[:lt]

Per pastaruosius kelerius metus, kalbant apie viešąjį transportą, įvairiais būdais buvo paskelbta daugybė netiesos. Kažkodėl ypač daug tokių informacinių atakų buvo nukreipta prieš troleibusus. Galbūt kartais tai buvo daroma iš nežinojimo, visgi dažniausiai tai buvo panašu į sistemingą melą, siekiant tam tikrų tikslų.

Vienas dalykas, kai informaciją „padailina“ kažkokio naujo produkto siūlytojai – jų darbas yra įsiūlyti nebūtinai maksimaliai reikalingą ir nebūtinai itin kokybišką prekę už maksimalią kainą. Liūdnesnių rezultatų mieste sulaukiame, kai įvairių produktų siūlytojams legaliai (ar nevisai legaliai) parsiduoda mokslininkai, politikai, valdininkai – tokiu atveju, prisidengiant neobjektyviomis nesąžiningų mokslininkų studijomis, korumpuoti valdininkai, padedami korumpuotų politikų iššvaisto neadekvačias lėšas abejotiniems projektams.

Turbūt geriausias pavyzdys – Zuoko tramvajaus projektas. Vargu ar kas besuskaičiuos, kiek sostinėje lėšų išeikvota, mėginant jį prastumti. Išeikvotos lėšos – ir taip vadinamoms studijoms, kurias atliko „savi“ ir kuriems buvo nurodyta, ką tos studijos turi pagrįsti,  ir įvairaus lygio valdininkų kelionėms, ir kaip fenikso prisikeldavusio filialo darbuotojų atlyginimams ir komandiruotėms. O juk pinigus, kurie buvo išeikvoti šioms nesąmonėms, buvo galima investuoti į viešojo transporto sistemos atnaujinimą ir bent keletą naujų transporto priemonių nupirkti…

Tačiau kodėl gi nedaryti bet ko, ką tik užsimanai – juk atsakomybės nėra jokios.

Štai kabinetiniai klerkai neteisėtai susitarė su prekybcentriu ir pakeitė miesto tarybos patvirtintą sutartį – po viso to spengia tyla, susitarimą (kuris naudingas tik „Maximai“, bet ne viešojo transporto keleiviams) „prastūmę“ valdininkai tebedirba, o neteisėtai atsiradęs susitarimas neatšauktas iki šiol. Miestas ne tik neteko investicijos (kurią buvo įsipareigojęs skirti prekybos centras) į viešojo transporto sistemą, tačiau dar daugiau – miestas dar ir pinigus išleido. Juk kainuoja ne tik kūrimas, bet ir naikinimas – tačiau vargu ar sužinosime, kiek kainavo iš dalies jau atliktas troleibusų kontaktinio tinklo išmontavimas Naugarduko gatvėje, ir iš kieno – prekybcentrio ar „Vilniaus viešasis transportas“ lėšų už visa tai buvo sumokėta? Visgi galima neabejoti, kad kai kurie savivaldybės veikėjai garsiai kalbės apie tai, koks šaunus investuotojas ir kaip jam ačiū, kad jis miestą tvarko už savo lėšas.

Jau ne vienerius metus viešai skundžiamasi dėl murzino viešojo transporto. Kaip žinia, viešąjį pirkimą valyti ir troleibusų išorę, ir vidų yra laimėjusi privati įmonė „Corpus A“. Tačiau spėkite, ar iki šiol šiai įmonei buvo pateikta bent viena oficiali pretenzija dėl darbų kokybės? Ne. Ir pateiktos sąskaitos už darbus priimamoms bei apmokamos. Už darbus, kurie arba atlikti atmestinai, arba neatlikti išvis. Kodėl taip yra? Nes nėra atsakomybės. O rezultatas – visi piktinasi, kokie troleibusai blogi, nes va, murzini. Bet ar troleibusas kaltas, jeigu įmonėje, atleiskite už išsireiškimą, bardakas?

Taigi, netiesos yra daug, ir apie tai galima ilgai ir daug rašyti ir kalbėti. Pradėkime nuo žongliravimo viešojo transporto priemonių kainomis ir tų transporto priemonių galimybėmis.

Naujų transporto priemonių pirkimai artėja – kyla nauja melo apie troleibusų brangumą banga

Šių metų vasario mėnesį savivaldybės koridoriais pradėjo sklisti kalbos, neva naujo autobuso Solaris Urbino 12 kaina 283,5 tūkst. eurų, o štai analogiškos komplektacijos troleibuso Solaris Trollino 12 – net 650 tūkst. eurų. Kosmosas, prisimenant tai, kad 2011 m. vienintelis tuomet vykusiame konkurse pasiūlymą pateikęs dalyvis siūlė tikrai brangios komplektacijos (po 414 tūkst. eurų) troleibusus, čia kažkas sugebėjo sugalvoti dar 1,5 karto didesnę kainą.

Kiti informacijos teikėjai (po to, kai norai už ES paramą įsigyti troleibusus buvo pakeisti planais įsigyti autobusus) savivaldybės stebėtojams teigė, neva iš Vilniaus miestui skirtų ES investicijų lėšų būtų galima įsigyti „iki 50 vnt. autobusų arba 35 vnt. troleibusų“ (šio teksto kopiją turime). Visgi kukliais troleibusas.lt paskaičiavimais, troleibusų skaičius, net su papildoma komforto įranga (įskaitant kondicionierius), tikrai viršytų ir 40 vnt. Tiesa, po kurio laiko netikėtai autobusų skaičius sumažėjo iki vos 40 vienetų – apie būtent tokį autobusų skaičių kalbama ir 2016-04-18 paskelbtoje savivaldybės atliktų ir būsimų darbų ataskaitoje. Kaip čia taip nutiko, kad autobusai (kaip ir Zuoko laikais, vadinami „ekologiškais“) tapo brangesni už troleibusus, tačiau vis tiek planuojama pirkti būtent juos?

Kodėl taip skiriasi to paties modelio autobuso/troleibuso kainos?

Įsidėmėkime visiems laikams: viešojo transporto priemonė nėra masinės produkcijos televizorius ar mobilus telefonas, kad galėtume paprasčiausiai palyginti jo kainą skirtingų šalių rinkoje ir sakyti „čia permokėjo“ arba „čia jie labai pigiai pirko“. Transporto priemonė – tai daiktas, nuo pat pradžių gaminamas pagal labai konkrečius kiekvieno užsakovo pageidavimus.

Vienam užsakovui tereikia bazinio varianto (kaip pavyzdį paminėsime vietoj troleibusų nupirktus Vilniaus autobusus – pigiausia įmanoma dujinė įranga, kondicionierių salone nėra, keleivių informavimo sistemos nėra, automatinės rampos nėra, bilietų pardavimo automatų nėra ir t.t. – dar net ir pora sėdynių išimta ten, kur jos turėtų būti, nes turbūt į tam tikrą kainą nepavyko sutilpti). Kitas užsakovas nori kito gamintojo sėdynių, kitokio sėdynių išdėstymo, kitokio apšvietimo, efektyvesnės šildymo įrangos ir t.t., žodžiu, visos įmanomos komforto bei saugumo įrangos ir keleiviams, ir vairuotojams. Todėl to paties gamintojo to paties modelio kainų skirtumai gali būti labai dideli.

Žinoma, kainoms įtaką daro ir kiti dalykai – pavyzdžiui, kiek vienetų transporto priemonių užsakoma, kaip greit transporto priemonės turi būti pagamintos, kokios yra atsiskaitymo, garantinio aptarnavimo sąlygos, kiek gamintojų ar jų atstovų dalyvauja pirkimo konkurse (t.y., ar sąlygos nėra dirbtinai sudarytos vienam konkrečiam dalyviui). Ne paskutinėje vietoje yra ir pirkėjo derybiniai sugebėjimai. Deja, kartais kainos priklauso ir nuo neitin skaidrių užkulisinių susitarimų.

Viena svarbiausių sąlygų gerai kainai gauti – konkurencija; t.y., jeigu konkurse realiai dalyvauja vos vienas dalyvis (nes tokios sudarytos sąlygos), tuomet kaina tikrai nebus pati geriausia – tai suprantama visiems. Pavyzdys – paskutinis troleibusų pirkimo konkursas, kuris vyko 2011-2012 m. Vilniuje ir vėliau buvo atšauktas, o vietoj troleibusų buvo nupirkti autobusai. Tame konkurse savo pasiūlymą pateikė vienintelis dalyvis – Škoda, siūlęs pirkti troleibusus po 1,43 mln. litų (arba 413 tūkst. eurų). Kito bandžiusio dalyvauti konkurse tiekėjo pasiūlymas buvo atmestas dėl formalumų (nors jo prašyta kaina už vieną troleibusą buvo vos apie 800 tūkst. Lt, t.y. apie 230 tūkst. eurų).

Gavus skaičius palyginimui – ypač kuomet yra tikimybė, kad tų skaičių pateikėjas nėra visiškai objektyvus dėl tam tikrų interesų – pirmiausia dera išsiaiškinti, ar iš tiesų rodoma vienodos komplektacijos transporto priemonių kaina, ar rodoma kaina, kurią gamintojas siūlo užsakant tokį patį transporto priemonių kiekį, suteikiant tokią pat garantiją, ar „atidaromas atsarginių detalių sandėlis“ pas pirkėją ar ne ir t.t.

Juk jeigu lyginsime bazinės komplektacijos (ir dar su išimtomis sėdynėmis – turim tokį pavyzdį, naujausius gautus Solaris autobusus) autobusą su troleibusu, turinčiu daugybę papildomos įrangos – be abejonės, kainos skirtumus matysim nerealius. Tik ar korektiška daryti tokius palyginimus?

Troleibusų atveju itin svarbu ir tai, koks pasirenkamas troleibuso įrangos gamintojas. Pvz., Škoda – gamintojas labai geras, tačiau kaina neretai būna tikrai didelė ir praktiškai nesiskiria nuo pasaulinio lyderio Vossloh Kiepe kainų, kito čekų gamintojo Cegelec produkcija taip pat gera, bet ir vėlgi nėra pigi, tuo tarpu Lenkijos gamintojo Medcom įranga – ir gera, ir žymiai pigesnė. Kita vertus, kadangi pastarasis gamintojas daugiausia dirba su produktais, skirtais kitų rūšių transportui, troleibusų įrangos rinkoje nėra labai paplitęs ir žinomas. Ir tai tik kelių įrangos gamintojų palyginimas – o galutinę troleibuso kainą gamintojo pasirinkimas įtakoja net ir užsisakant troleibusą su analogiškomis įrangos techninėmis charakteristikomis.

Dar vienas fokusas, kokį teko matyti: lentelėje pateikiama padidintos talpos troleibuso kaina, kuris turi maksimalią komplektaciją, nors kitose lentelės eilutėse troleibusas pateikiamas kaip turintis bazinę komplektaciją ir negalintis nė centimetro pajudėti be kontaktinio tinklo. Toks informacijos pateikimas yra, švelniai tariant, nekorektiškas – bet, deja, taip kažkodėl daroma.

Teko matyti lentelę, kur nurodyti papildomų investicijų infrastruktūrai duomenys. Šioje lentelėje įvairių tipų autobusų infrastruktūros investicijos pateikiamos tūkst. eurų (kolonėlei / stotelei), o troleibusų kažkodėl pateikiama vienetais eurų. Kažin, kodėl? Ogi tam, kad lentelėje troleibusų infrastruktūrai reikiamos išlaidos atrodytų didesnės.

Kaip esminiai troleibuso trūkumai nurodoma ne tik tai, kad jis neva negali važiuoti nė metro be kontaktinio tinklo, bet ir troleibuso kaina. Visgi iš kitų lentelėje pateikiamų duomenų akivaizdu, kad nėra atsižvelgiama į tai, kad troleibusas bus eksploatuojamas ilgiau negu pigesnis dyzelinis ar dujinis autobusas, taip pat kažin ar skaičiuojamos bendros įvairių rūšių transporto priemonių eksploatacinės išlaidos (pvz., 15 ar 20 metų laikotarpiu). Kur jau svajoti apie paskaičiavimą, kiek vieno ar kito tipo autobusas paskleis taršos, kiek tai turės įtakos miesto gyventojų sveikatai.

Nebrangių troleibusų būna: konkretūs kainų pavyzdžiai

Nors, kaip jau minėta aukščiau, vargu ar galima tikėtis, kad pagal kito miesto poreikius komplektuotas troleibusas atitiktų Vilniaus poreikius, bet visgi pažiūrėkime, kokios buvo kai kurios pastaraisiais metais nupirktų troleibusų kainos.

Tuo, kiek gali skirtis troleibusų kainos, galite įsitikinti šiame 2014 metų straipsnyje. Jame buvo lyginamos įvairių gamintojų, įvairių modelių troleibusų pirkimų kainos.

Galime panagrinėti ir kiek naujesnius pavyzdžius.

Pora pavyzdžių iš Ukrainos:

• Čerkasai, 8 troleibusai Bogdan T701.17 kainavo po 4,5 mln. Ukrainos grivinų (kas 2015-11-12 kursu buvo 170 tūkst. eurų arba beveik 184 tūkst. JAV dolerių). Informacijos šaltinis.
• Lvovas, 4 troleibusai Electron T19 kainavo po 5 mln. Ukrainos grivinų (kas 2015-11-30 kursu buvo beveik 200 tūkst. eurų arba apie 211 tūkst. JAV dolerių). Informacijos šaltinis.

Lenkija. 2013 metais vykusiame konkurse Liubline aršiai dalyvavo Solaris ir Bogdan/Ursus – ir Solaris pralaimėjo pasiūlęs vos 2000 eurų brangesnį troleibusą, nors kokybė būtų buvusi žymiai geresnė. O komplektacija ten buvo anaiptol ne bazinė.

Vieno padidintos talpos (18m) troleibuso Solaris su Škoda įranga (kaip rašyta aukščiau, ji ganėtinai brangi) kaina buvo apie 345 tūkst. eurų (1.390.000 zlotų, kursas 1 EUR=4.06 PLN). Į komplektaciją įėjo daugybė papildomos įrangos, įskaitant:

• kondicionierius (ir pas vairuotoją, ir salone),
• akumuliatorių, leidžiantį važiuoti bent 2,5 km nenaudojant kontaktinio tinklo,
• bilietų pardavimo įrangą,
• 3 įprastinių/elektroninių bilietų validatorius,
• realaus laiko informavimo sistemą (monitoriai, rodomos stotelės ir kada realiai, atsižvelgiant į eismo sąlygas, o ne pagal tvarkaraštį, bus atvykta į konkrečią stotelę),
• vaizdo stebėjimo įrangą salone ir išorėje,
• pilnai automatinę srovės imtuvų sistemą (jie ir nuleidžiami, ir pakeliami iš kabinos),
• durų atidarymo sistemą, kuomet duris gali atidaryti keleiviai (analogiška yra Rygos troleibusuose),
• VETRA sistemą, leidžiančią nemažinant greičio pakeisti iešmo kryptį.

Kaip matome, net ir perkant vos kelis troleibusus galima jų rasti už nedidelę kainą. Ir netgi perkant Lietuvoje puikiai pažįstamus Solaris troleibusus su gausybe papildomos įrangos, jų kaina vos ne dukart mažesnė negu ta, kurią kažkas mėgino prastumti kaip realią.

Dar viena absurdiškas siūlymas – būkim šiuolaikiški, pirkim elektrinius autobusus

Šio straipsnio tikslas nėra apžvelgti elektrinių autobusų raidą, jų technologiją, privalumus ir trūkumus. Apie visa tai bus rašoma kituose troleibusas.lt tekstuose.

Čia panagrinėkime paprastus dalykus: kelių elektrinių autobusų reikia tam, kad jie galėtų pakeisti vieną įprastinės talpos, 12 metrų ilgio, troleibusą vienos dienos maršrute. Panagrinėkime elektrinių autobusų baterijų tarnavimo trukmę, kainą ir tai, ar jiems reikalinga papildoma infrastruktūra, ar ne.

Pradėkime nuo elektrinių autobusų patikimumo. Taigi, troleibusus kai kas siūlo keisti elektriniais autobusais, nes neva troleibusų technologija atgyvenusi ir troleibusai nepatikimi, o štai elektriniai autobusai tokie nauji, gražūs, brangūs – tai, vadinasi, ir patikimi. Visgi kai pereiname nuo teorijos prie realybės, pamatome vaizdelį kiek kitokį. Daug kas turbūt dar prisimena, kaip Vilniuje ir Kaune važinėjo bandomasis elektrinis autobusiukas. Nedidelis, talpinantis mažai keleivių ir net teoriškai tegalintis padirbti vos apie 4 valandas ryte. Visgi net ir trumpas darbo laikas, net ir darbas palankiomis vasaros sąlygomis jam pasirodė neįveikiama kliūtis – deja, žiniasklaida apie tai nerašė. Nerašė apie tai, kaip autobusiukas staiga užgeso viduryje Liubarto ir Vytauto gatvių sankryžos Vilniuje, nerašė ir apie tai, kaip jis sustojo Kaune pristatymo savivaldybės atstovams metu, negalėdamas įvažiuoti į kalną.

Na, bet tarkim, kad Lietuvos miestams siūlė netikusį produktą, o va jau kitur tai elektriniai autobusai tikrai geri. Pasirodo – ne. Štai Berlyne buvo vykdomas ilgalaikis elektrinių autobusų bandymų projektas, kurio rezultatai buvo labai prasti nepaisant to, kad žiema buvo nešalta. Iš 134 projekto dienų vos 21 dieną visi 4 bandomieji autobusiukai dirbo – kitomis dienomis jie buvo remontuojami. Nors buvo tikėtasi 99,8% patikimumo, tačiau realybėje jis nesiekė net 40%.

Na o kokios gi pačių elektrinių autobusiukų kainos? Žodis „autobusiukas“ vartojamas  todėl, kad dažniausiai rinka siūlo net ne standartinius 12 metrų ilgio, bet mažiukus 10 metrų ilgio autobusiukus. Negana to, juose nemažai vietos dar užima sunkūs akumuliatoriai. Paimkim gamintojo Solaris produkciją – jų elektrinis vos 8,9 metrų ilgio autobusiukas, tegalintis sutalpinti iki 62 keleivių, kainuoja nuo 450 tūkst. eurų ir idealiomis sąlygomis tegali nuvažiuoti vos 80-100 km – tuomet jam reikia ir vėl įkrauti akumuliatorius. Taigi, jeigu nuo pat 5 val. ryto iki vidurnakčio dirbti be pertraukos gali dirbti vienas troleibusas, tam reikia bent dviejų – trijų elektrinių autobusų (o dar nepamirškime ir jų sumažintos talpos, tai yra, galimybės pervežti daug mažiau keleivių).

Bet ir tai dar ne viskas. Tarkime, ir troleibusas, ir elektrinis autobusiukas tarnaus 15 metų – tačiau jei troleibuso įrangai nereikės didelių išlaidų, elektriniam autobusui reikės kas 3-4 metus pirkti naujus akumuliatorius, kurių kaina – apie 100 tūkst. eurų. Taigi, 3-4 kartus pakeisti elektrinio autobuso akumuliatoriai jau padidina jo eksploatavimo kaštus 300-400 tūkst. eurų.

Ir dar – jeigu yra naivių žmonių, galvojančių, kad pakaks kažkur stotelėse padaryti rozetes, iš kurių sėkmingai krausis keli šimtai elektrinių autobusų – teks susitaikyti su faktu, kad taip nebus. Greitam įkrovimui teks naudoti kitus būdus – arba troleibusų kontaktinį tinklą (beje, tokį vaizdelį matote ir viršuje esančioje iliustracijoje iš Vienos, kur troleibusų kontaktinio tinklo gabaliukas tam ir atsirado), arba teks įrengti specialias „alkūnes“ stotelėse ir maršrutų galiniuose punktuose. Na, ir jeigu troleibusų kontaktinį tinklą jau turime, tai naujos infrastruktūros įrengimas vėlgi kainuos nemažus pinigus.

Troleibusas akumuliatorius (jeigu juos turi) krauna važiuodamas, ir jam ne tokia jau didelė bėda, jei jis pakliuvo į spūstį – kontaktinis tinklas energiją tiekia ir toliau. Elektriniam autobusui tai jau problema – baterijos išsikrovė ir autobusiukas sustojo. Jeigu ieškome efektyviausiai energiją naudojančios transporto priemonės, ne paskutinę svarbą turi ir naudingumo koeficientai; nepaisant to, kad abi transporto rūšys elektrinės – vis tiek skirtingi: troleibusų naudingumo koeficientas ~88%, tuo tarpu elektrinių autobusų nelabai ir 60% tepasiekia.

Ir dar. Nepamirškime, kad remiantis ES Baltąja knyga, miestai turi judėti link to, kad miestų transportas būtų su nuline aplinkos tarša. Dujiniai autobusai – nesvarbu, ar jie turės EURO6, ar EURO100 standarto vidaus degimo variklius – to niekada nepasieks. Taigi galvojant apie ateitį, atsisakyti turimo elektrinio transporto, tikintis labai greito elektrinių autobusų suklestėjimo ir šios technologijos atpigimo, yra ganėtinai trumparegiška.

Kitoje dalyje skaitykite…

Pasirodo, remiantis savotiška metodika, dauguma Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutų – nuostolingi. Kas tai per metodika? Kodėl, ja remiantis, kuo daugiau keleivių – tuo maršrutas nuostolingesnis, o kuo keleivių mažiau – tuo mažiau maršrutas ir nuostolingas? Apie tai skaitykite antrojoje „Manipuliacijos skaičiais“ ciklo dalyje.

[:ru]

Per pastaruosius kelerius metus, kalbant apie viešąjį transportą, įvairiais būdais buvo paskelbta daugybė netiesos. Kažkodėl ypač daug tokių informacinių atakų buvo nukreipta prieš troleibusus. Galbūt kartais tai buvo daroma iš nežinojimo, visgi dažniausiai tai buvo panašu į sistemingą melą, siekiant tam tikrų tikslų.

Vienas dalykas, kai informaciją „padailina“ kažkokio naujo produkto siūlytojai – jų darbas yra įsiūlyti nebūtinai maksimaliai reikalingą ir nebūtinai itin kokybišką prekę už maksimalią kainą. Liūdnesnių rezultatų mieste sulaukiame, kai įvairių produktų siūlytojams legaliai (ar nevisai legaliai) parsiduoda mokslininkai, politikai, valdininkai – tokiu atveju, prisidengiant neobjektyviomis nesąžiningų mokslininkų studijomis, korumpuoti valdininkai, padedami korumpuotų politikų iššvaisto neadekvačias lėšas abejotiniems projektams.

Turbūt geriausias pavyzdys – Zuoko tramvajaus projektas. Vargu ar kas besuskaičiuos, kiek sostinėje lėšų išeikvota, mėginant jį prastumti. Išeikvotos lėšos – ir taip vadinamoms studijoms, kurias atliko „savi“ ir kuriems buvo nurodyta, ką tos studijos turi pagrįsti, ir įvairaus lygio valdininkų kelionėms, ir kaip fenikso prisikeldavusio filialo darbuotojų atlyginimams ir komandiruotėms. O juk pinigus, kurie buvo išeikvoti šioms nesąmonėms, buvo galima investuoti į viešojo transporto sistemos atnaujinimą ir bent keletą naujų transporto priemonių nupirkti…

Tačiau kodėl gi nedaryti bet ko, ką tik užsimanai – juk atsakomybės nėra jokios.

Štai kabinetiniai klerkai neteisėtai susitarė su prekybcentriu ir pakeitė miesto tarybos patvirtintą sutartį – po viso to spengia tyla, susitarimą (kuris naudingas tik „Maximai“, bet ne viešojo transporto keleiviams) „prastūmę“ valdininkai tebedirba, o neteisėtai atsiradęs susitarimas neatšauktas iki šiol. Miestas ne tik neteko investicijos (kurią buvo įsipareigojęs skirti prekybos centras) į viešojo transporto sistemą, tačiau dar daugiau – miestas dar ir pinigus išleido. Juk kainuoja ne tik kūrimas, bet ir naikinimas – tačiau vargu ar sužinosime, kiek kainavo iš dalies jau atliktas troleibusų kontaktinio tinklo išmontavimas Naugarduko gatvėje, ir iš kieno – prekybcentrio ar „Vilniaus viešasis transportas“ lėšų už visa tai buvo sumokėta? Visgi galima neabejoti, kad kai kurie savivaldybės veikėjai garsiai kalbės apie tai, koks šaunus investuotojas ir kaip jam ačiū, kad jis miestą tvarko už savo lėšas.

Jau ne vienerius metus viešai skundžiamasi dėl murzino viešojo transporto. Kaip žinia, viešąjį pirkimą valyti ir troleibusų išorę, ir vidų yra laimėjusi privati įmonė „Corpus A“. Tačiau spėkite, ar iki šiol šiai įmonei buvo pateikta bent viena oficiali pretenzija dėl darbų kokybės? Ne. Ir pateiktos sąskaitos už darbus priimamoms bei apmokamos. Už darbus, kurie arba atlikti atmestinai, arba neatlikti išvis. Kodėl taip yra? Nes nėra atsakomybės. O rezultatas – visi piktinasi, kokie troleibusai blogi, nes va, murzini. Bet ar troleibusas kaltas, jeigu įmonėje, atleiskite už išsireiškimą, bardakas?

Taigi, netiesos yra daug, ir apie tai galima ilgai ir daug rašyti ir kalbėti. Pradėkime nuo žongliravimo viešojo transporto priemonių kainomis ir tų transporto priemonių galimybėmis.

Naujų transporto priemonių pirkimai artėja – kyla nauja melo apie troleibusų brangumą banga

Šių metų vasario mėnesį savivaldybės koridoriais pradėjo sklisti kalbos, neva naujo autobuso Solaris Urbino 12 kaina 283,5 tūkst. eurų, o štai analogiškos komplektacijos troleibuso Solaris Trollino 12 – net 650 tūkst. eurų. Kosmosas, prisimenant tai, kad 2011 m. vienintelis tuomet vykusiame konkurse pasiūlymą pateikęs dalyvis siūlė tikrai brangios komplektacijos (po 414 tūkst. eurų) troleibusus, čia kažkas sugebėjo sugalvoti dar 1,5 karto didesnę kainą.

Kiti informacijos teikėjai (po to, kai norai už ES paramą įsigyti troleibusus buvo pakeisti planais įsigyti autobusus) savivaldybės stebėtojams teigė, neva iš Vilniaus miestui skirtų ES investicijų lėšų būtų galima įsigyti „iki 50 vnt. autobusų arba 35 vnt. troleibusų“ (šio teksto kopiją turime). Visgi kukliais troleibusas.lt paskaičiavimais, troleibusų skaičius, net su papildoma komforto įranga (įskaitant kondicionierius), tikrai viršytų ir 40 vnt. Tiesa, po kurio laiko netikėtai autobusų skaičius sumažėjo iki vos 40 vienetų – apie būtent tokį autobusų skaičių kalbama ir 2016-04-18 paskelbtoje savivaldybės atliktų ir būsimų darbų ataskaitoje. Kaip čia taip nutiko, kad autobusai (kaip ir Zuoko laikais, vadinami „ekologiškais“) tapo brangesni už troleibusus, tačiau vis tiek planuojama pirkti būtent juos?

Kodėl taip skiriasi to paties modelio autobuso/troleibuso kainos?

Įsidėmėkime visiems laikams: viešojo transporto priemonė nėra masinės produkcijos televizorius ar mobilus telefonas, kad galėtume paprasčiausiai palyginti jo kainą skirtingų šalių rinkoje ir sakyti „čia permokėjo“ arba „čia jie labai pigiai pirko“. Transporto priemonė – tai daiktas, nuo pat pradžių gaminamas pagal labai konkrečius kiekvieno užsakovo pageidavimus.

Vienam užsakovui tereikia bazinio varianto (kaip pavyzdį paminėsime vietoj troleibusų nupirktus Vilniaus autobusus – pigiausia įmanoma dujinė įranga, kondicionierių salone nėra, keleivių informavimo sistemos nėra, automatinės rampos nėra, bilietų pardavimo automatų nėra ir t.t. – dar net ir pora sėdynių išimta ten, kur jos turėtų būti, nes turbūt į tam tikrą kainą nepavyko sutilpti). Kitas užsakovas nori kito gamintojo sėdynių, kitokio sėdynių išdėstymo, kitokio apšvietimo, efektyvesnės šildymo įrangos ir t.t., žodžiu, visos įmanomos komforto bei saugumo įrangos ir keleiviams, ir vairuotojams. Todėl to paties gamintojo to paties modelio kainų skirtumai gali būti labai dideli.

Žinoma, kainoms įtaką daro ir kiti dalykai – pavyzdžiui, kiek vienetų transporto priemonių užsakoma, kaip greit transporto priemonės turi būti pagamintos, kokios yra atsiskaitymo, garantinio aptarnavimo sąlygos, kiek gamintojų ar jų atstovų dalyvauja pirkimo konkurse (t.y., ar sąlygos nėra dirbtinai sudarytos vienam konkrečiam dalyviui). Ne paskutinėje vietoje yra ir pirkėjo derybiniai sugebėjimai. Deja, kartais kainos priklauso ir nuo neitin skaidrių užkulisinių susitarimų.

Viena svarbiausių sąlygų gerai kainai gauti – konkurencija; t.y., jeigu konkurse realiai dalyvauja vos vienas dalyvis (nes tokios sudarytos sąlygos), tuomet kaina tikrai nebus pati geriausia – tai suprantama visiems. Pavyzdys – paskutinis troleibusų pirkimo konkursas, kuris vyko 2011-2012 m. Vilniuje ir vėliau buvo atšauktas, o vietoj troleibusų buvo nupirkti autobusai. Tame konkurse savo pasiūlymą pateikė vienintelis dalyvis – Škoda, siūlęs pirkti troleibusus po 1,43 mln. litų (arba 413 tūkst. eurų). Kito bandžiusio dalyvauti konkurse tiekėjo pasiūlymas buvo atmestas dėl formalumų (nors jo prašyta kaina už vieną troleibusą buvo vos apie 800 tūkst. Lt, t.y. apie 230 tūkst. eurų).

Gavus skaičius palyginimui – ypač kuomet yra tikimybė, kad tų skaičių pateikėjas nėra visiškai objektyvus dėl tam tikrų interesų – pirmiausia dera išsiaiškinti, ar iš tiesų rodoma vienodos komplektacijos transporto priemonių kaina, ar rodoma kaina, kurią gamintojas siūlo užsakant tokį patį transporto priemonių kiekį, suteikiant tokią pat garantiją, ar „atidaromas atsarginių detalių sandėlis“ pas pirkėją ar ne ir t.t.

Juk jeigu lyginsime bazinės komplektacijos (ir dar su išimtomis sėdynėmis – turim tokį pavyzdį, naujausius gautus Solaris autobusus) autobusą su troleibusu, turinčiu daugybę papildomos įrangos – be abejonės, kainos skirtumus matysim nerealius. Tik ar korektiška daryti tokius palyginimus?

Troleibusų atveju itin svarbu ir tai, koks pasirenkamas troleibuso įrangos gamintojas. Pvz., Škoda – gamintojas labai geras, tačiau kaina neretai būna tikrai didelė ir praktiškai nesiskiria nuo pasaulinio lyderio Vossloh Kiepe kainų, kito čekų gamintojo Cegelec produkcija taip pat gera, bet ir vėlgi nėra pigi, tuo tarpu Lenkijos gamintojo Medcom įranga – ir gera, ir žymiai pigesnė. Kita vertus, kadangi pastarasis gamintojas daugiausia dirba su produktais, skirtais kitų rūšių transportui, troleibusų įrangos rinkoje nėra labai paplitęs ir žinomas. Ir tai tik kelių įrangos gamintojų palyginimas – o galutinę troleibuso kainą gamintojo pasirinkimas įtakoja net ir užsisakant troleibusą su analogiškomis įrangos techninėmis charakteristikomis.

Dar vienas fokusas, kokį teko matyti: lentelėje pateikiama padidintos talpos troleibuso kaina, kuris turi maksimalią komplektaciją, nors kitose lentelės eilutėse troleibusas pateikiamas kaip turintis bazinę komplektaciją ir negalintis nė centimetro pajudėti be kontaktinio tinklo. Toks informacijos pateikimas yra, švelniai tariant, nekorektiškas – bet, deja, taip kažkodėl daroma.

Teko matyti lentelę, kur nurodyti papildomų investicijų infrastruktūrai duomenys. Šioje lentelėje įvairių tipų autobusų infrastruktūros investicijos pateikiamos tūkst. eurų (kolonėlei / stotelei), o troleibusų kažkodėl pateikiama vienetais eurų. Kažin, kodėl? Ogi tam, kad lentelėje troleibusų infrastruktūrai reikiamos išlaidos atrodytų didesnės.

Kaip esminiai troleibuso trūkumai nurodoma ne tik tai, kad jis neva negali važiuoti nė metro be kontaktinio tinklo, bet ir troleibuso kaina. Visgi iš kitų lentelėje pateikiamų duomenų akivaizdu, kad nėra atsižvelgiama į tai, kad troleibusas bus eksploatuojamas ilgiau negu pigesnis dyzelinis ar dujinis autobusas, taip pat kažin ar skaičiuojamos bendros įvairių rūšių transporto priemonių eksploatacinės išlaidos (pvz., 15 ar 20 metų laikotarpiu). Kur jau svajoti apie paskaičiavimą, kiek vieno ar kito tipo autobusas paskleis taršos, kiek tai turės įtakos miesto gyventojų sveikatai.

Nebrangių troleibusų būna: konkretūs kainų pavyzdžiai

Nors, kaip jau minėta aukščiau, vargu ar galima tikėtis, kad pagal kito miesto poreikius komplektuotas troleibusas atitiktų Vilniaus poreikius, bet visgi pažiūrėkime, kokios buvo kai kurios pastaraisiais metais nupirktų troleibusų kainos.

Tuo, kiek gali skirtis troleibusų kainos, galite įsitikinti šiame 2014 metų straipsnyje. Jame buvo lyginamos įvairių gamintojų, įvairių modelių troleibusų pirkimų kainos.

Galime panagrinėti ir kiek naujesnius pavyzdžius.

Pora pavyzdžių iš Ukrainos:

• Čerkasai, 8 troleibusai Bogdan T701.17 kainavo po 4,5 mln. Ukrainos grivinų (kas 2015-11-12 kursu buvo 170 tūkst. eurų arba beveik 184 tūkst. JAV dolerių). Informacijos šaltinis.
• Lvovas, 4 troleibusai Electron T19 kainavo po 5 mln. Ukrainos grivinų (kas 2015-11-30 kursu buvo beveik 200 tūkst. eurų arba apie 211 tūkst. JAV dolerių). Informacijos šaltinis.

Lenkija. 2013 metais vykusiame konkurse Liubline aršiai dalyvavo Solaris ir Bogdan/Ursus – ir Solaris pralaimėjo pasiūlęs vos 2000 eurų brangesnį troleibusą, nors kokybė būtų buvusi žymiai geresnė. O komplektacija ten buvo anaiptol ne bazinė.

Vieno padidintos talpos (18m) troleibuso Solaris su Škoda įranga (kaip rašyta aukščiau, ji ganėtinai brangi) kaina buvo apie 345 tūkst. eurų (1.390.000 zlotų, kursas 1 EUR=4.06 PLN). Į komplektaciją įėjo daugybė papildomos įrangos, įskaitant:

• kondicionierius (ir pas vairuotoją, ir salone),
• akumuliatorių, leidžiantį važiuoti bent 2,5 km nenaudojant kontaktinio tinklo,
• bilietų pardavimo įrangą,
• 3 įprastinių/elektroninių bilietų validatorius,
• realaus laiko informavimo sistemą (monitoriai, rodomos stotelės ir kada realiai, atsižvelgiant į eismo sąlygas, o ne pagal tvarkaraštį, bus atvykta į konkrečią stotelę),
• vaizdo stebėjimo įrangą salone ir išorėje,
• pilnai automatinę srovės imtuvų sistemą (jie ir nuleidžiami, ir pakeliami iš kabinos),
• durų atidarymo sistemą, kuomet duris gali atidaryti keleiviai (analogiška yra Rygos troleibusuose),
• VETRA sistemą, leidžiančią nemažinant greičio pakeisti iešmo kryptį.

Kaip matome, net ir perkant vos kelis troleibusus galima jų rasti už nedidelę kainą. Ir netgi perkant Lietuvoje puikiai pažįstamus Solaris troleibusus su gausybe papildomos įrangos, jų kaina vos ne dukart mažesnė negu ta, kurią kažkas mėgino prastumti kaip realią.

Dar viena absurdiškas siūlymas – būkim šiuolaikiški, pirkim elektrinius autobusus

Šio straipsnio tikslas nėra apžvelgti elektrinių autobusų raidą, jų technologiją, privalumus ir trūkumus. Apie visa tai bus rašoma kituose troleibusas.lt tekstuose.

Čia panagrinėkime paprastus dalykus: kelių elektrinių autobusų reikia tam, kad jie galėtų pakeisti vieną įprastinės talpos, 12 metrų ilgio, troleibusą vienos dienos maršrute. Panagrinėkime elektrinių autobusų baterijų tarnavimo trukmę, kainą ir tai, ar jiems reikalinga papildoma infrastruktūra, ar ne.

Pradėkime nuo elektrinių autobusų patikimumo. Taigi, troleibusus kai kas siūlo keisti elektriniais autobusais, nes neva troleibusų technologija atgyvenusi ir troleibusai nepatikimi, o štai elektriniai autobusai tokie nauji, gražūs, brangūs – tai, vadinasi, ir patikimi. Visgi kai pereiname nuo teorijos prie realybės, pamatome vaizdelį kiek kitokį. Daug kas turbūt dar prisimena, kaip Vilniuje ir Kaune važinėjo bandomasis elektrinis autobusiukas. Nedidelis, talpinantis mažai keleivių ir net teoriškai tegalintis padirbti vos apie 4 valandas ryte. Visgi net ir trumpas darbo laikas, net ir darbas palankiomis vasaros sąlygomis jam pasirodė neįveikiama kliūtis – deja, žiniasklaida apie tai nerašė. Nerašė apie tai, kaip autobusiukas staiga užgeso viduryje Liubarto ir Vytauto gatvių sankryžos Vilniuje, nerašė ir apie tai, kaip jis sustojo Kaune pristatymo savivaldybės atstovams metu, negalėdamas įvažiuoti į kalną.

Na, bet tarkim, kad Lietuvos miestams siūlė netikusį produktą, o va jau kitur tai elektriniai autobusai tikrai geri. Pasirodo – ne. Štai Berlyne buvo vykdomas ilgalaikis elektrinių autobusų bandymų projektas, kurio rezultatai buvo labai prasti nepaisant to, kad žiema buvo nešalta. Iš 134 projekto dienų vos 21 dieną visi 4 bandomieji autobusiukai dirbo – kitomis dienomis jie buvo remontuojami. Nors buvo tikėtasi 99,8% patikimumo, tačiau realybėje jis nesiekė net 40%.

Na o kokios gi pačių elektrinių autobusiukų kainos? Žodis „autobusiukas“ vartojamas todėl, kad dažniausiai rinka siūlo net ne standartinius 12 metrų ilgio, bet mažiukus 10 metrų ilgio autobusiukus. Negana to, juose nemažai vietos dar užima sunkūs akumuliatoriai. Paimkim gamintojo Solaris produkciją – jų elektrinis vos 8,9 metrų ilgio autobusiukas, tegalintis sutalpinti iki 62 keleivių, kainuoja nuo 450 tūkst. eurų ir idealiomis sąlygomis tegali nuvažiuoti vos 80-100 km – tuomet jam reikia ir vėl įkrauti akumuliatorius. Taigi, jeigu nuo pat 5 val. ryto iki vidurnakčio dirbti be pertraukos gali dirbti vienas troleibusas, tam reikia bent dviejų – trijų elektrinių autobusų (o dar nepamirškime ir jų sumažintos talpos, tai yra, galimybės pervežti daug mažiau keleivių).

Bet ir tai dar ne viskas. Tarkime, ir troleibusas, ir elektrinis autobusiukas tarnaus 15 metų – tačiau jei troleibuso įrangai nereikės didelių išlaidų, elektriniam autobusui reikės kas 3-4 metus pirkti naujus akumuliatorius, kurių kaina – apie 100 tūkst. eurų. Taigi, 3-4 kartus pakeisti elektrinio autobuso akumuliatoriai jau padidina jo eksploatavimo kaštus 300-400 tūkst. eurų.

Ir dar – jeigu yra naivių žmonių, galvojančių, kad pakaks kažkur stotelėse padaryti rozetes, iš kurių sėkmingai krausis keli šimtai elektrinių autobusų – teks susitaikyti su faktu, kad taip nebus. Greitam įkrovimui teks naudoti kitus būdus – arba troleibusų kontaktinį tinklą (beje, tokį vaizdelį matote ir viršuje esančioje iliustracijoje iš Vienos, kur troleibusų kontaktinio tinklo gabaliukas tam ir atsirado), arba teks įrengti specialias „alkūnes“ stotelėse ir maršrutų galiniuose punktuose. Na, ir jeigu troleibusų kontaktinį tinklą jau turime, tai naujos infrastruktūros įrengimas vėlgi kainuos nemažus pinigus.

Troleibusas akumuliatorius (jeigu juos turi) krauna važiuodamas, ir jam ne tokia jau didelė bėda, jei jis pakliuvo į spūstį – kontaktinis tinklas energiją tiekia ir toliau. Elektriniam autobusui tai jau problema – baterijos išsikrovė ir autobusiukas sustojo. Jeigu ieškome efektyviausiai energiją naudojančios transporto priemonės, ne paskutinę svarbą turi ir naudingumo koeficientai; nepaisant to, kad abi transporto rūšys elektrinės – vis tiek skirtingi: troleibusų naudingumo koeficientas ~88%, tuo tarpu elektrinių autobusų nelabai ir 60% tepasiekia.

Ir dar. Nepamirškime, kad remiantis ES Baltąja knyga, miestai turi judėti link to, kad miestų transportas būtų su nuline aplinkos tarša. Dujiniai autobusai – nesvarbu, ar jie turės EURO6, ar EURO100 standarto vidaus degimo variklius – to niekada nepasieks. Taigi galvojant apie ateitį, atsisakyti turimo elektrinio transporto, tikintis labai greito elektrinių autobusų suklestėjimo ir šios technologijos atpigimo, yra ganėtinai trumparegiška.

Kitoje dalyje skaitykite…

Pasirodo, remiantis savotiška metodika, dauguma Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutų – nuostolingi. Kas tai per metodika? Kodėl, ja remiantis, kuo daugiau keleivių – tuo maršrutas nuostolingesnis, o kuo keleivių mažiau – tuo mažiau maršrutas ir nuostolingas? Apie tai skaitykite antrojoje „Manipuliacijos skaičiais“ ciklo dalyje.

[:en]

Per pastaruosius kelerius metus, kalbant apie viešąjį transportą, įvairiais būdais buvo paskelbta daugybė netiesos. Kažkodėl ypač daug tokių informacinių atakų buvo nukreipta prieš troleibusus. Galbūt kartais tai buvo daroma iš nežinojimo, visgi dažniausiai tai buvo panašu į sistemingą melą, siekiant tam tikrų tikslų.

Vienas dalykas, kai informaciją „padailina“ kažkokio naujo produkto siūlytojai – jų darbas yra įsiūlyti nebūtinai maksimaliai reikalingą ir nebūtinai itin kokybišką prekę už maksimalią kainą. Liūdnesnių rezultatų mieste sulaukiame, kai įvairių produktų siūlytojams legaliai (ar nevisai legaliai) parsiduoda mokslininkai, politikai, valdininkai – tokiu atveju, prisidengiant neobjektyviomis nesąžiningų mokslininkų studijomis, korumpuoti valdininkai, padedami korumpuotų politikų iššvaisto neadekvačias lėšas abejotiniems projektams.

Turbūt geriausias pavyzdys – Zuoko tramvajaus projektas. Vargu ar kas besuskaičiuos, kiek sostinėje lėšų išeikvota, mėginant jį prastumti. Išeikvotos lėšos – ir taip vadinamoms studijoms, kurias atliko „savi“ ir kuriems buvo nurodyta, ką tos studijos turi pagrįsti, ir įvairaus lygio valdininkų kelionėms, ir kaip fenikso prisikeldavusio filialo darbuotojų atlyginimams ir komandiruotėms. O juk pinigus, kurie buvo išeikvoti šioms nesąmonėms, buvo galima investuoti į viešojo transporto sistemos atnaujinimą ir bent keletą naujų transporto priemonių nupirkti…

Tačiau kodėl gi nedaryti bet ko, ką tik užsimanai – juk atsakomybės nėra jokios.

Štai kabinetiniai klerkai neteisėtai susitarė su prekybcentriu ir pakeitė miesto tarybos patvirtintą sutartį – po viso to spengia tyla, susitarimą (kuris naudingas tik „Maximai“, bet ne viešojo transporto keleiviams) „prastūmę“ valdininkai tebedirba, o neteisėtai atsiradęs susitarimas neatšauktas iki šiol. Miestas ne tik neteko investicijos (kurią buvo įsipareigojęs skirti prekybos centras) į viešojo transporto sistemą, tačiau dar daugiau – miestas dar ir pinigus išleido. Juk kainuoja ne tik kūrimas, bet ir naikinimas – tačiau vargu ar sužinosime, kiek kainavo iš dalies jau atliktas troleibusų kontaktinio tinklo išmontavimas Naugarduko gatvėje, ir iš kieno – prekybcentrio ar „Vilniaus viešasis transportas“ lėšų už visa tai buvo sumokėta? Visgi galima neabejoti, kad kai kurie savivaldybės veikėjai garsiai kalbės apie tai, koks šaunus investuotojas ir kaip jam ačiū, kad jis miestą tvarko už savo lėšas.

Jau ne vienerius metus viešai skundžiamasi dėl murzino viešojo transporto. Kaip žinia, viešąjį pirkimą valyti ir troleibusų išorę, ir vidų yra laimėjusi privati įmonė „Corpus A“. Tačiau spėkite, ar iki šiol šiai įmonei buvo pateikta bent viena oficiali pretenzija dėl darbų kokybės? Ne. Ir pateiktos sąskaitos už darbus priimamoms bei apmokamos. Už darbus, kurie arba atlikti atmestinai, arba neatlikti išvis. Kodėl taip yra? Nes nėra atsakomybės. O rezultatas – visi piktinasi, kokie troleibusai blogi, nes va, murzini. Bet ar troleibusas kaltas, jeigu įmonėje, atleiskite už išsireiškimą, bardakas?

Taigi, netiesos yra daug, ir apie tai galima ilgai ir daug rašyti ir kalbėti. Pradėkime nuo žongliravimo viešojo transporto priemonių kainomis ir tų transporto priemonių galimybėmis.

Naujų transporto priemonių pirkimai artėja – kyla nauja melo apie troleibusų brangumą banga

Šių metų vasario mėnesį savivaldybės koridoriais pradėjo sklisti kalbos, neva naujo autobuso Solaris Urbino 12 kaina 283,5 tūkst. eurų, o štai analogiškos komplektacijos troleibuso Solaris Trollino 12 – net 650 tūkst. eurų. Kosmosas, prisimenant tai, kad 2011 m. vienintelis tuomet vykusiame konkurse pasiūlymą pateikęs dalyvis siūlė tikrai brangios komplektacijos (po 414 tūkst. eurų) troleibusus, čia kažkas sugebėjo sugalvoti dar 1,5 karto didesnę kainą.

Kiti informacijos teikėjai (po to, kai norai už ES paramą įsigyti troleibusus buvo pakeisti planais įsigyti autobusus) savivaldybės stebėtojams teigė, neva iš Vilniaus miestui skirtų ES investicijų lėšų būtų galima įsigyti „iki 50 vnt. autobusų arba 35 vnt. troleibusų“ (šio teksto kopiją turime). Visgi kukliais troleibusas.lt paskaičiavimais, troleibusų skaičius, net su papildoma komforto įranga (įskaitant kondicionierius), tikrai viršytų ir 40 vnt. Tiesa, po kurio laiko netikėtai autobusų skaičius sumažėjo iki vos 40 vienetų – apie būtent tokį autobusų skaičių kalbama ir 2016-04-18 paskelbtoje savivaldybės atliktų ir būsimų darbų ataskaitoje. Kaip čia taip nutiko, kad autobusai (kaip ir Zuoko laikais, vadinami „ekologiškais“) tapo brangesni už troleibusus, tačiau vis tiek planuojama pirkti būtent juos?

Kodėl taip skiriasi to paties modelio autobuso/troleibuso kainos?

Įsidėmėkime visiems laikams: viešojo transporto priemonė nėra masinės produkcijos televizorius ar mobilus telefonas, kad galėtume paprasčiausiai palyginti jo kainą skirtingų šalių rinkoje ir sakyti „čia permokėjo“ arba „čia jie labai pigiai pirko“. Transporto priemonė – tai daiktas, nuo pat pradžių gaminamas pagal labai konkrečius kiekvieno užsakovo pageidavimus.

Vienam užsakovui tereikia bazinio varianto (kaip pavyzdį paminėsime vietoj troleibusų nupirktus Vilniaus autobusus – pigiausia įmanoma dujinė įranga, kondicionierių salone nėra, keleivių informavimo sistemos nėra, automatinės rampos nėra, bilietų pardavimo automatų nėra ir t.t. – dar net ir pora sėdynių išimta ten, kur jos turėtų būti, nes turbūt į tam tikrą kainą nepavyko sutilpti). Kitas užsakovas nori kito gamintojo sėdynių, kitokio sėdynių išdėstymo, kitokio apšvietimo, efektyvesnės šildymo įrangos ir t.t., žodžiu, visos įmanomos komforto bei saugumo įrangos ir keleiviams, ir vairuotojams. Todėl to paties gamintojo to paties modelio kainų skirtumai gali būti labai dideli.

Žinoma, kainoms įtaką daro ir kiti dalykai – pavyzdžiui, kiek vienetų transporto priemonių užsakoma, kaip greit transporto priemonės turi būti pagamintos, kokios yra atsiskaitymo, garantinio aptarnavimo sąlygos, kiek gamintojų ar jų atstovų dalyvauja pirkimo konkurse (t.y., ar sąlygos nėra dirbtinai sudarytos vienam konkrečiam dalyviui). Ne paskutinėje vietoje yra ir pirkėjo derybiniai sugebėjimai. Deja, kartais kainos priklauso ir nuo neitin skaidrių užkulisinių susitarimų.

Viena svarbiausių sąlygų gerai kainai gauti – konkurencija; t.y., jeigu konkurse realiai dalyvauja vos vienas dalyvis (nes tokios sudarytos sąlygos), tuomet kaina tikrai nebus pati geriausia – tai suprantama visiems. Pavyzdys – paskutinis troleibusų pirkimo konkursas, kuris vyko 2011-2012 m. Vilniuje ir vėliau buvo atšauktas, o vietoj troleibusų buvo nupirkti autobusai. Tame konkurse savo pasiūlymą pateikė vienintelis dalyvis – Škoda, siūlęs pirkti troleibusus po 1,43 mln. litų (arba 413 tūkst. eurų). Kito bandžiusio dalyvauti konkurse tiekėjo pasiūlymas buvo atmestas dėl formalumų (nors jo prašyta kaina už vieną troleibusą buvo vos apie 800 tūkst. Lt, t.y. apie 230 tūkst. eurų).

Gavus skaičius palyginimui – ypač kuomet yra tikimybė, kad tų skaičių pateikėjas nėra visiškai objektyvus dėl tam tikrų interesų – pirmiausia dera išsiaiškinti, ar iš tiesų rodoma vienodos komplektacijos transporto priemonių kaina, ar rodoma kaina, kurią gamintojas siūlo užsakant tokį patį transporto priemonių kiekį, suteikiant tokią pat garantiją, ar „atidaromas atsarginių detalių sandėlis“ pas pirkėją ar ne ir t.t.

Juk jeigu lyginsime bazinės komplektacijos (ir dar su išimtomis sėdynėmis – turim tokį pavyzdį, naujausius gautus Solaris autobusus) autobusą su troleibusu, turinčiu daugybę papildomos įrangos – be abejonės, kainos skirtumus matysim nerealius. Tik ar korektiška daryti tokius palyginimus?

Troleibusų atveju itin svarbu ir tai, koks pasirenkamas troleibuso įrangos gamintojas. Pvz., Škoda – gamintojas labai geras, tačiau kaina neretai būna tikrai didelė ir praktiškai nesiskiria nuo pasaulinio lyderio Vossloh Kiepe kainų, kito čekų gamintojo Cegelec produkcija taip pat gera, bet ir vėlgi nėra pigi, tuo tarpu Lenkijos gamintojo Medcom įranga – ir gera, ir žymiai pigesnė. Kita vertus, kadangi pastarasis gamintojas daugiausia dirba su produktais, skirtais kitų rūšių transportui, troleibusų įrangos rinkoje nėra labai paplitęs ir žinomas. Ir tai tik kelių įrangos gamintojų palyginimas – o galutinę troleibuso kainą gamintojo pasirinkimas įtakoja net ir užsisakant troleibusą su analogiškomis įrangos techninėmis charakteristikomis.

Dar vienas fokusas, kokį teko matyti: lentelėje pateikiama padidintos talpos troleibuso kaina, kuris turi maksimalią komplektaciją, nors kitose lentelės eilutėse troleibusas pateikiamas kaip turintis bazinę komplektaciją ir negalintis nė centimetro pajudėti be kontaktinio tinklo. Toks informacijos pateikimas yra, švelniai tariant, nekorektiškas – bet, deja, taip kažkodėl daroma.

Teko matyti lentelę, kur nurodyti papildomų investicijų infrastruktūrai duomenys. Šioje lentelėje įvairių tipų autobusų infrastruktūros investicijos pateikiamos tūkst. eurų (kolonėlei / stotelei), o troleibusų kažkodėl pateikiama vienetais eurų. Kažin, kodėl? Ogi tam, kad lentelėje troleibusų infrastruktūrai reikiamos išlaidos atrodytų didesnės.

Kaip esminiai troleibuso trūkumai nurodoma ne tik tai, kad jis neva negali važiuoti nė metro be kontaktinio tinklo, bet ir troleibuso kaina. Visgi iš kitų lentelėje pateikiamų duomenų akivaizdu, kad nėra atsižvelgiama į tai, kad troleibusas bus eksploatuojamas ilgiau negu pigesnis dyzelinis ar dujinis autobusas, taip pat kažin ar skaičiuojamos bendros įvairių rūšių transporto priemonių eksploatacinės išlaidos (pvz., 15 ar 20 metų laikotarpiu). Kur jau svajoti apie paskaičiavimą, kiek vieno ar kito tipo autobusas paskleis taršos, kiek tai turės įtakos miesto gyventojų sveikatai.

Nebrangių troleibusų būna: konkretūs kainų pavyzdžiai

Nors, kaip jau minėta aukščiau, vargu ar galima tikėtis, kad pagal kito miesto poreikius komplektuotas troleibusas atitiktų Vilniaus poreikius, bet visgi pažiūrėkime, kokios buvo kai kurios pastaraisiais metais nupirktų troleibusų kainos.

Tuo, kiek gali skirtis troleibusų kainos, galite įsitikinti šiame 2014 metų straipsnyje. Jame buvo lyginamos įvairių gamintojų, įvairių modelių troleibusų pirkimų kainos.

Galime panagrinėti ir kiek naujesnius pavyzdžius.

Pora pavyzdžių iš Ukrainos:

• Čerkasai, 8 troleibusai Bogdan T701.17 kainavo po 4,5 mln. Ukrainos grivinų (kas 2015-11-12 kursu buvo 170 tūkst. eurų arba beveik 184 tūkst. JAV dolerių). Informacijos šaltinis.
• Lvovas, 4 troleibusai Electron T19 kainavo po 5 mln. Ukrainos grivinų (kas 2015-11-30 kursu buvo beveik 200 tūkst. eurų arba apie 211 tūkst. JAV dolerių). Informacijos šaltinis.

Lenkija. 2013 metais vykusiame konkurse Liubline aršiai dalyvavo Solaris ir Bogdan/Ursus – ir Solaris pralaimėjo pasiūlęs vos 2000 eurų brangesnį troleibusą, nors kokybė būtų buvusi žymiai geresnė. O komplektacija ten buvo anaiptol ne bazinė.

Vieno padidintos talpos (18m) troleibuso Solaris su Škoda įranga (kaip rašyta aukščiau, ji ganėtinai brangi) kaina buvo apie 345 tūkst. eurų (1.390.000 zlotų, kursas 1 EUR=4.06 PLN). Į komplektaciją įėjo daugybė papildomos įrangos, įskaitant:

• kondicionierius (ir pas vairuotoją, ir salone),
• akumuliatorių, leidžiantį važiuoti bent 2,5 km nenaudojant kontaktinio tinklo,
• bilietų pardavimo įrangą,
• 3 įprastinių/elektroninių bilietų validatorius,
• realaus laiko informavimo sistemą (monitoriai, rodomos stotelės ir kada realiai, atsižvelgiant į eismo sąlygas, o ne pagal tvarkaraštį, bus atvykta į konkrečią stotelę),
• vaizdo stebėjimo įrangą salone ir išorėje,
• pilnai automatinę srovės imtuvų sistemą (jie ir nuleidžiami, ir pakeliami iš kabinos),
• durų atidarymo sistemą, kuomet duris gali atidaryti keleiviai (analogiška yra Rygos troleibusuose),
• VETRA sistemą, leidžiančią nemažinant greičio pakeisti iešmo kryptį.

Kaip matome, net ir perkant vos kelis troleibusus galima jų rasti už nedidelę kainą. Ir netgi perkant Lietuvoje puikiai pažįstamus Solaris troleibusus su gausybe papildomos įrangos, jų kaina vos ne dukart mažesnė negu ta, kurią kažkas mėgino prastumti kaip realią.

Dar viena absurdiškas siūlymas – būkim šiuolaikiški, pirkim elektrinius autobusus

Šio straipsnio tikslas nėra apžvelgti elektrinių autobusų raidą, jų technologiją, privalumus ir trūkumus. Apie visa tai bus rašoma kituose troleibusas.lt tekstuose.

Čia panagrinėkime paprastus dalykus: kelių elektrinių autobusų reikia tam, kad jie galėtų pakeisti vieną įprastinės talpos, 12 metrų ilgio, troleibusą vienos dienos maršrute. Panagrinėkime elektrinių autobusų baterijų tarnavimo trukmę, kainą ir tai, ar jiems reikalinga papildoma infrastruktūra, ar ne.

Pradėkime nuo elektrinių autobusų patikimumo. Taigi, troleibusus kai kas siūlo keisti elektriniais autobusais, nes neva troleibusų technologija atgyvenusi ir troleibusai nepatikimi, o štai elektriniai autobusai tokie nauji, gražūs, brangūs – tai, vadinasi, ir patikimi. Visgi kai pereiname nuo teorijos prie realybės, pamatome vaizdelį kiek kitokį. Daug kas turbūt dar prisimena, kaip Vilniuje ir Kaune važinėjo bandomasis elektrinis autobusiukas. Nedidelis, talpinantis mažai keleivių ir net teoriškai tegalintis padirbti vos apie 4 valandas ryte. Visgi net ir trumpas darbo laikas, net ir darbas palankiomis vasaros sąlygomis jam pasirodė neįveikiama kliūtis – deja, žiniasklaida apie tai nerašė. Nerašė apie tai, kaip autobusiukas staiga užgeso viduryje Liubarto ir Vytauto gatvių sankryžos Vilniuje, nerašė ir apie tai, kaip jis sustojo Kaune pristatymo savivaldybės atstovams metu, negalėdamas įvažiuoti į kalną.

Na, bet tarkim, kad Lietuvos miestams siūlė netikusį produktą, o va jau kitur tai elektriniai autobusai tikrai geri. Pasirodo – ne. Štai Berlyne buvo vykdomas ilgalaikis elektrinių autobusų bandymų projektas, kurio rezultatai buvo labai prasti nepaisant to, kad žiema buvo nešalta. Iš 134 projekto dienų vos 21 dieną visi 4 bandomieji autobusiukai dirbo – kitomis dienomis jie buvo remontuojami. Nors buvo tikėtasi 99,8% patikimumo, tačiau realybėje jis nesiekė net 40%.

Na o kokios gi pačių elektrinių autobusiukų kainos? Žodis „autobusiukas“ vartojamas todėl, kad dažniausiai rinka siūlo net ne standartinius 12 metrų ilgio, bet mažiukus 10 metrų ilgio autobusiukus. Negana to, juose nemažai vietos dar užima sunkūs akumuliatoriai. Paimkim gamintojo Solaris produkciją – jų elektrinis vos 8,9 metrų ilgio autobusiukas, tegalintis sutalpinti iki 62 keleivių, kainuoja nuo 450 tūkst. eurų ir idealiomis sąlygomis tegali nuvažiuoti vos 80-100 km – tuomet jam reikia ir vėl įkrauti akumuliatorius. Taigi, jeigu nuo pat 5 val. ryto iki vidurnakčio dirbti be pertraukos gali dirbti vienas troleibusas, tam reikia bent dviejų – trijų elektrinių autobusų (o dar nepamirškime ir jų sumažintos talpos, tai yra, galimybės pervežti daug mažiau keleivių).

Bet ir tai dar ne viskas. Tarkime, ir troleibusas, ir elektrinis autobusiukas tarnaus 15 metų – tačiau jei troleibuso įrangai nereikės didelių išlaidų, elektriniam autobusui reikės kas 3-4 metus pirkti naujus akumuliatorius, kurių kaina – apie 100 tūkst. eurų. Taigi, 3-4 kartus pakeisti elektrinio autobuso akumuliatoriai jau padidina jo eksploatavimo kaštus 300-400 tūkst. eurų.

Ir dar – jeigu yra naivių žmonių, galvojančių, kad pakaks kažkur stotelėse padaryti rozetes, iš kurių sėkmingai krausis keli šimtai elektrinių autobusų – teks susitaikyti su faktu, kad taip nebus. Greitam įkrovimui teks naudoti kitus būdus – arba troleibusų kontaktinį tinklą (beje, tokį vaizdelį matote ir viršuje esančioje iliustracijoje iš Vienos, kur troleibusų kontaktinio tinklo gabaliukas tam ir atsirado), arba teks įrengti specialias „alkūnes“ stotelėse ir maršrutų galiniuose punktuose. Na, ir jeigu troleibusų kontaktinį tinklą jau turime, tai naujos infrastruktūros įrengimas vėlgi kainuos nemažus pinigus.

Troleibusas akumuliatorius (jeigu juos turi) krauna važiuodamas, ir jam ne tokia jau didelė bėda, jei jis pakliuvo į spūstį – kontaktinis tinklas energiją tiekia ir toliau. Elektriniam autobusui tai jau problema – baterijos išsikrovė ir autobusiukas sustojo. Jeigu ieškome efektyviausiai energiją naudojančios transporto priemonės, ne paskutinę svarbą turi ir naudingumo koeficientai; nepaisant to, kad abi transporto rūšys elektrinės – vis tiek skirtingi: troleibusų naudingumo koeficientas ~88%, tuo tarpu elektrinių autobusų nelabai ir 60% tepasiekia.

Ir dar. Nepamirškime, kad remiantis ES Baltąja knyga, miestai turi judėti link to, kad miestų transportas būtų su nuline aplinkos tarša. Dujiniai autobusai – nesvarbu, ar jie turės EURO6, ar EURO100 standarto vidaus degimo variklius – to niekada nepasieks. Taigi galvojant apie ateitį, atsisakyti turimo elektrinio transporto, tikintis labai greito elektrinių autobusų suklestėjimo ir šios technologijos atpigimo, yra ganėtinai trumparegiška.

Kitoje dalyje skaitykite…

Pasirodo, remiantis savotiška metodika, dauguma Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutų – nuostolingi. Kas tai per metodika? Kodėl, ja remiantis, kuo daugiau keleivių – tuo maršrutas nuostolingesnis, o kuo keleivių mažiau – tuo mažiau maršrutas ir nuostolingas? Apie tai skaitykite antrojoje „Manipuliacijos skaičiais“ ciklo dalyje.

[:]