[:lt]

Šiandien pristatome pirmąjį reportažą iš Čekijos Respublikos ambasadoje vykusio seminaro „Čekijos parama miesto viešojo transporto plėtrai Lietuvoje“. Jame savo veiklą pristatė net 8 Čekijos įmonės, gaminančios ne tik transporto priemones ar įrangas joms, tačiau ir siūlančios sprendimus, kaip efektyviai valdyti viešojo transporto sistemas.

Kadangi renginyje pirmiausia kalbėjo Lietuvos miestų ar šių miestų transporto įmonių atstovai, apie tai pirmojoje reportažo dalyje ir pakalbėkime.

Tai, kas nudžiugino ir tai, kas nustebino

Džiugu tai, kad į renginį, kaip ir buvo skelbiama, atvyko atstovai iš visų penkių didžiųjų Lietuvos miestų. Džiugu ir tai, kad didžiojoje dalyje miestų atstovų pranešimų buvo kalbama tiksliai ta tema, kuria ir surengtas šis seminaras – kalbėta apie keleivių skaičiaus pokyčius, apie turimas transporto priemones ir naudojamas elektroninio bilieto sistemas, taip pat apie atnaujinimų planus ir galimybes. Nudžiugino ir tai, kad vieno miesto atstovas šio renginio dėka sužinojo, kad gamintojas gali pasiūlyti tokio tipo transporto priemones, kokių rasti jis nesitikėjęs.

Visgi buvo ir nustebinusių, nuliūdinusių dalykų. Keisčiausiai atrodė tai, kad Lietuvos miestus atstovavo arba savivaldybės, arba miesto transporto įmonės atstovas. Puikiai žinoma, kad komunikacija tarp savivaldybės ir jos valdomos transporto įmonės atstovų ne visuomet būna sklandi – vieni kažką nutyli, todėl kiti kažko nežino. Sunku rasti paaiškinimą, kodėl nepasinaudota galimybe sužinoti atsakymus į aktualius klausimus tiesiogiai iš gamintojų, ir kad tą informaciją girdėtų ir administracijos atstovas, ir vežėjas? Dabar gi neretai remiamasi neaiškiais paskaičiavimais, atliktais remiantis nežinia kokiais duomenimis ar, dar liūdniau, kaip tikrovė priimamos reklaminės vizijos, bet ne reali situacija rinkoje.

Taigi, Kauną atstovavo tik Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas (tačiau atvykti negalėjo nė vienas „Kauno autobusai“ atstovas), na o Vilnių – tik viešąjį transportą kuruojančios SĮ „Susisiekimo paslaugos“ atstovai bei UAB „Vilniaus viešasis transportas“ laikinojo direktoriaus pareigas paskutines dienas ėjęs Rimantas Markauskas ir Technikos direktoriaus pavaduotojas Jurijus Komarovas. Kodėl renginyje nesugebėjo dalyvauti nė vienas sostinės administracijos atstovas, nė vienas AB „Vilniaus viešasis transportas“ stebėtojų tarybos ar valdybos narys, galiausiai – paskirtasis UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovas, kuris vos po kelių dienų pradėjo eiti savo naująsias pareigas ir kuriam papildoma informacija tikrai būtų buvusi neprošal?

Antras nuliūdinęs dalykas – Lietuvos atstovų pranešimuose dominavo orientavimasis vien į transporto priemones. Apie būtinybę atnaujinti pasenusias ir nuolat gendančias el.bilieto sistemas, apie reikalingumą plėsti, švelniai tariant, kukloką stotelėse įrengtų švieslenčių tinklą, apie poreikį įrengti keleivių realaus informavimo sistemas transporto priemonėse daug kalbų nebuvo. Tiesa, vienas miestas užsiminė apie ketinimus modernizuoti savo elektroninio bilieto sistemą, tuo tarpu kitas miestas pripažino, kad tokios sistemos išvis neturi. Nesidomėta net viešojo transporto priemonėse įrengiamų švieslenčių, rodančių maršruto numerį ir kryptį, įvairove ir galimybėmis. Nejaugi iki šiol nesuvokiama šių dalykų svarba?

Kadangi tik du Lietuvos miestai eksploatuoja troleibusus, apie juos ir pakalbėsime plačiau. Pradėkime nuo Kauno.

Kauno planai: nauji troleibusai, kontaktinio tinklo ir traukos pastotės modernizavimas. Bet – troleibusai važiuos rečiau

Labai konkretų pranešimą apie Kauno miesto viešojo transporto situaciją perskaitė Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras.

2004 – 2015 metais į Kauno viešojo transporto sistemą buvo investuota 71,35 mln. eurų (iš jų vos 7 mln. eurų – miesto ir VT įmonių lėšos, visa kita – ES struktūrinių fondų, ERPB, CAP – arba, liaudiškai tariant, „parduotų taršos leidimų“ – investicijos). Daugiausia (net 69 mln. eurų) lėšų investuota į transporto priemonių įsigijimą, 1,45 mln. eurų kainavo el.bilieto, keleivių informavimo sistemos, o projektas, pavadintas troleibusų kontaktinio tinklo plėtra, kainavo 0,9 mln. eurų.

Dabartinė Kauno miesto viešojo transporto situacija:

	Autobusai	Troleibusai
Maršrutų skaičius	35	14
Transporto priemonių skaičius	246	139
Keleivių skaičius per dieną, tūkst.	82	82,5
Metinė rida, mln. km.	12	8

Pastaba: į lentelę neįtraukti naktiniai autobusų ir troleibusų maršrutai, taip pat ir „Kautra“ aptarnaujami mikroautobusai.

Niekam ne paslaptis, kad daug metų ne tik Vilniaus, bet ir Kauno valdžia nepersistengė siekti kuo geresnio viešojo transporto savo mieste. Nenuostabu, kad dėl to dabar viešojo transporto sistemos sutvarkymui reikalingos milžiniškos investicijos. Žinoma, nėra garantijų, kad atsiras pakankamai lėšų visiems šiems planams įgyvendinti, tačiau visgi ką planuojama keisti ir kas atsiras naujo?

Autobusai. Kaip matote aukščiau pateiktoje schemoje, naujais planuojama pakeisti 122 autobusus, pagamintus iki 2003 metų – vietoj senų autobusų bus perkamas beveik toks pat kiekis (105 – 110 vnt.) naujų. Taigi, pasinaudojus ES investicijomis ketinama įsigyti 35 vnt. SGD (suslėgtų gamtinių dujų) autobusų (taigi dar kartą buvo patvirtinta, kad Kaunas ketina ES investicijas naudoti ne elektrinio, o transporto su vidaus degimo varikliais įsigijimui). Dar 75 autobusus ketinama įsigyti už miesto/įmonės lėšas: 35 vnt. padidintos, iki 30 vnt. standartinės ir 10 mažos talpos dyzelinių autobusų. Bus investuojama ir į infrastruktūrą – ketinama statyti SGD užpildymo kolonėlę.

Troleibusai. Dėl troleibusų planai kiek skiriasi: planuojama nurašyti visus troleibusus, pagamintus iki 2005-tųjų metų (realiai – iki 2000 metų, kadangi Kaune šiuo metu nėra nė vieno 2000 – 2005 metais pagaminto troleibuso). Taigi, planuojama, kad neliks nė vieno Škoda 14Tr, taip pat ir 2000-taisiais Kaune surinkto Jelcz troleibuso.

Visgi ketinamų įsigyti autobusų ir troleibusų skaičiai ir proporcijos gerokai skiriasi: vietoj 98 troleibusų ketinama įsigyti iki 65 troleibusų, iš kurių 18 padidintos talpos ir iki 47 standartinės talpos. Tokiu būdu Kaune liktų 42 Solaris Trollino 12AC (pagaminti 2006 – 2007 metais) ir iki 65 vnt. naujai įsigytų (tikėkimės, kad ir naujų) troleibusų, o bendras troleibusų skaičius vos viršytų šimtą, t.y., teliktų 109 vnt. (vietoj 141 vnt., eksploatuojamų šiuo metu). Taigi, troleibusų skaičiaus sumažėjimas yra labai nemažas – planuojama, kad skaičius mažės net ketvirtadaliu.

Taip, nauji troleibusai turėtų būti patikimesni už 30-mečius ir galbūt reikės mažiau rezervinių transporto priemonių, tačiau analogiška taisyklė galios ir naujiems autobusams. Galbūt galvojama apie tai, kad 2004 – 2005 metais pagaminti autobusai jau taip pat yra susidėvėję ir artėja prie tarnavimo laiko limito, kai tuo tarpu troleibusai Solaris veikia patikimai?

Pateikiamas ir dar vienas argumentas – visi dabar Kaune eksploatuojami troleibusai yra standartinės talpos, o dalis naujųjų bus talpesni.

Galbūt šie aukščiau pateikti argumentai ir logiški, tačiau ar tikrai jie gali tiek stipriai įtakoti transporto priemonių skaičių? Juo labiau aiškėja kitas planas, kuris tikrai neramina – „12 m. troleibusus pakeitus 18 m. troleibusais galėtumėme padidinti intervalą, t.y. vienas naujas 18 m. troleibusas galėtų pakeisti iki 3 senųjų 12 m. troleibusų“.

Ar tikrai rečiau važiuojantis viešasis transportas yra patrauklus? Galbūt patrauklesnis yra transportas, važiuojantis ne taip retai, tačiau ir ne taip stipriai prigrūstas keleivių – ir būtent to siekiant turėtų būti įsigijamos didesnės talpos transporto priemonės, tačiau nemažinant kursavimo dažnio? Gal jau būtų laikas pamiršti sovietinį autobusų ir troleibusų „užpildymo“ standartą ir suvokti, kad viešuoju transportu žmonės taip pat turėtų keliauti oriai? Be to, reikia manyti ir Kaune tikimasi didinti keliaujančių viešuoju transportu skaičių – tačiau ar tikrai tai bus galima pasiekti, kai stotelėje teks laukti nebe 8, bet 15 minučių?

Kalbant apie skaičių troleibusų, kuriuos ketinama įsigyti, nėra lengva sužinoti vienintelę tiesą. Jau ne kartą rašėme apie sunkiai Kaune vykstantį naudotų troleibusų pirkimo konkursą (naujos informacijos tikimės paskelbti artimiausiu metu) – nors nenaujų troleibusų pasiūla yra, jų nusipirkti kažkodėl vis nepavyksta. „Savaitraštis Kaunui“ prieš mėnesį paskelbė straipsnį, kuriame „Kauno autobusai“ direktorius Mindaugas Grigelis teigė, kad „netrukus planuojama įsigyti 15 naudotų ir 65−70 naujų troleibusų“. Visgi net jeigu būtų įgyvendintas šis, „optimistinis“, scenarijus – bendras troleibusų skaičius tebūtų 122 – 127 vienetai.

troleibusas.lt žiniomis, šiuo metu darbo dienomis Kaune yra 122 troleibusų grafikai, tad akivaizdu, kad bet kuriuo atveju troleibusų grafikų skaičių ir troleibusų ridą ketinama mažinti, telieka tik klausimas – kiek stipriai.

Visgi džiugina kai kurios kitos numatytos investicijos į troleibusų infrastruktūros modernizavimą.

Pirma investicija – vienos iš dešimties eksploatuojamų traukos pastočių modernizavimas. Galima spėti, kad tai nuspręsta daryti po konsultacijų su įmonės „Cegelec“ specialistais, kurios vyko prieš 1,5 metų. Net jeigu po kažkiek metų ištobulės elektriniai autobusai – vargu ar elektros energijos, gautos nakties metu, pakaks visos dienos darbui miesto maršrutuose. Tai reiškia, kad juos teks įkrauti ir dieną – ar stotelėse, ar atstovų metu, ir tam taip pat bus reikalinga infrastruktūra, kurios dalis – traukos pastotės. Kita vertus, specialistų teigimu, modernizuota traukos pastotė atsiperka per ~5 metus, tad pamačius teigiamus pokyčius, galbūt sulauksime ir kitų pastočių modernizavimo?

Antra investicija – planas modernizuoti kontaktinį tinklą, kas leis didinti troleibusų greitį ties iešmais ir kitose „jautriose“ vietose. Kaune dar 2007 metais buvo pradėtas automatinių iešmų įrengimas – tiesa, tuomet šis modernizavimas neapsiėjo be kuriozų. Tikėkimės, kad šis projektas bus iš tiesų (ir kokybiškai) įgyvendintas, ir nebereikės rodyti užsienio miestų, kurie yra troleibusų sistemas tinkamai sutvarkę – nes tokį miestą turėsime ir Lietuvoje.

Vilnius blaškosi ir toliau

Seminare Vilnių atstovavo (ir miesto transporto sistemą pristatė) SĮ „Susisiekimo paslaugos“ direktorė Modesta Gusarovienė. SĮ „Susisiekimo paslaugos“ pristatyme buvo kalbama apie Vilniaus miesto transporto (ne tik viešojo) sistemą apskritai, tuo tarpu apie miesto viešojo transporto sistemą, pradedant elektroninio bilieto sistema, baigiant transporto priemonėmis – kalbėta nedaug.

Po renginio ambasadoje dalyviai buvo pakviesti apsilankyti UAB „Vilniaus viešasis transportas“. Įmonės administracija, kaip žinia, įsikūrusi šalia 1-ojo troleibusų parko. Iš ambasados vežė specialiai paruoštas autobusas Solaris Urbino – primename, kad šie autobusai prieš 2 metus atvyko į Vilnių, atšaukus troleibusų pirkimo konkursą.

Pirmiausia svečiai pasivaikščiojo po 1-ojo troleibusų parko remonto patalpas, kur pamatė ir eiliniuose patikrinimuose tvarkomus Škoda ir Solaris troleibusus, ir „išrengtus“ rimtesniam remontui Škoda 14Tr troleibusus. Svečiai domėjosi, ar troleibusų „perrengimas“ iš naujo apsimoka, ir gavo atsakymą, kad ne. Visgi teisingiausias atsakymas turbūt būtų toks – viskas priklauso nuo to, kiek kokybiškai remontas atliekamas.

Po trumpos ekskursijos įvyko išsamus ir atviras pokalbis prie apskrito stalo.

Svečiams buvo papasakota, kad įmonė daug metų buvo skandinama finansiškai, dėl to dabar ir yra susidariusi tokia padėtis. Visgi buvo pasidžiaugta, kad po ilgo laiko pagaliau už paslaugas atsiskaitoma reguliariai ir kad savivaldybė netgi pradėjo palengva dengti seniausius įsiskolinimus.

Perėjus prie kalbų apie transporto parko atnaujinimą, VVT vadovybė informavo, kad netrukus ketinama teikti paraišką pirkti naujus SGD autobusus, gaunant ES investicijas. Apie tai jau ne kartą rašėme, o kai kurie valdžios atstovai priekaištavo, kad meluojame – visgi tai buvo dar sykį patvirtinta šio pokalbio metu. Tuo pačiu VVT atstovai svečius informavo, kad taip pat yra nuspręsta iš įmonės lėšų pirkti dyzelinius autobusus.

Papasakojus apie jau patvirtintą autobusų parko atnaujinimo schemą, buvo pereita prie kitos transporto rūšies – troleibusų. VVT atstovai pabrėžė, kad dabar eksploatuojamus troleibusus taip pat reikia keisti naujomis transporto priemonėmis, tačiau kokiomis – jiems apsispręsti esą sunku. Užsiminta, kad pradėtas troleibusų kontaktinio tinklo demontavimas Naugarduko gatvėje ir buvo suplanuotas kaip troleibusų sistemos naikinimo pradžios Vilniuje simbolis.

VVT atstovai ir vėl kažkodėl pradėjo kalbėti apie elektrinius autobusus (įdomu, ar kas nors kada nors sugebės paaiškinti, kodėl elektriniais autobusais siekiama pakeisti ne taršius dyzelinius ar dujinius autobusus, bet troleibusus?). Visgi azartą dėl elektrinių autobusų gan greit atšaldė susitikime dalyvavę gamintojai, atvirai papasakoję apie dabar egzistuojančios elektrinių autobusų technologijos poreikius.

Gamintojų buvo teiraujamasi apie galimybes nuomotis naujus troleibusus 8 ar 10 metų, vėliau juos grąžinant gamintojui. Toks klausimas gamintojus nustebino (pasigirdo replika, kad per šį laikotarpį juk jūs vis tiek sumokėsite pilną, jei ne dar didesnę, kainą) – trūkstant lėšų vietoj to buvo siūlyta geriau naudotis Rygos pavyzdžiu, kuomet transporto priemonės lizinguojamos.

Dar vienas gamintojus nustebinęs klausimas buvo noras sužinoti, kokios maksimalios talpos baterijos gali būti troleibusuose. Gamintojai sutartinai sakė, kad transporto įmonė turi konkrečiai žinoti, koks gali būti racionalus maksimalus poreikis važiuoti nenaudojant kontaktinio tinklo, o ne ieškoti maksimalaus (ir brangiausio) varianto.

Gamintojai taip pat pasiūlė pasidomėti galimybėmis gauti įvairių tarptautinių fondų, taip pat valstybės paramą troleibusų įsigijimui ir jų infrastruktūros atnaujinimui. Buvo nusistebėta, kad Lietuvoje leidžiama naudoti ES investicijas dujinių autobusų įsigijimui – Čekijoje ES investicijos galima naudoti tik elektrinių (ir kitų netaršių) viešojo transporto priemonių įsigijimui. Paaiškėjo, kad tokias sąlygas išsiderėjo Lietuvos Susisiekimo ministerijos derybininkai.

Kyla klausimas, jeigu miestai viską vertina tik pagal kriterijų „kas pigiau“, galbūt valstybei rūpi globalesni dalykai, tokie kaip taršos mažinimas, siekiant gerinti jos piliečių sveikatą, mažinti klimato kaitą? Vargu. Juk iki šiol nėra jokios realios finansinės paramos naudojantiems elektrinį viešąjį transportą (pvz., miestams mokant nustatytą dotaciją už kiekvieną kilometrą, nuvažiuotą ne taršiu dyzeliniu ar dujiniu, bet elektriniu viešuoju transportu). Vietoj to valstybinės institucijos organizuoja daugybę konferencijų, seminarų, užsako reklamą, gamina lankstinukus. Tokie žingsniai turbūt stipriai įtakos pokyčius?

Beje, dar vienas rimtas signalas ne tik dėl naujų troleibusų, bet ir dėl naujų autobusų pirkimų – gamintojai vienbalsiai sakė, kad transporto priemonės, pagamintos skubiai, kainuos gerokai brangiau. Taigi itin forsuojamas privataus vežėjo atėjimas į Vilniaus viešojo transporto sistemą (konkurso nugalėtojas privalėtų pradėti dirbti greičiau negu per metus nuo nugalėtojo paskelbimo) reikš didesnes išlaidas transporto priemonių įsigijimui. Na o už tai sumokės kas? Teisingai – keleiviai, mokėdami už keliones brangiau, nes įmonė norės atgauti savo investicijas.

Akivaizdu – Vilnius iki šiol nenusprendė troleibusų sistemos likimo (ar bent jau to neatskleidžia). Kada tai paaiškės ir kuo remiantis bus daromi sprendimai? Juk troleibusai vienas po kito pjaustomi į metalo laužą – kas veš keleivius vietoj jų?

Antrojoje reportažo dalyje skaitykite, apie ką savo įmonių pristatymuose kalbėjo gamintojai iš Čekijos.

[:ru]

Šiandien pristatome pirmąjį reportažą iš Čekijos Respublikos ambasadoje vykusio seminaro „Čekijos parama miesto viešojo transporto plėtrai Lietuvoje“. Jame savo veiklą pristatė net 8 Čekijos įmonės, gaminančios ne tik transporto priemones ar įrangas joms, tačiau ir siūlančios sprendimus, kaip efektyviai valdyti viešojo transporto sistemas.

Kadangi renginyje pirmiausia kalbėjo Lietuvos miestų ar šių miestų transporto įmonių atstovai, apie tai pirmojoje reportažo dalyje ir pakalbėkime.

Tai, kas nudžiugino ir tai, kas nustebino

Džiugu tai, kad į renginį, kaip ir buvo skelbiama, atvyko atstovai iš visų penkių didžiųjų Lietuvos miestų. Džiugu ir tai, kad didžiojoje dalyje miestų atstovų pranešimų buvo kalbama tiksliai ta tema, kuria ir surengtas šis seminaras – kalbėta apie keleivių skaičiaus pokyčius, apie turimas transporto priemones ir naudojamas elektroninio bilieto sistemas, taip pat apie atnaujinimų planus ir galimybes. Nudžiugino ir tai, kad vieno miesto atstovas šio renginio dėka sužinojo, kad gamintojas gali pasiūlyti tokio tipo transporto priemones, kokių rasti jis nesitikėjęs.

Visgi buvo ir nustebinusių, nuliūdinusių dalykų. Keisčiausiai atrodė tai, kad Lietuvos miestus atstovavo arba savivaldybės, arba miesto transporto įmonės atstovas. Puikiai žinoma, kad komunikacija tarp savivaldybės ir jos valdomos transporto įmonės atstovų ne visuomet būna sklandi – vieni kažką nutyli, todėl kiti kažko nežino. Sunku rasti paaiškinimą, kodėl nepasinaudota galimybe sužinoti atsakymus į aktualius klausimus tiesiogiai iš gamintojų, ir kad tą informaciją girdėtų ir administracijos atstovas, ir vežėjas? Dabar gi neretai remiamasi neaiškiais paskaičiavimais, atliktais remiantis nežinia kokiais duomenimis ar, dar liūdniau, kaip tikrovė priimamos reklaminės vizijos, bet ne reali situacija rinkoje.

Taigi, Kauną atstovavo tik Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas (tačiau atvykti negalėjo nė vienas „Kauno autobusai“ atstovas), na o Vilnių – tik viešąjį transportą kuruojančios SĮ „Susisiekimo paslaugos“ atstovai bei UAB „Vilniaus viešasis transportas“ laikinojo direktoriaus pareigas paskutines dienas ėjęs Rimantas Markauskas ir Technikos direktoriaus pavaduotojas Jurijus Komarovas. Kodėl renginyje nesugebėjo dalyvauti nė vienas sostinės administracijos atstovas, nė vienas AB „Vilniaus viešasis transportas“ stebėtojų tarybos ar valdybos narys, galiausiai – paskirtasis UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovas, kuris vos po kelių dienų pradėjo eiti savo naująsias pareigas ir kuriam papildoma informacija tikrai būtų buvusi neprošal?

Antras nuliūdinęs dalykas – Lietuvos atstovų pranešimuose dominavo orientavimasis vien į transporto priemones. Apie būtinybę atnaujinti pasenusias ir nuolat gendančias el.bilieto sistemas, apie reikalingumą plėsti, švelniai tariant, kukloką stotelėse įrengtų švieslenčių tinklą, apie poreikį įrengti keleivių realaus informavimo sistemas transporto priemonėse daug kalbų nebuvo. Tiesa, vienas miestas užsiminė apie ketinimus modernizuoti savo elektroninio bilieto sistemą, tuo tarpu kitas miestas pripažino, kad tokios sistemos išvis neturi. Nesidomėta net viešojo transporto priemonėse įrengiamų švieslenčių, rodančių maršruto numerį ir kryptį, įvairove ir galimybėmis. Nejaugi iki šiol nesuvokiama šių dalykų svarba?

Kadangi tik du Lietuvos miestai eksploatuoja troleibusus, apie juos ir pakalbėsime plačiau. Pradėkime nuo Kauno.

Kauno planai: nauji troleibusai, kontaktinio tinklo ir traukos pastotės modernizavimas. Bet – troleibusai važiuos rečiau

Labai konkretų pranešimą apie Kauno miesto viešojo transporto situaciją perskaitė Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras.

2004 – 2015 metais į Kauno viešojo transporto sistemą buvo investuota 71,35 mln. eurų (iš jų vos 7 mln. eurų – miesto ir VT įmonių lėšos, visa kita – ES struktūrinių fondų, ERPB, CAP – arba, liaudiškai tariant, „parduotų taršos leidimų“ – investicijos). Daugiausia (net 69 mln. eurų) lėšų investuota į transporto priemonių įsigijimą, 1,45 mln. eurų kainavo el.bilieto, keleivių informavimo sistemos, o projektas, pavadintas troleibusų kontaktinio tinklo plėtra, kainavo 0,9 mln. eurų.

Dabartinė Kauno miesto viešojo transporto situacija:

	Autobusai	Troleibusai
Maršrutų skaičius	35	14
Transporto priemonių skaičius	246	139
Keleivių skaičius per dieną, tūkst.	82	82,5
Metinė rida, mln. km.	12	8

Pastaba: į lentelę neįtraukti naktiniai autobusų ir troleibusų maršrutai, taip pat ir „Kautra“ aptarnaujami mikroautobusai.

Niekam ne paslaptis, kad daug metų ne tik Vilniaus, bet ir Kauno valdžia nepersistengė siekti kuo geresnio viešojo transporto savo mieste. Nenuostabu, kad dėl to dabar viešojo transporto sistemos sutvarkymui reikalingos milžiniškos investicijos. Žinoma, nėra garantijų, kad atsiras pakankamai lėšų visiems šiems planams įgyvendinti, tačiau visgi ką planuojama keisti ir kas atsiras naujo?

Autobusai. Kaip matote aukščiau pateiktoje schemoje, naujais planuojama pakeisti 122 autobusus, pagamintus iki 2003 metų – vietoj senų autobusų bus perkamas beveik toks pat kiekis (105 – 110 vnt.) naujų. Taigi, pasinaudojus ES investicijomis ketinama įsigyti 35 vnt. SGD (suslėgtų gamtinių dujų) autobusų (taigi dar kartą buvo patvirtinta, kad Kaunas ketina ES investicijas naudoti ne elektrinio, o transporto su vidaus degimo varikliais įsigijimui). Dar 75 autobusus ketinama įsigyti už miesto/įmonės lėšas: 35 vnt. padidintos, iki 30 vnt. standartinės ir 10 mažos talpos dyzelinių autobusų. Bus investuojama ir į infrastruktūrą – ketinama statyti SGD užpildymo kolonėlę.

Troleibusai. Dėl troleibusų planai kiek skiriasi: planuojama nurašyti visus troleibusus, pagamintus iki 2005-tųjų metų (realiai – iki 2000 metų, kadangi Kaune šiuo metu nėra nė vieno 2000 – 2005 metais pagaminto troleibuso). Taigi, planuojama, kad neliks nė vieno Škoda 14Tr, taip pat ir 2000-taisiais Kaune surinkto Jelcz troleibuso.

Visgi ketinamų įsigyti autobusų ir troleibusų skaičiai ir proporcijos gerokai skiriasi: vietoj 98 troleibusų ketinama įsigyti iki 65 troleibusų, iš kurių 18 padidintos talpos ir iki 47 standartinės talpos. Tokiu būdu Kaune liktų 42 Solaris Trollino 12AC (pagaminti 2006 – 2007 metais) ir iki 65 vnt. naujai įsigytų (tikėkimės, kad ir naujų) troleibusų, o bendras troleibusų skaičius vos viršytų šimtą, t.y., teliktų 109 vnt. (vietoj 141 vnt., eksploatuojamų šiuo metu). Taigi, troleibusų skaičiaus sumažėjimas yra labai nemažas – planuojama, kad skaičius mažės net ketvirtadaliu.

Taip, nauji troleibusai turėtų būti patikimesni už 30-mečius ir galbūt reikės mažiau rezervinių transporto priemonių, tačiau analogiška taisyklė galios ir naujiems autobusams. Galbūt galvojama apie tai, kad 2004 – 2005 metais pagaminti autobusai jau taip pat yra susidėvėję ir artėja prie tarnavimo laiko limito, kai tuo tarpu troleibusai Solaris veikia patikimai?

Pateikiamas ir dar vienas argumentas – visi dabar Kaune eksploatuojami troleibusai yra standartinės talpos, o dalis naujųjų bus talpesni.

Galbūt šie aukščiau pateikti argumentai ir logiški, tačiau ar tikrai jie gali tiek stipriai įtakoti transporto priemonių skaičių? Juo labiau aiškėja kitas planas, kuris tikrai neramina – „12 m. troleibusus pakeitus 18 m. troleibusais galėtumėme padidinti intervalą, t.y. vienas naujas 18 m. troleibusas galėtų pakeisti iki 3 senųjų 12 m. troleibusų“.

Ar tikrai rečiau važiuojantis viešasis transportas yra patrauklus? Galbūt patrauklesnis yra transportas, važiuojantis ne taip retai, tačiau ir ne taip stipriai prigrūstas keleivių – ir būtent to siekiant turėtų būti įsigijamos didesnės talpos transporto priemonės, tačiau nemažinant kursavimo dažnio? Gal jau būtų laikas pamiršti sovietinį autobusų ir troleibusų „užpildymo“ standartą ir suvokti, kad viešuoju transportu žmonės taip pat turėtų keliauti oriai? Be to, reikia manyti ir Kaune tikimasi didinti keliaujančių viešuoju transportu skaičių – tačiau ar tikrai tai bus galima pasiekti, kai stotelėje teks laukti nebe 8, bet 15 minučių?

Kalbant apie skaičių troleibusų, kuriuos ketinama įsigyti, nėra lengva sužinoti vienintelę tiesą. Jau ne kartą rašėme apie sunkiai Kaune vykstantį naudotų troleibusų pirkimo konkursą (naujos informacijos tikimės paskelbti artimiausiu metu) – nors nenaujų troleibusų pasiūla yra, jų nusipirkti kažkodėl vis nepavyksta. „Savaitraštis Kaunui“ prieš mėnesį paskelbė straipsnį, kuriame „Kauno autobusai“ direktorius Mindaugas Grigelis teigė, kad „netrukus planuojama įsigyti 15 naudotų ir 65−70 naujų troleibusų“. Visgi net jeigu būtų įgyvendintas šis, „optimistinis“, scenarijus – bendras troleibusų skaičius tebūtų 122 – 127 vienetai.

troleibusas.lt žiniomis, šiuo metu darbo dienomis Kaune yra 122 troleibusų grafikai, tad akivaizdu, kad bet kuriuo atveju troleibusų grafikų skaičių ir troleibusų ridą ketinama mažinti, telieka tik klausimas – kiek stipriai.

Visgi džiugina kai kurios kitos numatytos investicijos į troleibusų infrastruktūros modernizavimą.

Pirma investicija – vienos iš dešimties eksploatuojamų traukos pastočių modernizavimas. Galima spėti, kad tai nuspręsta daryti po konsultacijų su įmonės „Cegelec“ specialistais, kurios vyko prieš 1,5 metų. Net jeigu po kažkiek metų ištobulės elektriniai autobusai – vargu ar elektros energijos, gautos nakties metu, pakaks visos dienos darbui miesto maršrutuose. Tai reiškia, kad juos teks įkrauti ir dieną – ar stotelėse, ar atstovų metu, ir tam taip pat bus reikalinga infrastruktūra, kurios dalis – traukos pastotės. Kita vertus, specialistų teigimu, modernizuota traukos pastotė atsiperka per ~5 metus, tad pamačius teigiamus pokyčius, galbūt sulauksime ir kitų pastočių modernizavimo?

Antra investicija – planas modernizuoti kontaktinį tinklą, kas leis didinti troleibusų greitį ties iešmais ir kitose „jautriose“ vietose. Kaune dar 2007 metais buvo pradėtas automatinių iešmų įrengimas – tiesa, tuomet šis modernizavimas neapsiėjo be kuriozų. Tikėkimės, kad šis projektas bus iš tiesų (ir kokybiškai) įgyvendintas, ir nebereikės rodyti užsienio miestų, kurie yra troleibusų sistemas tinkamai sutvarkę – nes tokį miestą turėsime ir Lietuvoje.

Vilnius blaškosi ir toliau

Seminare Vilnių atstovavo (ir miesto transporto sistemą pristatė) SĮ „Susisiekimo paslaugos“ direktorė Modesta Gusarovienė. SĮ „Susisiekimo paslaugos“ pristatyme buvo kalbama apie Vilniaus miesto transporto (ne tik viešojo) sistemą apskritai, tuo tarpu apie miesto viešojo transporto sistemą, pradedant elektroninio bilieto sistema, baigiant transporto priemonėmis – kalbėta nedaug.

Po renginio ambasadoje dalyviai buvo pakviesti apsilankyti UAB „Vilniaus viešasis transportas“. Įmonės administracija, kaip žinia, įsikūrusi šalia 1-ojo troleibusų parko. Iš ambasados vežė specialiai paruoštas autobusas Solaris Urbino – primename, kad šie autobusai prieš 2 metus atvyko į Vilnių, atšaukus troleibusų pirkimo konkursą.

Pirmiausia svečiai pasivaikščiojo po 1-ojo troleibusų parko remonto patalpas, kur pamatė ir eiliniuose patikrinimuose tvarkomus Škoda ir Solaris troleibusus, ir „išrengtus“ rimtesniam remontui Škoda 14Tr troleibusus. Svečiai domėjosi, ar troleibusų „perrengimas“ iš naujo apsimoka, ir gavo atsakymą, kad ne. Visgi teisingiausias atsakymas turbūt būtų toks – viskas priklauso nuo to, kiek kokybiškai remontas atliekamas.

Po trumpos ekskursijos įvyko išsamus ir atviras pokalbis prie apskrito stalo.

Svečiams buvo papasakota, kad įmonė daug metų buvo skandinama finansiškai, dėl to dabar ir yra susidariusi tokia padėtis. Visgi buvo pasidžiaugta, kad po ilgo laiko pagaliau už paslaugas atsiskaitoma reguliariai ir kad savivaldybė netgi pradėjo palengva dengti seniausius įsiskolinimus.

Perėjus prie kalbų apie transporto parko atnaujinimą, VVT vadovybė informavo, kad netrukus ketinama teikti paraišką pirkti naujus SGD autobusus, gaunant ES investicijas. Apie tai jau ne kartą rašėme, o kai kurie valdžios atstovai priekaištavo, kad meluojame – visgi tai buvo dar sykį patvirtinta šio pokalbio metu. Tuo pačiu VVT atstovai svečius informavo, kad taip pat yra nuspręsta iš įmonės lėšų pirkti dyzelinius autobusus.

Papasakojus apie jau patvirtintą autobusų parko atnaujinimo schemą, buvo pereita prie kitos transporto rūšies – troleibusų. VVT atstovai pabrėžė, kad dabar eksploatuojamus troleibusus taip pat reikia keisti naujomis transporto priemonėmis, tačiau kokiomis – jiems apsispręsti esą sunku. Užsiminta, kad pradėtas troleibusų kontaktinio tinklo demontavimas Naugarduko gatvėje ir buvo suplanuotas kaip troleibusų sistemos naikinimo pradžios Vilniuje simbolis.

VVT atstovai ir vėl kažkodėl pradėjo kalbėti apie elektrinius autobusus (įdomu, ar kas nors kada nors sugebės paaiškinti, kodėl elektriniais autobusais siekiama pakeisti ne taršius dyzelinius ar dujinius autobusus, bet troleibusus?). Visgi azartą dėl elektrinių autobusų gan greit atšaldė susitikime dalyvavę gamintojai, atvirai papasakoję apie dabar egzistuojančios elektrinių autobusų technologijos poreikius.

Gamintojų buvo teiraujamasi apie galimybes nuomotis naujus troleibusus 8 ar 10 metų, vėliau juos grąžinant gamintojui. Toks klausimas gamintojus nustebino (pasigirdo replika, kad per šį laikotarpį juk jūs vis tiek sumokėsite pilną, jei ne dar didesnę, kainą) – trūkstant lėšų vietoj to buvo siūlyta geriau naudotis Rygos pavyzdžiu, kuomet transporto priemonės lizinguojamos.

Dar vienas gamintojus nustebinęs klausimas buvo noras sužinoti, kokios maksimalios talpos baterijos gali būti troleibusuose. Gamintojai sutartinai sakė, kad transporto įmonė turi konkrečiai žinoti, koks gali būti racionalus maksimalus poreikis važiuoti nenaudojant kontaktinio tinklo, o ne ieškoti maksimalaus (ir brangiausio) varianto.

Gamintojai taip pat pasiūlė pasidomėti galimybėmis gauti įvairių tarptautinių fondų, taip pat valstybės paramą troleibusų įsigijimui ir jų infrastruktūros atnaujinimui. Buvo nusistebėta, kad Lietuvoje leidžiama naudoti ES investicijas dujinių autobusų įsigijimui – Čekijoje ES investicijos galima naudoti tik elektrinių (ir kitų netaršių) viešojo transporto priemonių įsigijimui. Paaiškėjo, kad tokias sąlygas išsiderėjo Lietuvos Susisiekimo ministerijos derybininkai.

Kyla klausimas, jeigu miestai viską vertina tik pagal kriterijų „kas pigiau“, galbūt valstybei rūpi globalesni dalykai, tokie kaip taršos mažinimas, siekiant gerinti jos piliečių sveikatą, mažinti klimato kaitą? Vargu. Juk iki šiol nėra jokios realios finansinės paramos naudojantiems elektrinį viešąjį transportą (pvz., miestams mokant nustatytą dotaciją už kiekvieną kilometrą, nuvažiuotą ne taršiu dyzeliniu ar dujiniu, bet elektriniu viešuoju transportu). Vietoj to valstybinės institucijos organizuoja daugybę konferencijų, seminarų, užsako reklamą, gamina lankstinukus. Tokie žingsniai turbūt stipriai įtakos pokyčius?

Beje, dar vienas rimtas signalas ne tik dėl naujų troleibusų, bet ir dėl naujų autobusų pirkimų – gamintojai vienbalsiai sakė, kad transporto priemonės, pagamintos skubiai, kainuos gerokai brangiau. Taigi itin forsuojamas privataus vežėjo atėjimas į Vilniaus viešojo transporto sistemą (konkurso nugalėtojas privalėtų pradėti dirbti greičiau negu per metus nuo nugalėtojo paskelbimo) reikš didesnes išlaidas transporto priemonių įsigijimui. Na o už tai sumokės kas? Teisingai – keleiviai, mokėdami už keliones brangiau, nes įmonė norės atgauti savo investicijas.

Akivaizdu – Vilnius iki šiol nenusprendė troleibusų sistemos likimo (ar bent jau to neatskleidžia). Kada tai paaiškės ir kuo remiantis bus daromi sprendimai? Juk troleibusai vienas po kito pjaustomi į metalo laužą – kas veš keleivius vietoj jų?

Antrojoje reportažo dalyje skaitykite, apie ką savo įmonių pristatymuose kalbėjo gamintojai iš Čekijos.

[:en]

Šiandien pristatome pirmąjį reportažą iš Čekijos Respublikos ambasadoje vykusio seminaro „Čekijos parama miesto viešojo transporto plėtrai Lietuvoje“. Jame savo veiklą pristatė net 8 Čekijos įmonės, gaminančios ne tik transporto priemones ar įrangas joms, tačiau ir siūlančios sprendimus, kaip efektyviai valdyti viešojo transporto sistemas.

Kadangi renginyje pirmiausia kalbėjo Lietuvos miestų ar šių miestų transporto įmonių atstovai, apie tai pirmojoje reportažo dalyje ir pakalbėkime.

Tai, kas nudžiugino ir tai, kas nustebino

Džiugu tai, kad į renginį, kaip ir buvo skelbiama, atvyko atstovai iš visų penkių didžiųjų Lietuvos miestų. Džiugu ir tai, kad didžiojoje dalyje miestų atstovų pranešimų buvo kalbama tiksliai ta tema, kuria ir surengtas šis seminaras – kalbėta apie keleivių skaičiaus pokyčius, apie turimas transporto priemones ir naudojamas elektroninio bilieto sistemas, taip pat apie atnaujinimų planus ir galimybes. Nudžiugino ir tai, kad vieno miesto atstovas šio renginio dėka sužinojo, kad gamintojas gali pasiūlyti tokio tipo transporto priemones, kokių rasti jis nesitikėjęs.

Visgi buvo ir nustebinusių, nuliūdinusių dalykų. Keisčiausiai atrodė tai, kad Lietuvos miestus atstovavo arba savivaldybės, arba miesto transporto įmonės atstovas. Puikiai žinoma, kad komunikacija tarp savivaldybės ir jos valdomos transporto įmonės atstovų ne visuomet būna sklandi – vieni kažką nutyli, todėl kiti kažko nežino. Sunku rasti paaiškinimą, kodėl nepasinaudota galimybe sužinoti atsakymus į aktualius klausimus tiesiogiai iš gamintojų, ir kad tą informaciją girdėtų ir administracijos atstovas, ir vežėjas? Dabar gi neretai remiamasi neaiškiais paskaičiavimais, atliktais remiantis nežinia kokiais duomenimis ar, dar liūdniau, kaip tikrovė priimamos reklaminės vizijos, bet ne reali situacija rinkoje.

Taigi, Kauną atstovavo tik Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas (tačiau atvykti negalėjo nė vienas „Kauno autobusai“ atstovas), na o Vilnių – tik viešąjį transportą kuruojančios SĮ „Susisiekimo paslaugos“ atstovai bei UAB „Vilniaus viešasis transportas“ laikinojo direktoriaus pareigas paskutines dienas ėjęs Rimantas Markauskas ir Technikos direktoriaus pavaduotojas Jurijus Komarovas. Kodėl renginyje nesugebėjo dalyvauti nė vienas sostinės administracijos atstovas, nė vienas AB „Vilniaus viešasis transportas“ stebėtojų tarybos ar valdybos narys, galiausiai – paskirtasis UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovas, kuris vos po kelių dienų pradėjo eiti savo naująsias pareigas ir kuriam papildoma informacija tikrai būtų buvusi neprošal?

Antras nuliūdinęs dalykas – Lietuvos atstovų pranešimuose dominavo orientavimasis vien į transporto priemones. Apie būtinybę atnaujinti pasenusias ir nuolat gendančias el.bilieto sistemas, apie reikalingumą plėsti, švelniai tariant, kukloką stotelėse įrengtų švieslenčių tinklą, apie poreikį įrengti keleivių realaus informavimo sistemas transporto priemonėse daug kalbų nebuvo. Tiesa, vienas miestas užsiminė apie ketinimus modernizuoti savo elektroninio bilieto sistemą, tuo tarpu kitas miestas pripažino, kad tokios sistemos išvis neturi. Nesidomėta net viešojo transporto priemonėse įrengiamų švieslenčių, rodančių maršruto numerį ir kryptį, įvairove ir galimybėmis. Nejaugi iki šiol nesuvokiama šių dalykų svarba?

Kadangi tik du Lietuvos miestai eksploatuoja troleibusus, apie juos ir pakalbėsime plačiau. Pradėkime nuo Kauno.

Kauno planai: nauji troleibusai, kontaktinio tinklo ir traukos pastotės modernizavimas. Bet – troleibusai važiuos rečiau

Labai konkretų pranešimą apie Kauno miesto viešojo transporto situaciją perskaitė Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras.

2004 – 2015 metais į Kauno viešojo transporto sistemą buvo investuota 71,35 mln. eurų (iš jų vos 7 mln. eurų – miesto ir VT įmonių lėšos, visa kita – ES struktūrinių fondų, ERPB, CAP – arba, liaudiškai tariant, „parduotų taršos leidimų“ – investicijos). Daugiausia (net 69 mln. eurų) lėšų investuota į transporto priemonių įsigijimą, 1,45 mln. eurų kainavo el.bilieto, keleivių informavimo sistemos, o projektas, pavadintas troleibusų kontaktinio tinklo plėtra, kainavo 0,9 mln. eurų.

Dabartinė Kauno miesto viešojo transporto situacija:

	Autobusai	Troleibusai
Maršrutų skaičius	35	14
Transporto priemonių skaičius	246	139
Keleivių skaičius per dieną, tūkst.	82	82,5
Metinė rida, mln. km.	12	8

Pastaba: į lentelę neįtraukti naktiniai autobusų ir troleibusų maršrutai, taip pat ir „Kautra“ aptarnaujami mikroautobusai.

Niekam ne paslaptis, kad daug metų ne tik Vilniaus, bet ir Kauno valdžia nepersistengė siekti kuo geresnio viešojo transporto savo mieste. Nenuostabu, kad dėl to dabar viešojo transporto sistemos sutvarkymui reikalingos milžiniškos investicijos. Žinoma, nėra garantijų, kad atsiras pakankamai lėšų visiems šiems planams įgyvendinti, tačiau visgi ką planuojama keisti ir kas atsiras naujo?

Autobusai. Kaip matote aukščiau pateiktoje schemoje, naujais planuojama pakeisti 122 autobusus, pagamintus iki 2003 metų – vietoj senų autobusų bus perkamas beveik toks pat kiekis (105 – 110 vnt.) naujų. Taigi, pasinaudojus ES investicijomis ketinama įsigyti 35 vnt. SGD (suslėgtų gamtinių dujų) autobusų (taigi dar kartą buvo patvirtinta, kad Kaunas ketina ES investicijas naudoti ne elektrinio, o transporto su vidaus degimo varikliais įsigijimui). Dar 75 autobusus ketinama įsigyti už miesto/įmonės lėšas: 35 vnt. padidintos, iki 30 vnt. standartinės ir 10 mažos talpos dyzelinių autobusų. Bus investuojama ir į infrastruktūrą – ketinama statyti SGD užpildymo kolonėlę.

Troleibusai. Dėl troleibusų planai kiek skiriasi: planuojama nurašyti visus troleibusus, pagamintus iki 2005-tųjų metų (realiai – iki 2000 metų, kadangi Kaune šiuo metu nėra nė vieno 2000 – 2005 metais pagaminto troleibuso). Taigi, planuojama, kad neliks nė vieno Škoda 14Tr, taip pat ir 2000-taisiais Kaune surinkto Jelcz troleibuso.

Visgi ketinamų įsigyti autobusų ir troleibusų skaičiai ir proporcijos gerokai skiriasi: vietoj 98 troleibusų ketinama įsigyti iki 65 troleibusų, iš kurių 18 padidintos talpos ir iki 47 standartinės talpos. Tokiu būdu Kaune liktų 42 Solaris Trollino 12AC (pagaminti 2006 – 2007 metais) ir iki 65 vnt. naujai įsigytų (tikėkimės, kad ir naujų) troleibusų, o bendras troleibusų skaičius vos viršytų šimtą, t.y., teliktų 109 vnt. (vietoj 141 vnt., eksploatuojamų šiuo metu). Taigi, troleibusų skaičiaus sumažėjimas yra labai nemažas – planuojama, kad skaičius mažės net ketvirtadaliu.

Taip, nauji troleibusai turėtų būti patikimesni už 30-mečius ir galbūt reikės mažiau rezervinių transporto priemonių, tačiau analogiška taisyklė galios ir naujiems autobusams. Galbūt galvojama apie tai, kad 2004 – 2005 metais pagaminti autobusai jau taip pat yra susidėvėję ir artėja prie tarnavimo laiko limito, kai tuo tarpu troleibusai Solaris veikia patikimai?

Pateikiamas ir dar vienas argumentas – visi dabar Kaune eksploatuojami troleibusai yra standartinės talpos, o dalis naujųjų bus talpesni.

Galbūt šie aukščiau pateikti argumentai ir logiški, tačiau ar tikrai jie gali tiek stipriai įtakoti transporto priemonių skaičių? Juo labiau aiškėja kitas planas, kuris tikrai neramina – „12 m. troleibusus pakeitus 18 m. troleibusais galėtumėme padidinti intervalą, t.y. vienas naujas 18 m. troleibusas galėtų pakeisti iki 3 senųjų 12 m. troleibusų“.

Ar tikrai rečiau važiuojantis viešasis transportas yra patrauklus? Galbūt patrauklesnis yra transportas, važiuojantis ne taip retai, tačiau ir ne taip stipriai prigrūstas keleivių – ir būtent to siekiant turėtų būti įsigijamos didesnės talpos transporto priemonės, tačiau nemažinant kursavimo dažnio? Gal jau būtų laikas pamiršti sovietinį autobusų ir troleibusų „užpildymo“ standartą ir suvokti, kad viešuoju transportu žmonės taip pat turėtų keliauti oriai? Be to, reikia manyti ir Kaune tikimasi didinti keliaujančių viešuoju transportu skaičių – tačiau ar tikrai tai bus galima pasiekti, kai stotelėje teks laukti nebe 8, bet 15 minučių?

Kalbant apie skaičių troleibusų, kuriuos ketinama įsigyti, nėra lengva sužinoti vienintelę tiesą. Jau ne kartą rašėme apie sunkiai Kaune vykstantį naudotų troleibusų pirkimo konkursą (naujos informacijos tikimės paskelbti artimiausiu metu) – nors nenaujų troleibusų pasiūla yra, jų nusipirkti kažkodėl vis nepavyksta. „Savaitraštis Kaunui“ prieš mėnesį paskelbė straipsnį, kuriame „Kauno autobusai“ direktorius Mindaugas Grigelis teigė, kad „netrukus planuojama įsigyti 15 naudotų ir 65−70 naujų troleibusų“. Visgi net jeigu būtų įgyvendintas šis, „optimistinis“, scenarijus – bendras troleibusų skaičius tebūtų 122 – 127 vienetai.

troleibusas.lt žiniomis, šiuo metu darbo dienomis Kaune yra 122 troleibusų grafikai, tad akivaizdu, kad bet kuriuo atveju troleibusų grafikų skaičių ir troleibusų ridą ketinama mažinti, telieka tik klausimas – kiek stipriai.

Visgi džiugina kai kurios kitos numatytos investicijos į troleibusų infrastruktūros modernizavimą.

Pirma investicija – vienos iš dešimties eksploatuojamų traukos pastočių modernizavimas. Galima spėti, kad tai nuspręsta daryti po konsultacijų su įmonės „Cegelec“ specialistais, kurios vyko prieš 1,5 metų. Net jeigu po kažkiek metų ištobulės elektriniai autobusai – vargu ar elektros energijos, gautos nakties metu, pakaks visos dienos darbui miesto maršrutuose. Tai reiškia, kad juos teks įkrauti ir dieną – ar stotelėse, ar atstovų metu, ir tam taip pat bus reikalinga infrastruktūra, kurios dalis – traukos pastotės. Kita vertus, specialistų teigimu, modernizuota traukos pastotė atsiperka per ~5 metus, tad pamačius teigiamus pokyčius, galbūt sulauksime ir kitų pastočių modernizavimo?

Antra investicija – planas modernizuoti kontaktinį tinklą, kas leis didinti troleibusų greitį ties iešmais ir kitose „jautriose“ vietose. Kaune dar 2007 metais buvo pradėtas automatinių iešmų įrengimas – tiesa, tuomet šis modernizavimas neapsiėjo be kuriozų. Tikėkimės, kad šis projektas bus iš tiesų (ir kokybiškai) įgyvendintas, ir nebereikės rodyti užsienio miestų, kurie yra troleibusų sistemas tinkamai sutvarkę – nes tokį miestą turėsime ir Lietuvoje.

Vilnius blaškosi ir toliau

Seminare Vilnių atstovavo (ir miesto transporto sistemą pristatė) SĮ „Susisiekimo paslaugos“ direktorė Modesta Gusarovienė. SĮ „Susisiekimo paslaugos“ pristatyme buvo kalbama apie Vilniaus miesto transporto (ne tik viešojo) sistemą apskritai, tuo tarpu apie miesto viešojo transporto sistemą, pradedant elektroninio bilieto sistema, baigiant transporto priemonėmis – kalbėta nedaug.

Po renginio ambasadoje dalyviai buvo pakviesti apsilankyti UAB „Vilniaus viešasis transportas“. Įmonės administracija, kaip žinia, įsikūrusi šalia 1-ojo troleibusų parko. Iš ambasados vežė specialiai paruoštas autobusas Solaris Urbino – primename, kad šie autobusai prieš 2 metus atvyko į Vilnių, atšaukus troleibusų pirkimo konkursą.

Pirmiausia svečiai pasivaikščiojo po 1-ojo troleibusų parko remonto patalpas, kur pamatė ir eiliniuose patikrinimuose tvarkomus Škoda ir Solaris troleibusus, ir „išrengtus“ rimtesniam remontui Škoda 14Tr troleibusus. Svečiai domėjosi, ar troleibusų „perrengimas“ iš naujo apsimoka, ir gavo atsakymą, kad ne. Visgi teisingiausias atsakymas turbūt būtų toks – viskas priklauso nuo to, kiek kokybiškai remontas atliekamas.

Po trumpos ekskursijos įvyko išsamus ir atviras pokalbis prie apskrito stalo.

Svečiams buvo papasakota, kad įmonė daug metų buvo skandinama finansiškai, dėl to dabar ir yra susidariusi tokia padėtis. Visgi buvo pasidžiaugta, kad po ilgo laiko pagaliau už paslaugas atsiskaitoma reguliariai ir kad savivaldybė netgi pradėjo palengva dengti seniausius įsiskolinimus.

Perėjus prie kalbų apie transporto parko atnaujinimą, VVT vadovybė informavo, kad netrukus ketinama teikti paraišką pirkti naujus SGD autobusus, gaunant ES investicijas. Apie tai jau ne kartą rašėme, o kai kurie valdžios atstovai priekaištavo, kad meluojame – visgi tai buvo dar sykį patvirtinta šio pokalbio metu. Tuo pačiu VVT atstovai svečius informavo, kad taip pat yra nuspręsta iš įmonės lėšų pirkti dyzelinius autobusus.

Papasakojus apie jau patvirtintą autobusų parko atnaujinimo schemą, buvo pereita prie kitos transporto rūšies – troleibusų. VVT atstovai pabrėžė, kad dabar eksploatuojamus troleibusus taip pat reikia keisti naujomis transporto priemonėmis, tačiau kokiomis – jiems apsispręsti esą sunku. Užsiminta, kad pradėtas troleibusų kontaktinio tinklo demontavimas Naugarduko gatvėje ir buvo suplanuotas kaip troleibusų sistemos naikinimo pradžios Vilniuje simbolis.

VVT atstovai ir vėl kažkodėl pradėjo kalbėti apie elektrinius autobusus (įdomu, ar kas nors kada nors sugebės paaiškinti, kodėl elektriniais autobusais siekiama pakeisti ne taršius dyzelinius ar dujinius autobusus, bet troleibusus?). Visgi azartą dėl elektrinių autobusų gan greit atšaldė susitikime dalyvavę gamintojai, atvirai papasakoję apie dabar egzistuojančios elektrinių autobusų technologijos poreikius.

Gamintojų buvo teiraujamasi apie galimybes nuomotis naujus troleibusus 8 ar 10 metų, vėliau juos grąžinant gamintojui. Toks klausimas gamintojus nustebino (pasigirdo replika, kad per šį laikotarpį juk jūs vis tiek sumokėsite pilną, jei ne dar didesnę, kainą) – trūkstant lėšų vietoj to buvo siūlyta geriau naudotis Rygos pavyzdžiu, kuomet transporto priemonės lizinguojamos.

Dar vienas gamintojus nustebinęs klausimas buvo noras sužinoti, kokios maksimalios talpos baterijos gali būti troleibusuose. Gamintojai sutartinai sakė, kad transporto įmonė turi konkrečiai žinoti, koks gali būti racionalus maksimalus poreikis važiuoti nenaudojant kontaktinio tinklo, o ne ieškoti maksimalaus (ir brangiausio) varianto.

Gamintojai taip pat pasiūlė pasidomėti galimybėmis gauti įvairių tarptautinių fondų, taip pat valstybės paramą troleibusų įsigijimui ir jų infrastruktūros atnaujinimui. Buvo nusistebėta, kad Lietuvoje leidžiama naudoti ES investicijas dujinių autobusų įsigijimui – Čekijoje ES investicijos galima naudoti tik elektrinių (ir kitų netaršių) viešojo transporto priemonių įsigijimui. Paaiškėjo, kad tokias sąlygas išsiderėjo Lietuvos Susisiekimo ministerijos derybininkai.

Kyla klausimas, jeigu miestai viską vertina tik pagal kriterijų „kas pigiau“, galbūt valstybei rūpi globalesni dalykai, tokie kaip taršos mažinimas, siekiant gerinti jos piliečių sveikatą, mažinti klimato kaitą? Vargu. Juk iki šiol nėra jokios realios finansinės paramos naudojantiems elektrinį viešąjį transportą (pvz., miestams mokant nustatytą dotaciją už kiekvieną kilometrą, nuvažiuotą ne taršiu dyzeliniu ar dujiniu, bet elektriniu viešuoju transportu). Vietoj to valstybinės institucijos organizuoja daugybę konferencijų, seminarų, užsako reklamą, gamina lankstinukus. Tokie žingsniai turbūt stipriai įtakos pokyčius?

Beje, dar vienas rimtas signalas ne tik dėl naujų troleibusų, bet ir dėl naujų autobusų pirkimų – gamintojai vienbalsiai sakė, kad transporto priemonės, pagamintos skubiai, kainuos gerokai brangiau. Taigi itin forsuojamas privataus vežėjo atėjimas į Vilniaus viešojo transporto sistemą (konkurso nugalėtojas privalėtų pradėti dirbti greičiau negu per metus nuo nugalėtojo paskelbimo) reikš didesnes išlaidas transporto priemonių įsigijimui. Na o už tai sumokės kas? Teisingai – keleiviai, mokėdami už keliones brangiau, nes įmonė norės atgauti savo investicijas.

Akivaizdu – Vilnius iki šiol nenusprendė troleibusų sistemos likimo (ar bent jau to neatskleidžia). Kada tai paaiškės ir kuo remiantis bus daromi sprendimai? Juk troleibusai vienas po kito pjaustomi į metalo laužą – kas veš keleivius vietoj jų?

Antrojoje reportažo dalyje skaitykite, apie ką savo įmonių pristatymuose kalbėjo gamintojai iš Čekijos.

[:]