialinė paslauga, kuri negali būti organizuojama vien pagal pelningumo kriterijų. Savivaldybėms priklausančios (ne tik Vilniaus ar Kauno, bet ir mažų miestų) įmonės iš pajamų už bilietus neišgyvena, o savivaldybės neturi lėšų dotacijoms. Ar nėra planuojama siekti, kad valstybės biudžete būtų numatoma tikslinė parama miestų viešojo transporto įmonėms (atliekančioms ne tik vietinio, bet ir priemiestinius bei tarpmiestinius maršrutus)?

4. Privatūs vežėjai teigia, kad savivaldybės privalo skelbti konkursus visų maršrutų aptarnavimui, kuriuos aptarnauja savivaldybėms priklausantys vežėjai. Jau kitąmet Vilniuje planuojama pasirašyti bent 7 metų trukmės sutartis su vežėjais, kuriems bus atiduoti 24 šiuo metu savivaldybei priklausančios įmonės aptarnaujami maršrutai. Ar tai tiesa, ar visgi pagal ES reglamentus savivaldybės turi teisę savo nuožiūra dalį maršrutų palikti savo valdomai įmonei?

5. Europos Sąjungoje griežtėja ekologiniai ir taršos reikalavimai daugelyje gyvenimo sričių, ne išimtis ir reikalavimai viešojo transporto priemonėms. Kokie yra reikalavimai šiuo metu autobusams, ir kokie yra numatomi artimiausiu metu, nuo 2014 m.? Ar minėti reikalavimai galioja tik naujai įsigijamoms transporto priemonėms, ar normas turi atitikti ir jau turimas transportas? Gal galite pasakyti, kas kiek metų yra šie reikalavimai griežtinami – juk tuomet vėl reikės pirkti naujus autobusus, kad atitiktų naujus standartus?

Papildyta 2014-02-28. Nežinia, sutapimas ar ne, tačiau 2014 m. vasario 26 d. pasirodžius šiam įrašui, 2014 m. vasario 28 d. buvo gautas raštas iš Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos, kuriuo atsakoma į aukščiau esančius klausimus. Raštas dėl didelės apimties bus paskelbtas atskiru įrašu.

Papildyta 2014-03-03. Paskelbtas atskiras įrašas: 2013-11-20 konferencija. 6 dalis: Susisiekimo ministerijos atsakymai

Žemiau pateikiami atsakymus į el. paštu perduotus klausimus. Deja, nors nuo klausimų perdavimo jau praėjo 3 mėnesiai, į dalį jų atsakymų iki šiol nėra ir vargu ar bus. Klausimų ir atsakymų kalba netaisyta. Toliau tekste naudojami sutrumpinimai: Kl. – Klausimas, Ats. – Atsakymas, Kom.  – troleibusas.lt komentaras.

Atsako SĮ „Susisiekimo paslaugos“

Į klausimus atsako Modesta Gusarovienė, SĮ „Susisiekimo paslaugos“ L.e.p. Viešojo transporto departamento vadovė.

Kl.: Perkimšti 2, 7 maršrutų troleibusai, net nepiko metu, kodėl neleidžiama daugiau troleibusų?

Ats.: 7 troleibusų maršrute dirba 23 troleibusai. Nuo spalio 1 dienos 7 troleibusų maršrute buvo pridėtas 1 troleibusas. „Piko” metu 7 maršruto intervalas – 4- 5 minutės, dienos metu – 8 minutės. Nuo 7:00 iki 07:40 val. ,kai važiuoja daugiausia keleivių, maršruto eismo tvarkaraštis sudarytas taip, kad intervalas būtų 3-4 min., tai pat tuo metu suplanuoti „SOLARIS” markės didesnės talpos troleibusai.

2 troleibusų maršrute dirba 15 troleibusų , tarp jų 8 yra didesnės talpos „SOLARIS” markės troleibusai. Nuo lapkričio 1 dienos buvo paskirstyti „SOLARIS” markės didesnės talpos troleibusai tuo metu kai važiuoja daugiausia keleivių. Tokių specialiai pažymėtų išleidimų yra 4. Dvigubi „ŠKODA15TR” markės troleibusai negali važiuoti visuose maršrutuose, kurie važiuoja Pylimo g. link Stoties ir atgal ( tame tarpe ir 2 maršrute).Buvo atlikti specialūs bandymai . Dvigubi troleibusai sukdami iš Sodų gatvės į Pylimo g. susiduria su tam tikromis techninėmis problemomis (dėl įrengtos posūkyje papildomos salelės). Spalio mėnesį buvo atlikti visų maršrutų keleivių srautų tyrimai.Atsižvelgiant į tyrimų rezultatus bus koreguojamas troleibusų ir autobusų skaičius maršrutuose.

Kom.: Ne vien troleibusų skaičius maršrute rodo dažnesnį kursavimą. Toks fokusas buvo atliktas nuo 2014 m. vasario 1 dienos – garsiai paskelbta, kad į 2-ąjį maršrutą paskirti 2 papildomi troleibusai, todėl galima buvo pagalvoti, kad ir kursuos troleibusai dažniau. Deja – 2-ojo maršruto troleibusams sumažino po vieną reisą, tokiu būdu daugiau troleibusų mažiau kartų nuvažiuoja pirmyn – atgal… Antras dalykas – dėl Škoda 15Tr troleibusų. Troleibusų vairuotojų teigimu, nėra tokio maršruto, kuriuo šie troleibusai negalėtų važiuoti (vienintelė smulkmena – galbūt šiek tiek gali tekti patraukti Stop liniją ties Vilniaus – Žygimantų gatvių sankryža). Vairuotojų teigimu, ir Pylimo gatvė šiems troleibusams nėra kliūtis: seniau buvusių avarijų atveju, kai 16-tojo maršruto troleibusai buvo laikinai nukreipiami Pylimo gatve, Škoda15Tr troleibusai yra ja važiavę.

Kl.: Kodėl daugybės maršrutų grafikai yra taip ištempti? Pvz., 4, 10, 14 maršrutų troleibusų? Kodėl tą patį atstumą nuvažiuoti dviejų maršrutų troleibusams tuo pačiu dienos metu skiriamas skirtingas laikas?

Ats.: Faktiniai važiavimo laikai suskaičiuoti ir užfiksuoti su nauja Pikas GPS programa. Palyginus viso maršruto planinius ir faktinius važiavimo laikus nustatyta , kad galima paklaida nuo +,- 0,5 iki 3 min. per reisą tik tam tikromis paros valandomis. Didžiausios paklaidos užfiksuotos rytinio arba vakarinio piko metu, kai labai didelis transporto srautas miesto centre ir galimi važiavimo trukdžiai. Visiems troleibusų maršrutams yra patvirtintas ir suderintas su VVT maršruto važiavimo laikų pasas. Yra nustatytos tam tikros atkarpos , kuriose troleibusų trasos sutampa. Tos atkarpos yra tarp specialiai nustatytų stotelių, laikas tarp šių stotelių vienodas. Galima važiavimo laiko paklaida tarp bet kurių kitų stotelių , bet tai yra visam maršrutui duoto laiko apvalinimo paklaida. Kadangi maršrutai skirtingi , trasos įveikimo laikas ir greičiai skiriasi, galima paklaida neviršija 1 min.

Kom.: Dėl šio atsakymo buvo nusiųstas tokio turinio pakartotinis paklausimas, į kurį atsakymo nebuvo gauta:

„Noriu pasitikslinti, jei būtų galima, atsakymą dėl „per daug ištemptų grafikų”. Savo atsakyme Jūs rašote, „Faktiniai važiavimo laikai suskaičiuoti ir užfiksuoti su nauja Pikas GPS programa. Palyginus viso maršruto planinius ir faktinius važiavimo laikus nustatyta , kad galima paklaida nuo +,- 0,5 iki 3 min. per reisą tik tam tikromis paros valandomis.“ Tačiau kiek suprantu, vairuotojai neturi teisės važiuoti greičiau nei yra nurodoma grafike, nes jiems už tai yra (ar gali būti) skiriamos baudos – būtent todėl programa negalės matyti galimybės, kad tam tikros atkarpos gali būti nuvažiuojamos greičiau nei pagal esamą grafiką?“

Taip pat galima priminti keletą atvejų, kai facebook puslapio lankytojai paminėjo, kokiu greičiu po įvairių mieste buvusių įvykių, sudariusių spūstis, troleibusai nuvažiuodavo tam tikras trasas (jas įveikdami bent 1/3 greičiau nei numatyta pagal grafiką). Dažnas žmogus piktinasi, kad troleibusas lėtai važiuoja ar stovi ilgai stotelėje – tačiau retas tepagalvoja, kad vairuotojai privalo važiuoti laikydamiesi grafikų. Vairuotojai, kurie važiuoja anksčiau 3 minutėmis ir daugiau, yra baudžiami (už vėlavimą – ne). Laikas duodamas skirtingai – tai viena iš taupymo priemonių! Pagalvokite patys, ar troleibusui reikia 5 (!) minučių tam, kad nuvažiuotų 1 stotelę (važiuojant tiesiai, be jokių posūkių) nuo Kalvarijų turgaus iki Žaliojo tilto stotelės?

Kl.: Kodėl viešojo transporto priemonėse taip ir nebuvo įdiegti pulteliai, kurie buvo žadami prieš šviesoforų įrengimą?

Ats.: Diegiant automatizuoto šviesoforinio valdymo sistemą, jokių pultelių numatyta nebuvo. Viena iš centrinės eismo valdymo sistemos projekto posistemių buvo numatyta viešojo transporto prioriteto sistema, kuri automatiškai atsiliekančiam (vėluojančiam) viešajam transportui suteikia prioritetą pravažiuoti sankryžą. Atsisakyta buvo dėl išlaidų taupymo.

Kom.: Sunkiai suvokiamas ir vargu ar pateisinamas toks miesto valdžios požiūris, kai atsiranda lėšų šviesoforų sistemą derinti prie individualaus transporto srautų, tačiau priderinti prie viešojo transporto – pervežančio didesnius skaičius žmonių, ir galinčio pervežti dar daugiau – pritrūksta. Keleiviai moka skaičiuoti savo laiką – ir kiek laiko trunka nueiti iki stotelės, ir kiek tenka joje laukti, ir kiek tenka važiuoti bei stovėti prie šviesoforų. O miesto valdžia, padariusi atsiskaitymą už keliones pagal kelionės trukmę (o ne nuvažiuotą atstumą) ir nėra itin suinteresuota greitesniu viešojo transporto priemonių važiavimu…

Kl.: Kada elektroninių bilietų skaitytuvai pateiks informaciją, kuri bus ekrane įžiūrima taip, kaip ji matoma demonstraciniame video? Gal planuojama keleiviams perkantiems bilietą iš vairuotojo pateikti atspausdintus kelionės bilietus, kad jų nereikėtų papildomai žymėti?

Ats.: Jūsų pateikta problema dėl pateikiamos informacijos komposteriuose ryškumo yra aktuali viešojo transporto vartotojams. Užduotį perdaryti pateikiamą informaciją esame suformavę ir perdavę sistemą vystančiai kompanijai. Kol kas svarstomi keli galimi problemos sprendimo būdai: pateikiamų tekstų komposteriuose didinimas arba palaipsnis komposterių atnaujinimas su spalvotais ryškesniais ekranais. Kad vairuotojai galėtų atspausdinti kelionės bilietą, reikalingas kasos aparatas. Šiuo metu transporto priemonėse jie nėra veikiantys, ir vairuotojai parduoda vienkartinius bilietus. Artimiausiu metu kasos aparatų transporto priemonėse įrengti neplanuojama. Tikimasi, kad tai bus galima padaryti kitais metais, jei savivaldybės biudžete bus numatyta lėšų.

Kom.: Apie neveikiančius spausdintuvus, esančius Vilniaus miesto autobusuose ir troleibusuose, jau buvo rašyta straipsnyje „Švieslentės viešojo transporto stotelėse“ – lėšos „įsisavintos“, technika nupirkta, o kad ji neveikia – kaltų nėra. Vairuotojai buvo ilgai mokomi naudotis tais spausdintuvais, pardavinėti spausdintus bilietus, po pamainos būdavo spausdinamos ataskaitos – tačiau atsiradus įmonei „Vilniaus viešasis transportas“, spausdintuvai beliko „interjero detale“. Panaši situacija yra ir dėl komposterių – jie buvo nupirkti akivaizdžiai nekokybiški, daliai jų ekranai jau yra pakeisti – tačiau ar yra nustatyti atsakingi už tokį lėšų švaistymą ir viešojo transporto teikiamos paslaugos diskreditavimą?

Kl.: Viešojoje erdvėje skelbiama, kad VVT palieka 15% už bilietus gautų pajamų SĮ „Susisiekimo paslaugos“ už maršrutų, tvarkaraščių sudarymą, stotelių priežiūrą, bilietų pardavimą. Gal galite pasakyti, kokios tai yra sumos per mėnesį ar metus? Ar nemanote, kad tai yra per didelės sumos, kurias jums moka VVT, ir ji pati tai galėtų atlikti mažesnėmis sąnaudomis?

Ats.: SĮ „Susisiekimo paslaugos“ yra nustatytas 15% dydžio atlyginimas, skaičiuojamas nuo pajamų už parduotus bilietus. Nuo kompensacijų už lengvatinius bilietus šis procentas neskaičiuojamas, o VVT visa suma už lengvatų kompensavimą pervedama 100 proc.

SĮ „Susisiekimo paslaugos“ turi kur kas daugiau funkcijų nei minimos klausime. Funkcijų vykdymas yra deleguojamas Vilniaus miesto savivaldybės. Pagrindinės funkcijos, kurioms yra skiriami minėti 15 proc nuo bilietų paradavimų yra: popierinių bilietų ir elektroninio bilieto papildymo kortelių gamyba, bilietų bei elektroninio bilietų papildymo kortelių platinimas, leidimų maršrutams aptarnauti išdavimo administravimas bei išduotų leidimų tikslinio panaudojimo priežiūra ir kontrolė, maršrutų planavimas, eismo tvarkaraščių sudarymas, keleivių ir eismo kontrolė, keleivių informavimas apie viešojo transporto darbą (tvarkaraščiai, schemos, lankstinukai, internetinis puslapis, informacijos transporto priemonėse pateikimas ir gamyba ir t.t.), viešojo transporto stotelių ženklų pastatymas ir priežiūra, keleivių srautų tyrimų organizavimas ir analizė, mokėjimų už parduotus bilietus administravimas ir pan. Reiktų nepamiršti, kad įmonė už tuos pačius pinigus mieste diegia visas naujoves, vykdo projektus (m.ticket, švieslentės, elektroninis bilietas ir pan.).

Į miesto bendrą sistemą anksčiau ar vėliau bus integruojami privatūs vežėjai, todėl VVT, būdama viena iš vežėjų dirbs tokiomis pačiomis sąlygomis. Todėl viešojo transporto organizavimo požiūriu būtų neracionalu ir neefektyvu, kad visas šias funkcijas vykdytų vienas iš vežėjų. Be to kyla klausimas, kodėl yra teigiama, kad VVT šias funkcijas galėtų atlikti mažesnėmis sąnaudomis?

Kom.: Kaip pamatysite iš žemiau pateikto atsakymo, situacija su lengvatų kompensavimu nėra tokia jau graži – VVT gauna „apie 25 proc. nuo priskaičiuotų kompensacijų už lengvatas“ (t.y., savivaldybė neperveda 75 proc. priskaičiuotų kompensacijų). Tuo tarpu 15% atlyginimą „Susisiekimo paslaugos“ pasiima nuo visų parduodamų bilietų… Apie priskirtų funkcijų atlikimo kokybę irgi jau buvo rašyta – ir apie tai, kaip vienas ar du žmogiukai, porą valandų per dieną pasėdėję vienoje ar kitoje stotelėje, atlieka „keleivių srautų tyrimą“, buvo rašyta ir apie tai, kaip du mėnesius trunka „Susisiekimo paslaugoms“ pastatyti miesto centre avarijos metu nulaužtą stulpą su tvarkaraščiais. Panašu į tai, kad naujoves sėkmingiau sekėsi diegti pačiai įmonei „Vilniaus troleibusai“ – buvo sėkmingai išbandyta automatinio keleivių srautų skaičiavimo sistema, visuose troleibusuose įdiegta speciali silpnaregiams ir akliesiems skirta garsinio įspėjimo sistema, net ir vairuotojams skirtas uniformas ši įmonė buvo praktiškai paruošusi. Apie tai, kaip „sėkmingai“ vyko visų po to vykusių centralizuotų „inovacijų“ diegimas (e.bilietas, švieslentės, centralizuotai daromi tvarkaraščiai) – puikiai žinote.

Atsako UAB „Vilniaus viešasis transportas“

Į VVT gen. direktoriui siųstus klausimus atsakė Eksploatacijos direktorius Rimantas Markauskas

Kl.: Ar tiesa, kad sugedusioms transporto priemonėms remontuoti nėra perkamos naujos detalės, o yra remontuojama naudojant senas detales iš kitų nevažiuojančių transporto priemonių?

Ats.: Netiesa. Naujos detalės perkamos kaip ir anksčiau. Pvz. šių metų rugsėjo mėnesį troleibusų atsarginėms dalims išleidome 289,3 tūkst.Lt, tuo tarpu 2012 metais 206,9 tūkst.Lt

Kom.: Šalia esančiame paveikslėlyje matyti, kaip iš „rezervinio“ troleibuso yra išlupta daugybė detalių (kurios yra panaudotos kitiems troleibusams). Visgi gal tai kai kuriais atvejais ir nėra blogiausias scenarijus – pagal pasiekusią informaciją, dabar yra perkami Italijoje pagaminti guoliai iš itin nekokybiško metalo (lyginant su seniau pirktais pagamintais Rusijoje), todėl meistrai yra priversti laviruoti tokioje situacijoje jokiu būdu nemontuojant šių guolių ant visų ratų…

Kl.: Nuo vasaros prasidėjo dalies troleibusų perkėlimas iš antrojo į pirmąjį troleibusų parką, neseniai buvo perduotas netgi Solaris markės troleibusas. Ar šis procesas reiškia, kad 2-asis troleibusų parkas artimiausiu metu liks išvis be troleibusų ir pavirs 2-uoju autobusų parku?

Ats.: Transporto priemonių perdavimas vyksta siekiant optimizuoti jų tuščią ridą, sumažinti keleivių vežimo savikainą bei tolygiai paskirstyti išleidžiamų į maršrutus transporto priemonių skaičių tarp parkų (darbo dienomis iš 1 TP išvažiuoja 116 troleibusų, iš 2TP išvažiuoja 70 troleibusų ir 38 autobusai). Perduoti visus troleibusus iš antrojo parko neplanuojama.

Kom.: Šioje vietoje reikia konstatuoti, kad šiuo metu iš antrojo troleibusų parko dėl rastų pažeidimų (nepritaikytos patalpos autobusų remontui) į autobusų parką yra laikinai sugrąžinta dalis autobusų. Visgi jei, kaip ir planuojama, patalpos bus tikrai pritaikytos autobusų remontui, tuo pačiu privačiam investuotojui, kaip planuoja Vilniaus miesto savivaldybė, bus atiduota virš 20 miesto maršrutų, o Vilnius sulauks dar vieno „optimizavimo“ ir kirčio per troleibusų maršrutus, o autobusų parko patalpos bus pradedamos ruošti numatomam tramvajų depui – ar tikrai taip bus? Parodys laikas…

Kl.: Mieste yra stotelių „pagal pareikalavimą“. Gaunasi įdomus dalykas – kad joje išlipti, reikia eiti ir vairuotojui pasakyti, kad norėsi išlipti – bet kadangi taisyklės draudžia išlipti pro priekines duris, teoriškai reiktų eiti prie kitų durų. Kitas dalykas – kodėl tose stotelėse galima tik išlipti, bet ne įlipti, juk jei žmogus atvažiavo, tai jam reikia ir išvažiuoti?

Ats.: Nebūtina eiti prie vairuotojo ir prašyti, kad sustotų tokioje stotelėje. Vairuotojai privalo sustoti, jei keleivis stovi prie durų ir ketina išlipti. Be to, troleibusuose Solaris ir Amber , taip pat daugelyje autobusų prie durų ant turėklų yra STOP mygtukai, kurį nuspaudus vairuotojas žino, kad keleivis nori išlipti.

Jei yra bent vienas keleivis tokioje stotelėje (pagal pareikalavimą), tai vairuotojas privalo joje sustoti.

Kom.: Tenka visgi konstatuoti faktą, kad stotelėje „Pagal pareikalavimą“ keleiviai nėra įleidžiami – tuo teko įsitikinti ne kartą, paskutinį sykį netgi kai keleivis buvo išleistas, tačiau norintis įlipti įleistas nebuvo. Galbūt visgi reikėtų vairuotojus supažindinti su galiojančia tvarka? Juolab, kad, pvz., iliustracijoje esanti stotelė yra šalia „Sapiegos ligoninės“ – neretai čia atvyksta vyresnio amžiaus žmonės, kuriems nėra lengva nueiti papildomą šimtą metrų iki įprastinės stotelės. Tuo tarpu vietoj šios stotelės įrengti įprastinę irgi tikrai nėra jokio reikalo.

Kl.: Nuolat kalbama, kad įmonei trūksta lėšų, todėl ir yra tokia padėtis (senos transporto priemonės ir t.t.). Kaip manote, ar vien to trūksta, kad įmonės įvaizdis būtų labiau teigiamas?

Ats.: Taip, normaliai įmonės veiklai užtikrinti tikrai trūksta lėšų. Apie 50 proc. bendrovės pajamų sudaro pajamos už bilietus, o likusios lėšos – iš savivaldybės biudžeto (40 proc. kompensacijos už lengvatas ir apie 10 proc. nuostolių maršrutuose kompensacijos). Faktiškai gauname pajamas už bilietus ir apie 25 proc. nuo priskaičiuotų kompensacijų už lengvatas. Paslaugos kokybė labai priklauso nuo finansavimo lygio.

Kom.: Kalbant apie lėšas norisi priminti apie tai, kad Vilniaus miesto savivaldybė neseniai įtvirtino naujos rūšies bilietą, kuris kainuoja vos 10 litų metams – žinoma tai gerai senukams, tačiau blogai įmonei, nes šį bilietą įsigijusius ji turės vežti praktiškai savo lėšomis… Taip pat prisiminkime ir pernai prieš viešojo transporto reformą Vilniaus miesto mero žadėtus VVT skolų mažinimus – juos teko atlikti iš vidinių resursų (o tai turbūt reiškia ir mažiau skiriamų lėšų remontams – pvz., Solaris troleibusai jau nuvažiavo 1 mln. km ir jiems privalėjo būti atlikti einamieji ar kapitaliniai remontai – deja…). Nepamirškime ir to, kad kaip didžiausios krizės laikais darbuotojams atlyginimai mokami pavėluotai bei dalimis, tuo tarpu savivaldybė teigia, jog VVT jokių nuostolių nebepatiria ir todėl jų kompensuoti nereikia. Žmogus, negaunantis atlyginimo, vargu ar save 100% atiduos darbui. Tai, kad II parke po autobusų perdavimo darbuotojams buvo sumažinti atlyginimai (ir dabar jie taisydami tokį patį gedimą gauna žymiai mažiau nei autobusų parko meistrai) kokybės remontui taip pat turbūt neprideda… Tačiau kažin ar vien tai yra svarbu. Niekam ne paslaptis, kad pastaraisiais mėnesiais viešoji erdvė sprogsta nuo neigiamų atsiliepimų dėl viešojo transporto paslaugų; kartais įmonė objektyviai nėra dėl to kalta – tačiau dėl mieste galiojančios tvarkos, kai informaciją spaudai teikia tik savivaldybės viešųjų ryšių skyrius – to keleiviai dažnai ir nesužino. Kyla įtarimas, kad savivaldybė yra suinteresuota, kad VVT kartais neapsigintų nuo nevisuomet pagrįstų kaltinimų…

Kl.: Praktiškai visos transporto priemonės yra su išraižytais stiklais ar salone pilnos graffiti, dažnai matosi tyčia sugadintų salono vidaus įrangos detalių. Ar nemanote, kad turto apsauga yra nepatenkinama?

Ats.: Tai opi visam pasauliui problema. Yra sugalvotos priemonės, kurių naudojimas sumažina padaromą žalą, bet jos labai brangios ir dėl lėšų trūkumo pas mus sunkiai panaudojamos. Prie tokių priemonių galima būtų priskirti: antivandalinės sėdinių medžiagos panaudojimas; paviršių, kurie apipaišomi grafiti, padengimas specialiom medžiagom; vaizdo stebėjimo sistemų įrengimas transporto priemonėse.

Bet viena įmonė nepajėgi išspręsti šios problemos. Tai visos visuomenės problema.

Kom.: Tai pirmiausia yra miesto problema. Miesto vadovas nuolat garsiai skelbia karą šiems asmenims – tačiau neteko girdėti apie nė vieną pagautą piktadarį ir iš jo išieškotą nuostolių atlyginimą. Be abejo, yra ir finansinė pusė (stebėjimo kameros kainuoja), tačiau tuo pačiu ir „privatumo pažeidimai“ (apie kuriuos tuoj prasidėtų kalbos, jei lėšų atsirastų). Tad vienintelis sprendimas – sugauti tas kelias grupeles vandalų, kurie palieka savo autografus. Kodėl tai neįvyksta? Klausimas savivaldybei… Ar Jums yra malonu važinėti taip sugadintoje transporto priemonėje?– daugeliui turbūt ne, o ir tie kurie sakytų, jog jiems tai netrukdo – vargu ar norėtų tokių „papuošimų“ ant savo automobilio ar buto lango stiklo. Be to, nepamirškime apie grandininį veiksmą – iš pradžių nupurškiamas vienas įrašas, tuomet išraižomas kitas, na o toliau, kadangi vaizdas jau toli gražu nebėra gražus – kažkas nepatingi ir šiaip drožiniais užsiimti ar kokį „suvenyrą“ išsinešti…

Kl.: Teko matyti kaip vairuotojai galinėje stotelėje plauna savo transporto priemones. Ar VVT neturi etatinių valytojų?

Ats.: Pagal pareiginius nuostatus vairuotojai transporto priemonių plauti neprivalo. Troleibusų ir autobusų išorė plaunama ir salonai valomi parkuose nakties metu. Vairuotojai šiame procese nedalyvauja.

Kom.: Šalia esanti iliustracija turbūt kalba pati už save… Kai buvo įmonė „Vilniaus troleibusai“, kiekviename galiniame punkte buvo valytojos, kurios atlikdavo greitą salono valymą po kiekvieno reiso, jei tik troleibusas nevėluodavo pagal grafikus – atsiradus įmonei „Vilniaus viešasis transportas“, to buvo atsisakyta argumentuojant lėšų taupymu. Norisi tikėtis, kad dabar vykstantis viešųjų pirkimų konkursas dėl plovimo paslaugų bus sėkmingas ir transporto priemonės bus žymiai švaresnės nei dirbant dabar aptarnaujančiai įmonei.

Kl.: Dauguma keleivių žino jiems reikiamas stoteles, visgi yra ir keleivių, kurie keliauja vienu ar maršrutu retai, todėl jiems būtini garsiniai įrašai. Deja ne kartą teko važiuoti tokia transporto priemonėje, kurioje garsiakalbio praktiškai nesigirdi. Ar jie irgi yra apžiūri ir sutvarkomi?

Ats.: Garsinių pranešimų sistemos yra prižiūrimos kaip ir visos kitos, naudojamos transporto priemonėse.

Kom.: Šiam darbui seniau taip pat būdavo paskirti atskiri darbuotojai, kuriems buvo priskirtas tam tikras troleibusų skaičius – etatai taip pat panaikinti taupymo sumetimais, todėl galime nesistebėti, kad dažnoje transporto priemonėje iš esančių 3 garsiakalbių veikia vos vienas…

Kl.: Seniau troleibusuose veikdavo įranga, kuri akliesiems pranešdavo apie tai, kokio maršruto ir kokios krypties troleibusas atvažiavo. Gal galite pasakyti, kokia situacija yra su šia įranga dabar, ar ją planuojama įdiegti į visas transporto priemones?

Ats.: Troleibusuose ši įranga veikia ir dabar.

Nagrinėjamos galimybės įrengti panašaus funkcionalumo įrangą ir autobusuose.

Klausimai, į kuriuos atsakymų nesulaukta

Šie klausimai 2013 m. lapkričio 21 d. buvo nusiųsti el. paštu Vilniaus m. savivaldybės atstovui Kastyčiui Lubiui ir įmonės „Susisiekimo paslaugos“ atstovei Modestai Gusarovienei, taip pat pakartotinai persiųsti Kastyčiui Lubiui po susitikimo „Žinių radijo“ laidoje 2013 m. gruodžio 15 d. Iki pat šio įrašo skelbimo momento jokių atsakymų į šiuos klausimus nėra gauta.

1. Gal galite papasakoti, kaip vyksta paieškos tramvajaus pirmosios linijos finansavimui – kokiomis sąlygomis ir kas skolins lėšas, kokios yra planuojamos bilietų kainos, kiek metų planuojamos perkastos pagrindinės miesto gatvės?

2. Rugsėjo 2-ąją dieną įvyko skaudi avarija, kurios metu buvo sužeista apie 20 žmonių, suniokotas autobusas. Viešojoje erdvėje buvo pasirodžiusi informacija, kad autobusas tuo metu važiavo 70 km/h greičiu (nors toje gatvėje toks greitis nėra leidžiamas). Neretai mieste žmonės pastebi ir kitus greičio viršijimo atvejus. Ar jūsų manymu sunkiasvorės technikos lakstymas gatvėmis viršijant greitį yra teisinga priemonė viešojo transporto populiarinimui?

3. Yra skelbiama, kad UAB „VVT“ po „optimizacijos“ sutaupė bent keliolika milijonų litų. Gal galite pasakyti dedamąsias, ko atsisakius jie buvo sutaupyti?

4. Spaudoje prieš reformą kalbėjote, kad neva nuostolingiausi yra 2, 19 troleibusų maršrutai. Gal galite paaiškinti logiką, kaip gali maršrutai, kuriuose nuolat pilna keleivių, būti nuostolingi?

5. Jūs sakote, kad troleibusai jau vien dėl to yra bloga transporto priemonė, kadangi ji naudoja kontaktinį tinklą, o laidai darko miesto vaizdą. Nesigilinant į tai, kad ir tramvajus turi laidus (ir bėgius), gal galite pasakyti, kodėl daugumoje Vilniaus senamiesčio gatvių taip pat yra ištiestos laidų raizgalynės, ant kurių iškabinti šviestuvai, juk tai taip pat darko senamiesčio vaizdą, tačiau kažkodėl tai nepastebima, ar visgi troleibusų laidai yra kažkaip ypatingai negražūs?

6. Ko, Jūsų nuomone, Vilniaus valdžia turėtų klausyti esant priešingoms nuomonėms – specialistų ar miesto gyventojų, kurie tą valdžią ir išrinko?

7. Po reorganizacijos daliai žmonių panaikinta galimybė nuvykti iki savo SB („Rūta”, Varžuva, Briedis, Šviesa), į kuriuos tvarkingai veždavo Paulavičienės firmos mikroautobusiukas 17 (gal jei neatsirado savivaldybės transportas tuo maršrutu, derėjo palikti privatų?). Alternatyvos jokios; dėl 68 maršruto nepatogumai, kai iš Grigiškių nebevažiuoja į Žemuosius Panerius.

8. Kodėl negalima nusipirkti vienkartinių popierinių bilietų iš spaudos kioskų – iki vairuotojų sunku prasibrauti, jie kartais neturi grąžos. O gal vairuotojai galėtų iškart išspausdinti „pažymėtą“ bilietą, kad nereiktų jo čia pat vietoje vėl žymėti?

Šie klausimai 2013 m. lapkričio 21 d. buvo nusiųsti el. paštu Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktoriui Gražvydui Jakubauskui, taip pat Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento Kelių transporto skyriaus Vyriausiajai specialistei Gintarei Zorskaitei:

1. Kiek savivaldybėms priklausančių vietinio ir tolimojo susisiekimo transporto įmonių veiklą (kainodarą, transporto rūšių pasirinkimą, kursavimo dažnumą ir pan) gali įtakoti vyriausybės institucijos?

2. LR Susisiekimo ministerija pernai vasario mėnesį savo raštu informavo, kad „ekologiško viešojo transporto (tame skaičiuje – troleibusų) plėtrą penkiuose didžiuosiuose Lietuvos miestuose numatyta paremti pasinaudojant Europos Sąjungos struktūrine parama. Susisiekimo ministerijos administruojamos […] priemonės […] lėšomis remiami tie su troleibusais susiję projektai, kuriuose yra numatytos troleibusų įsigijimo, naujų troleibusų kontaktinio tinklo linijų tiesimo veiklos. Priemonei įgyvendinti numatyti 75,4 mln. Lt jau yra paskirstyti į Priemonės valstybės projektų sąrašą įtrauktiems projektams. Iš jų 23,6 mln. Lt planuojama skirti Vilniaus miesto savivaldybės pasiūlytiems projektams, skirtiems įsigyti ekologiškas viešojo transporto priemones“. Kodėl ši viešojo transporto plėtros priemonė naudojama tik 5 miestuose? Kodėl miestuose, turinčiuose 100% ekologišką transporto rūšį (troleibusus), lėšos skiriamos taršiai transporto rūšiai (naudojančiai vidaus degimo variklį)?

3. Viešasis transportas yra socialinė paslauga, kuri negali būti organizuojama vien pagal pelningumo kriterijų. Savivaldybėms priklausančios (ne tik Vilniaus ar Kauno, bet ir mažų miestų) įmonės iš pajamų už bilietus neišgyvena, o savivaldybės neturi lėšų dotacijoms. Ar nėra planuojama siekti, kad valstybės biudžete būtų numatoma tikslinė parama miestų viešojo transporto įmonėms (atliekančioms ne tik vietinio, bet ir priemiestinius bei tarpmiestinius maršrutus)?

4. Privatūs vežėjai teigia, kad savivaldybės privalo skelbti konkursus visų maršrutų aptarnavimui, kuriuos aptarnauja savivaldybėms priklausantys vežėjai. Jau kitąmet Vilniuje planuojama pasirašyti bent 7 metų trukmės sutartis su vežėjais, kuriems bus atiduoti 24 šiuo metu savivaldybei priklausančios įmonės aptarnaujami maršrutai. Ar tai tiesa, ar visgi pagal ES reglamentus savivaldybės turi teisę savo nuožiūra dalį maršrutų palikti savo valdomai įmonei?

5. Europos Sąjungoje griežtėja ekologiniai ir taršos reikalavimai daugelyje gyvenimo sričių, ne išimtis ir reikalavimai viešojo transporto priemonėms. Kokie yra reikalavimai šiuo metu autobusams, ir kokie yra numatomi artimiausiu metu, nuo 2014 m.? Ar minėti reikalavimai galioja tik naujai įsigijamoms transporto priemonėms, ar normas turi atitikti ir jau turimas transportas? Gal galite pasakyti, kas kiek metų yra šie reikalavimai griežtinami – juk tuomet vėl reikės pirkti naujus autobusus, kad atitiktų naujus standartus?

Papildyta 2014-02-28. Nežinia, sutapimas ar ne, tačiau 2014 m. vasario 26 d. pasirodžius šiam įrašui, 2014 m. vasario 28 d. buvo gautas raštas iš Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos, kuriuo atsakoma į aukščiau esančius klausimus. Raštas dėl didelės apimties bus paskelbtas atskiru įrašu.

Papildyta 2014-03-03. Paskelbtas atskiras įrašas: 2013-11-20 konferencija. 6 dalis: Susisiekimo ministerijos atsakymai