Vidmantas Striška, „Vilniaus troleibusai“ direktorius 2009 – 2011 m.

Šiemet Vilniaus troleibusų sistemai sukanka 60 metų. Šia proga troleibusas.lt kalbiname buvusius troleibusų įmonės vadovus. Prieš savaitę savo prisiminimais ir įžvalgomis dalinosi ilgametis įmonės vadovas Jonas Bagdonavičius, na o šiandien kalbiname Vidmantą Strišką, perėmusį įmonės vairą 2009 m. ir vadovavusį įmonei iki pat jos prijungimo prie autobusų įmonės 2011 m. pabaigoje.

– Nors vadovavote įmonei vos pora metų, tuo trumpu laikotarpiu buvo planuojama nemažai naujovių. Kai kurių (pvz., uniformuoti vairuotojai) nespėta įgyvendinti. Visgi kai kurie projektai buvo išbandyti – pvz., 19-tojo maršruto troleibusai su nemokamu Wi-Fi ryšiu ir vaizdo stebėjimo kameromis, atlikti pirmieji Lietuvoje keleivių skaičiavimo įrangos bandymai (o projektas vėliau įgyvendintas troleibusuose „Amber“). Nepamirškime ir ne vieno troleibusuose įgyvendinto meninio projekto (pvz., du troleibusai buvo virtę kino teatrais ant ratų, troleibuse buvo grojama gitara, skaitomos eilės ir net sveikinama šv. Kalėdų proga). Kokios idėjos buvo Jums įdomiausios? Kokias idėjas norėjote įgyvendinti, tačiau nepavyko (ir dėl kokių priežasčių)?

– Prie to, kas išvardinta, norisi pridėti, kad per trumpą laikotarpį buvo įdiegtas ISO- 14001 standartas abiejuose troleibusų parkuose, įmonėje buvo diegiamas socialinės atsakomybės standartas (ĮSA), buvo planuojamas ISO-9001 standarto diegimas, tikėtasi tęsti SA8000 vadybos sistemos diegimo darbus. Buvo planuojamas elektrinių automobilių greitos įkrovos stotelių įrengimas naudojant troleibusų kontaktinio tinklo pajėgumus. Stalčiuje liko gulėti saulės jėgainės įmonės reikmėms projektas, savu mini biokuru kūrenamų katilinių statyba, gamybinių ir administracinių patalpų renovacija ir dar daugybė idėjų, tarp jų ir troleibusų miesto reikmėms surinkimas.

– Jūsų vadovavimo metu įvyko kai kurie troleibusų maršrutų pokyčiai: iš pradžių uždarytas, o po 1,5 metų grąžintas 15 troleibusų maršrutas, atidarytas 18A (dabartinis 13) ir 21 troleibusų maršrutai, į 1-ąjį troleibusų parką iš Saulėtekio pusės grįžtantys troleibusai nebedaro „garbės rato“ pro Olandų žiedą, o įsuka tiesiai į Žolyno gatvę. Ar buvo daugiau planų dėl troleibusų maršrutų pokyčių, o galbūt net ir galvota apie naujus maršrutus?

– Maršrutų nustatymas ir jų koregavimas yra SĮ „Susisiekimo paslaugos“ prioritetas. Minėti pokyčiai, panaikinant „garbės ratą“, buvo atlikti siekiant sumažinti grįžtančių į parką troleibusų ridą. Mano vadovavimo metu buvo siekiama įdiegti į troleibusus sistemas, leidžiančias jiems be kontaktinio tinklo nuvažiuoti tam tikrą atstumą. Taip pat buvo siekiama įsigyti (ar susirinkti) troleibusus, kurie galėtų važiuoti iki 10 ar net 20 km nenaudojant kontaktinio tinklo – tai būtų leidę žymiai praplėsti troleibusų galimybes ne tik prailginant esamus maršrutus, bet ir diegiant naujus.

Planuota, bet neįgyvendinta troleibusų linijų plėtra

– Teko girdėti, kad prieš keletą metų buvo galvojama apie troleibusų kontaktinio tinklo formavimo užbaigimą šiaurinėje miesto dalyje. Buvo numatoma sistemos plėtra Šiaurine ir Žvalgų gatvėmis nuo Justiniškių iki Žirmūnų bei Laisvės prospektu ir Ateities gatve iki Fabijoniškių galinio žiedo, kuriame buvo numatomas visuomeninio transporto šiaurinis terminalas (kartu su priemiestine autobusų stotimi). Kaip manote, kodėl planai nebuvo įgyvendinti ir ar šių planų įgyvendinimas būtų buvęs naudingas vilniečiams ir miesto svečiams?

– Gal tai būtų galima pavadinti valdininkų „įžvalga“ į ateitį, matymas kaip greitai tobulės troleibusai ir didės jų galimybės judėti be kontaktinio tinklo. Be abejo, Vilniaus viešojo transporto sistemą reikia vystyti, visgi jei būtų įgyvendinti troleibusų sistemos plėtros planai – vilniečiams tai būtų buvę naudinga.

– Ar, vadovaujant troleibusų įmonei, yra tekę įrodinėti politikams, miesto vadovams troleibusų privalumus ir jų reikalingumą miestui? Gal galite apie tokius atvejus papasakoti?

– Mano vadovavimo laikotarpiu į troleibusus ir jų vystymąsi buvo žiūrima gan palankiai. Neigiamą požiūrį į troleibusus buvo pradėta formuoti sujungus autobusų ir troleibusų įmones.

– Kas labiausiai įsiminė (ir neigiamo, ir teigiamo) iš vadovavimo įmonei metų?

Prieš darbą „Vilniaus troleibusuose“ nebuvo tekę dirbti valdiškose įstaigose – teko įsitikinti, kad požiūris į darbą, lyginant su privačiomis bendrovėmis, stipriai skiriasi. Stebino ir kai kurių specialistų, vadovų kompetencijos trūkumas, stebino ir būdai, kokiais siekiama įrodyti savo tinkamumą užimti pareigas. Neiškart pavyko suprasti ir patikėti, kad ir profesinės sąjungos toli gražu ne visada atstovauja darbuotojų interesus – nutinka ir taip, kad jos atstovauja… darbdavį. Na o malonūs prisiminimai apie kolektyve dirbusius darbščius, sąžiningus, iniciatyvius kolegas, su kuriais sekėsi bendradarbiauti ir siekti rezultatų.

Pirmasis Amber vilnis 12ac (1719) ir pirmasis į Vilnių atkeliavęs Solaris Trollino 15AC (1674).

– Gal galite papasakoti plačiau apie troleibusų „Amber“ atsiradimo istoriją – kas buvo šio projekto iniciatorius, kiek laiko truko biurokratiniai derinimai, kiek laiko – tiekėjų paieška, surinkimas, ar tai buvo naudinga patirtis, ką šis projektas pademonstravo?

– Atėjęs į įmonę pamačiau, kad atliekamas vadinamas „kapitalinis“ troleibusų remontas nėra efektyvus. Buvo pabandyta sukoncentruoti jį vienoje vietoje, bet ir tai nedavė teigiamų rezultatų. Nuspręsta ieškoti kitų sprendimų. Buvo nutarta pirkti naujus autobusinius kėbulus ir į juos sumontuoti troleibusų įrangą (kaip tai daro troleibusus gaminančios įmonės). Pasikvietėme šioje srityje patirtį turintį specialistą Gintarą Milenčių, gavome pritarimą iš „Vilniaus troleibusų“ valdybos ir procesas pajudėjo. Atvirai pasakius, daugiau su miesto valdžia projekto nelabai ir derinau, tik informavau apie jo vykdymo eigą. Spėju, kad gal jie nelabai patikėjo, kad įmanoma įvykdyti tokį projektą. Turėjau viziją šį projektą išvystyti bendradarbiaujant su latviais, estais ir lenkais. Patirtis, kurią įgijome šio projekto metu, aišku, buvo labai didelė, mes atsakėme į klausimą ar tai apskritai yra įmanoma. Gintaras dabar savo įgūdžius pritaiko surenkant lėktuvus. Man, deja, šis projektas baigėsi darbo vietos praradimu.

– Prieš 12 metų Vilniuje pasirodė pirmieji žemagrindžiai troleibusai Solaris Trollino. Jie buvo neįprasti ne tik tuo, kad gebėjo „nusilenkti“ stotelėje ar turėjo tokią komforto įrangą kaip kondicionieriai, tačiau ir tuo, kad buvo ne įprastinio 12 metrų ilgio (ar su priekaba 18 metrų ilgio), bet 15 metrų. Jeigu tą troleibusų pirkimą būtumėte organizavęs Jūs – ar būtumėte siekęs įsigyti 15 metrų, ar visgi įprastinius 12 ir 18 metrų troleibusus (ir kodėl)?

– Įdomus klausimas. Sakyčiau, kad 15 metrų ilgio transporto priemonės nėra labai populiarios pasaulyje, aišku kiekvienas miestas pasirenka pagal savo poreikius, turimus keleivių srautus, reljefą, gatvių pravažumą. Drįsčiau teigti, kad tuo metu Vilniui būtų optimalesnis variantas pirkti dalį troleibusų 12 metrų ilgio ir dalį 18 metrų, o nepasirinkti visus 15 metrų ilgio troleibusus.

– Yra žmonių, teigiančių, kad troleibusai – sovietinė atgyvena (nors troleibusų ištakomis laikoma dr. Ernst Werner Siemens iš Vokietijos sukonstruota transporto priemonė, pavadinta „Elektromote“, pademonstruota 1882 m.), teigiama, kad technologija sustojusi laike, nesivystanti, netobulėjanti, lėta, neturinti jokių privalumų ir perspektyvų. Ką atsakytumėte į tokius teiginius?

– Pasaulinę viešojo transporto vystymosi istoriją galėčiau sudėlioti taip: arkliais traukiamos priemonės – garinis variklis – vidaus degimo variklis – elektros variklis. Troleibusas – tai transporto priemonė su elektros varikliu ir pagrindiniu maitinimu nuo pakabinto elektros tinklo. Elektrinis autobusas – transporto priemonė su elektros varikliu ir maitinimu tik nuo akumuliatorių.

Elektrinių autobusų, nenaudojančių kontaktinio tinklo, naudojimas tik prasideda, kalbėti apie masinį šios technologijos naudojimą ir brandą dar ankstoka. Kol kas nėra sukurta pakankamos talpos akumuliatorių, kurie galėtų tenkinti miestų visuomeninį transportą (rida vienu įkrovimu, įkrovimo laikas, temperatūros sąlygos eksploatacijai, akumuliatorių kainos ir jų utilizacijos klausimai, tarnavimo laikas). Norėčiau pastebėti, kad elektrinių autobusų kūrimas ir gamyba ypač pažengusi tose šalyse, kur troleibusų išvystymo lygis pasiekęs tobulumą: Prancūzija, Šveicarija, Kinija.

Nei viena šalis, eksploatuojanti troleibusus, nekelia sau uždavinio pakeisti juos į elektrinius autobusus, atvirkščiai, abi šios transporto rūšys vertinamos kaip alternatyva pakeisti dyzelinius autobusus miestuose, kuriuose valdžia rūpinasi savo miestiečių sveikata ir miesto švariu oru (gamtosauga). Troleibusų naudingumo koeficientas yra daug aukštesnis nei autobusų (ar su vidaus degimo varikliu, ar net elektrinių).

Todėl troleibusų kritikams norėčiau patarti labiau domėtis ateities transportu ir jo galimybėmis bei suprasti, kad be investicijų jokių virsmų nebus.

– Kaip manote, kokios gali būti tokios stiprios neapykantos troleibusų atžvilgiu priežastys?

– Pasikartosiu – per mažai yra informacijos, VVT pateikiami duomenys dažnai būna tendencingai iškreipti, norinti įsiteikti nežinia kam. Jei palygintume troleibusų 1 km ridos savikainą prieš sujungiant Autobusų parką su Troleibusų parkais, aiškiai pamatytume skirtumą. Įtaką galbūt turi net ir kai kurios profesinės sąjungos, norinčios išsaugoti narių skaičių ir t.t. Nereikėtų eliminuoti ir kitų suinteresuotų grupių, pvz., autobusų pardavėjų, įtakos.

Burgaso BRT troleibusų linijos projekto pristatymo fragmentas

– Ar vadovavimo įmonei metu (o gal ir vėliau) teko lankytis kitų šalių miestuose, turinčiuose troleibusų sistemas? Galbūt teko lankytis Ciūriche, Liucernoje, Zalcburge ar kituose miestuose, turinčiuose ne tik patrauklius troleibusus, bet ir tinkamai sutvarkytą kontaktinį tinklą? Jei taip – kokie tai buvo miestai, kokie buvo įspūdžiai? Ar buvo ketinimų/planų tinkamai modernizuoti ir Vilniaus kontaktinį tinklą? Jei taip – kas sutrukdė tokius planus įgyvendinti?

– Teko lankytis Berne, Ženevoje, Romoje, Milane, Pilzene, Ostravoje, Burgase, Varnoje, Sofijoje – visuose šiuose miestuose yra puikiai įrengtas troleibusų kontaktinis tinklas. Didžiausią įspūdį paliko Milano ir Burgaso viešojo transporto sistemos. Pirmasis – savo lengvumu ir paprastumu, o antrasis – savo greitosios troleibusų linijos (BRT) projektu. Buvo planai modernizuoti kontaktinį tinklą ir Vilniuje, kas būtų leidę sutaupyti ir lėšų, ir laiko maršrutuose. Deja, gan greit troleibusų įmonė buvo prijungta prie autobusų įmonės, ir planai buvo palaidoti.

– Rygoje teko matyti dar prieš daugybę metų įdiegtą išradimą, kuris įjungia iš atstovos išvažiuojantiems troleibusams žalią šviesoforo signalą. Ar buvo planų įgyvendinti kokių nors įdomių techninių sprendimų ir Vilniuje? Gal galite jais pasidalinti?

– Taip, tokių planų buvo. Buvo atvykę ir specialistai iš Čekijos. Pirmame etape buvo siūloma pakeisti dalį pasenusios konstrukcijos kontaktinio tinklo iešmų ir įdiegti šviesoforuose sistemą, suteikiančią viešajam transportui pirmumo teisę. Visgi kažkam buvo naudingiau, kad šis projektas nebūtų įgyvendintas.

– Specialistų teigimu, negalima taip trumparegiškai naikinti tokią išvystytą troleibusų sistemą – pirmiausia todėl, kad tai yra netarši transporto rūšis, antra – šiuolaikiniai troleibusai su įdiegtomis papildomomis technologijomis nebeprivalo visą laiką būti pririšti prie kontaktinio tinklo (taigi, troleibusų aptarnaujami maršrutai gali būti išplėsti net į miesto pakraščius), trečia – net tuomet, kai elektrinių autobusų technologija bus pakankamai išvystyta, jiems bus reikalingos įkrovos stotelės, o šioms bus reikalingas elektros transformatorinių tinklas, kadangi nuo gatvių apšvietimo tinklo elektrinių autobusų tikrai nebus įmanoma įkrauti. Tampa beveik akivaizdu, kad Vilniuje troleibusai bus palaipsniui keičiami dyzeliniais autobusais. O kokia yra Jūsų nuomonė apie šiuo metu Vilniuje vykstantį procesą, kai lyg ir sakoma, kad troleibusai yra geri, bet tuo pačiu ši sistema palaipsniui naikinama?

– Sugriauti gan paprasta – sukurti sunku. Aiškios viešojo transporto strategijos nebuvimas ir atveda į tuščio pliurpimo teritoriją. Daug galvoti nereikia, ypač kai už savo veiksmus atsakyti nereikia, ar, juo labiau, jeigu nesi socialiai atsakingas už miesto gyventojų ateitį, jeigu tau nerūpi švarus, sveikas miestas. Deja, dabar yra labai populiaru užsiimti viešųjų ryšių žaidimais. Dažnai atrodo, kad nieko daugiau ir nedaroma, tik vykdomos viešųjų ryšių akcijos vietoj realių ir naudingų sprendimų paieškos ir įgyvendinimo.

– Kaip manote, ar keleiviams yra/turėtų būti svarbu, kokia transporto priemone jie važiuoja? Kaip manote, kokio viešojo transporto ne hipotetiniai, bet realūs keleiviai norėtų?

– Manau, kad pagrindiniai keleivių norai gan žemiški – tai saugumas, švara ir patogumas, prieinamumas ir suprantamumas (sistema turi būti patogi naudojimui), dėmesingumas, tinkamumas (patogus laikas), patikimumas. Nereikėtų pamiršti ir tokių dalykų kaip paslaugos teikėjo orientacija į pagalbą klientui, personalo kompetencija.

– Jeigu šiandien Vilniuje būtų atskiros autobusų ir troleibusų įmonės ir taptumėte troleibusų įmonės vadovu – kaip manote, kokie būtų pirmieji 3 svarbiausi jūsų darbai ir 3 tikslai?

– Negalima įveikti problemų su tą pačia mąstysena, kuri tas problemas ir sukūrė. Reikėtų nuo to ir pradėti – keisti mąstyseną pagal tai, kokios dabartinės tendencijos formuoja ateitį. Pagrindinės trys kryptys, į kurias siekčiau labiausiai orientuotis – įmonės ekonomika, socialiniai klausimai ir aplinkosauga. Prioritetą teikčiau naujoms transporto priemonėms.

– Ko palinkėtumėte Vilniaus troleibusų parkų darbuotojams, troleibusų keleiviams, taip pat įmonės administracijai ir jos savininkei savivaldybei troleibusų 60-tojo gimtadienio proga?

– Ne tik buvusiems „Vilniaus troleibusų“ parko darbuotojams, bet ir visiems „Vilniaus viešojo transporto“ darbuotojams norėčiau palinkėti geros nuotaikos, saugios atmosferos darbe, darbuotojus realiai ginančių profesinių sąjungų ir darbą atitinkančių atlyginimų.

Iš naujos VVT vadovybės darbuotojai tikėjosi realių teigiamų pokyčių, bet to nesulaukė. Tai nuvylė jų tikėjimą ir įmonės vadovybe, ir naujai į miesto valdžią atėjusiais politikais. Todėl norėčiau palinkėti ne tik ūkiškumo, bet ir nebijoti spręsti seniai susiformavusias problemas ir inertiškumą, būti atviresniems.

Miesto valdžiai linkiu vykdyti prieš rinkimus duotus pažadus ir neapgaudinėti rinkėjų. Rinkėjams buvo dalijami kitokie pažadai, kurie gerokai skiriasi nuo to, kas yra daroma dabar. Prisiminti pažadus ir pradėti juos vykdyti dar nevėlu.