Politinių partijų atsakymai į klausimus apie viešąjį transportąPolitinių partijų atsakymai į klausimus apie viešąjį transportąPolitinių partijų atsakymai į klausimus apie viešąjį transportą

[:lt]

Šį sekmadienį, 2015 m. kovo 1-ąją dieną, Lietuvoje vyks rinkimai. 4 metų kadencijai bus renkami savivaldybių tarybų nariai, taip pat pirmą kartą bus tiesiogiai renkami miestų ir rajonų merai (iki šiol juos rinkdavo išrinktieji tarybų nariai).

Tie, kurie šiuo metu tebėra prie savivaldybių vairo ir nori išsaugoti kėdes, giriasi savo nuveiktais darbais. Visgi neretai paaiškėja, kad tie darbai būna nuveikti tik prieš pat rinkimus. Neretai paaiškėja ir tai, kad tie darbai, kuriais giriamasi, iš tikrųjų ne savivaldybės nuopelnas, o pasiekti su valstybės ar ES finansavimu.

Kaip ir prieš kiekvienus rinkimus, girdime daug pažadų – ir skambančių realistiškai, ir tokių, kokius vargu ar įmanoma įgyvendinti. Tų politinių jėgų, kurios nebuvo prie valdžios vairo, deklaruojami tikslai gali būti vertinami kaip siekiai, kuriuos tos politinės partijos tikrai mėgins įgyvendinti – tačiau gan keistai atrodo pažadai iš tų partijų, kurios valdžioje buvo, bet kažkodėl per 4 metus nedarė nieko, ką žada daryti dabar, jei ir vėl patektų į savivaldybės tarybos daugumą (apie tai skaitykite šiek tiek vėliau pasirodysiančiame troleibusas.lt įraše).

Kodėl apie šiuos rinkimus rašome mes?

Nuo priimamų sprendimų priklauso ne tik tokie dalykai kaip miesto įvaizdis, žinomumas, modernumas, inovatyvumas ir pan. Miesto valdžios sprendimai lems ir daugybę kasdienio kiekvieno vilniečio gyvenimo kokybės aspektų, tarp kurių ir socialinių bei viešųjų paslaugų patrauklumas bei kokybė. Viešasis transportas – viena iš tų municipalinių paslaugų, kurios kokybė yra labai svarbi tam, kaip miestiečiai ir svečiai vertina gyvenimo mieste kokybę. Būtent nuo miesto taryboje priimamų sprendimų pirmiausia tiesiogiai priklauso miestų viešojo transporto padėtis, būtent miesto taryba lemia, ar bus mėginama viešojo transporto sistemą tobulinti, ar, atvirkščiai, žlugdyti.

Ne paslaptis – šių rinkimų rezultatai gali būti lemiami troleibusų sistemos ateičiai ne tik Vilniuje, bet ir Kaune. Dabartinė Vilniaus miesto savivaldybės tarybos dauguma su meru A.Zuoku priešakyje tikrai neinvestuos ne tik į troleibusų sistemos atnaujinimą, bet ir į jos palaikymą – tad jei miestą tebevaldys šie žmonės, besibaigiant jų kadencijai geriausiu atveju turėsime vos keletą išlikusių troleibusų maršrutų. Neaiški situacija ir Kaune – nors miestą valdo visiškai kitos politinės jėgos, jų retorika, deja, mažai tesiskiria nuo valdančių Vilnių (kas atrodo gan keistai, žinant, kad jų partijos kolegos čia, Vilniuje, deklaruoja visiškai kitokį požiūrį).

Partijų programose ir įvairiose debatų laidose dažniausiai išgirstame ne konkrečius atsakymus į konkrečius klausimus, bet gražių pažadų rinkinį. Norėdami sužinoti šiek tiek daugiau ir šiek tiek konkrečiau, kartu su Nacionaline viešojo transporto keleivių asociacija ir padedant Jums sudarėme klausimų sąrašą, kurį ir išsiuntėme politinėms partijoms, norinčioms stoti (ar išlikti) prie Vilniaus miesto vairo.

Klausimai elektroniniu paštu (kuris nurodytas politinės partijos interneto svetainėje) buvo išsiųsti trylikai adresatų 2015-02-03, tarp 00:31 ir 00:58. Nors buvo paprašyta patvirtinti laiško gavimą, jis buvo gautas tik iš Lietuvos Respublikos liberalų sąjūdžio. 2015-02-06, darbo metu, buvo mėginama susisiekti su partijų atstovais svetainėse nurodytais telefonų numeriais – deja, kai kurie telefonų numeriai buvo išjungti, kai kuriais niekas neatsiliepė, kai kur įsijungdavo faksas. Keletu atveju paaiškėjo, kad partijų el.pašto sistemos nemėgsta lietuviškų simbolių laiškuose, tad klausimai buvo persiųsti iš naujo.

2015-02-19 buvo ir vėl mėginama susisiekti su partijų atstovais. Vieni teigė, kad ruošia atsakymus, kiti – kad jei spės, tai atsakys, treti siūlė nagrinėti partijos programą. Visgi labiausiai įsiminė vienos partijos atsakingojo sekretoriaus pavaduotojo atsakymas: „jei neatsakė, matyt, nemato poreikio ir reikalo“. Gerai, kai žmogus atviras. Žinoma, galima spėti, kad kai kurios nedidelės partijos tiesiog neturi pakankamai žmogiškųjų resursų, nes prieš rinkimus yra tikrai daug darbų, tačiau kai neatsako partijos, turinčios šimtus ar tūkstančius narių, ir tikrai nemaža dalis jų – aktyvūs, veiklūs ir galintys pateikti atsakymus… šiaip ar taip paliekame spręsti Jums.

Atsakymus (kuriuos ir skelbiame žemiau) į klausimus atsiuntė vos trys partijos, dalyvaujančios rinkimuose į Vilniaus miesto tarybą:

Lietuvos socialdemokratų partija (sąrašo numeris 2, kandidatas į savivaldybės tarybos narius – merus: Gintautas Paluckas), tekste atsakymai žymimi (2, LSDP);

Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjunga (sąrašo numeris 13, kandidatė į savivaldybės tarybos narius – merus: Virginija Vingrienė), tekste atsakymai žymimi (13, LVŽS);

Lietuvos Respublikos liberalų sąjūdis (sąrašo numeris 26, kandidatas į savivaldybės tarybos narius – merus: Remigijus Šimašius), tekste atsakymai žymimi (26, LRLS).

Dėkojame partijoms, radusioms laiko ir noro atsakyti į klausimus. Atsakymus pateikiame neredaguotus, nesutrumpintus. Teksto daug, net su vos trijų politinių jėgų atsakymais – visgi tikimės, kad rasite laiko jį perskaityti, prieš apsispręsdami už ką balsuoti rinkimų dieną.

1. Gal galėtumėte apibūdinti vienu sakiniu, koks yra jūsų požiūris į viešąjį transportą?

(2, LSDP) Viešasis transportas –miesto valdžios požiūrio į savo žmones atspindys. Tai sritis, kurioje negalima taupyti ir siekti pelno. Autobusai ir troleibusai turi būti saugūs, švarūs, patogūs ir greiti. Transportas mieste tai materiali judėjimo laisvės išraiška ir miesto įsipareigojimas gyventojams, kurios negalima nei privatizuoti, nei padaryti miesto biudžeto pajamų šaltiniu.

(13, LVŽS) Visuomenė ir valdžia turi suprasti, kad viešasis transportas yra ne našta, o laiko patikrintas sprendimas, nešantis naudą tiek visuomenei, tiek miesto aplinkai/sveikatai, todėl į jį reikia investuoti pakankamai dėmesio, lėšų ir pagaliau – netgi solidarumo (t.y., naudinga investuoti net tiems, kas patys viešuoju transportu nesinaudoja).

(26, LRLS) Viešasis transportas yra reikalingas daugeliui miesto gyventojų ir svečių, todėl jis turi tapti ne prabangos paslauga, o iš tiesų susisiekimą palengvinančia, tvarkinga ir pagal protingą maršrutą kursuojančia priemone.

2. Kokias šiuo metu matote svarbiausias Lietuvos viešojo transporto problemas?

(2, LSDP) Pagrindinės problemos yra dvi – bendradarbiavimo tarp skirtingų įmonių stoka ir informacijos trūkumas. Labai sunku, o dažnai netgi neįmanoma rasti tvarkaraščių, be to dalis maršrutų dubliuoja vienas kitą, dėl to veža keleivius nuostolingai ir nesugeba laiku atnaujinti esamų transporto priemonių. Ypač tai aktualu provincijos miesteliuose, kur ir dabar neretai galime aptikti sovietmetį menančius autobusus. Mažųjų vežėjų atsilikimas nuo didžiųjų, taip pat opi problema. Mažųjų vežėjų atsilikimas nuo didžiųjų, taip pat opi problema. Ir kuo toliau, tuo aktualesnė ji tampa. Didieji vežėjai didelio keleivių srauto dėka, perka naujus autobusus, investuoja į ekologišką transportą, naudojasi europinės paramos galimybėmis, rūpinasi keleivių komfortu, mažieji vežėjai gali galvoti tik apie išlikimą.

(13, LVŽS) Tarpmiestiniu mastu labiausiai liūdina skurdi keleivinių traukinių tinklo padėtis. Turbūt geriausia būtų pasimokyti iš Azijos šalių, kaip iš tikrųjų reikia vystyti šį transportą. Miestuose viešasis transportas yra arba visiškai apleistas ir didžiąja dalimi privatizuotas, arba – didžiuosiuose, kur sistema dar liko, toks likimas, panašu, jai gresia artimiausiu metu. Todėl vengiama atnaujinti viešojo transporto tinklą ir priemones arba daromos investicijos yra trumpalaikio požiūrio – perkami pagyvenę, taršūs autobusai, naikinamas troleibusų tinklas. Šias problemas būtų galima pradėti spręsti, jei leistume visuomenei patikėti, kad į viešąjį transportą verta investuoti adekvačias biudžeto lėšas, nekuriant “nuostolingos sistemos” stigmų, kurios paruošia mus nepasiteisinusiems privatizacijos eksperimentams.

(26, LRLS) Neūkiškas tvarkymasis, iš to sekantis pinigų trūkumas, monopolinės sistemos užsilikusios nuo tarybinių laikų.

3. Kokias šiuo metu matote svarbiausias Vilniaus viešojo transporto problemas?

(2, LSDP) Vilniaus viešojo transporto problemos yra panašios į problemas, kurios kamavo kaimyninių šalių didmiesčių viešojo transporto sektorių prieš 5 – 7 metus. Būtent tokiam laiko tarpui mes atsiliekame nuo Rygos ar Talino. Svarbiausios mūsų problemos yra: Saugumas – „optimizuotas“ viešasis transportas nėra saugus: vairuotojai neretai priversti viršyti greitį, dirbti viršvalandžius, negali skirti pakankamai laiko poilsiui. To rezultatas – avarijos ir keli tragiškai žuvę žmonės. Patogumas – daugelis iš 525 Vilniaus autobusų ir troleibusų yra morališkai pasenę, dalies jų vidutinis amžius seniai perkopė 20 ar net 25 metus. Tokiose transporto priemonėse neįmanoma palaikyti idealios švaros ir komfortiškos temperatūros. Kaina – važiavimas palyginus nėra labai brangus, deja, mokame ne tik už važiavimą, bet ir už laiką praleistą stotelėje, kai norime persėsti iš vieno autobuso į kitą. Nesuderinti tarpusavyje skirtingi maršrutai, tai dar vienas veiksnys, skatinantis žmones nesinaudoti viešuoju transportu. Ekologija – per 4 metus mieste nebuvo nupirktas nė vienas troleibusas, 22 iš 58 autobusų nupirkti už Aplinkos ministerijos lėšas. Savivaldybė pastaruosius 4 metus praktiškai neinvestavo į autobusų ir troleibusų parko atnaujinimą, o senos transporto priemonės vis labiau teršia miesto orą, kenkia gyventojų sveikatai. Finansavimas – Vilniaus viešasis transportas jau antri metai iš eilės nepatiria nuostolių. Tačiau praktiškai finansuojamas (dotuojamas) iš biudžeto – miesto skolos transportininkams siekia 30 mln. eurų. Palyginimui Rygoje, viešojo transporto bendrovė už bilietus ir automobilio stovėjimą kasmet gauna 90 mln. eurų ir tai sudaro apie 50 proc. jos biudžeto, nes antrą tiek dotacijos pavidalu yra skiriama iš miesto biudžeto. Daugelio Rygos autobusų, troleibusų ir tramvajų amžius nesiekia 10 metų.

(13, LVŽS) Technines problemas dėl finansavimo trūkumo galime vardinti be galo. Tad gal apsistokime ties esminėmis, “moralinėmis”: 1) požiūris, kad viešo transporto sistema yra “našta”, “išlaikytinė” ir todėl ją esą reikėtų privatizuoti, smukdyti; 2) vizijos viešo transporto sutvarkymui nebuvimas – blaškymasis link “naujos transporto priemonės”, vis išspaudžiant kokią aklą reformą ir kitos iš to sekančios klaidos; 3) viešojo transporto ateičiai abejinga valdžia, važinėjanti visureigiais, – ir per daug nuo darbuotojų ir miestiečių nutolusi pačios viešojo transporto sistemos vadovybė. Savivaldybės įmonės turėtų būti daug labiau atskaitingos visuomenei ir savo darbuotojams, jų valdymas skaidrus ir su tinkama vadovybės rotacija.

(26, LRLS) Daugiau nei pusė Vilniaus gyventojų nėra patenkinti visuomeninio transporto paslaugomis – keleiviai piktinasi spūstimis, pakeistais maršrutais, bilietų kainomis. Daugiau žmonių persės į viešąjį transportą, kai bus išspręstos šios problemos, kartu tai užtikrins ir finansinių VVT problemų sprendimą.

4. Ar manote, kad viešasis transportas turėtų būti skatinamas ir populiarinamas? Kaip manote, kokie yra didžiausi veiksniai, kurie šiuo metu tam trukdo? Kokių žingsnių pirmiausia imtumėtės esamai situacijai (mažėjančiam viešojo transporto populiarumui ir didėjančiam nuosavų automobilių skaičiui) keisti, jei pritariate tam, kad gyventojai turi būtų skatinami naudotis viešuoju transportu ir būtų stengiamasi keisti jų kelionės būdą, keičiant keliones automobiliu į keliones viešuoju transportu ar dviračiais?

(2, LSDP) Vilnius – savo plotu yra 1,3 karto didesnis už Latvijos sostinę Rygą. Tuo pat metu Rygoje beveik 1,5 karto daugiau gyventojų nei Vilniuje. Mūsų miesto viešasis transportas daugiau važinėja ir veža mažiau žmonių. Todėl jis turėtų būti dotuojamas labiau nei bet kurio kito miesto viešasis transportas. Deja, taip nėra. Pirmasis žingsnis šioje srityje turi būti viešojo transporto atnaujinimas. Socialdemokratai yra numatę per 4 metus įsigyti 300 naujų ekologiškų autobusų ir troleibusų. Šitaip daugiau nei per pusę bus atnaujintas viešasis transportas, jis taps patogesnis ir saugesnis. Taip pat bus plečiamas dviračių takų tinklas. Per 4 metus bus nutiesta per 100 km. naujų dviračių takų, kurie sujungs miesto centrą su atokiais rajonais, reguliariai dviračiais važiuojančių vilniečių skaičius padidės bent 5 kartus, o važiuojančiu viešuoju transportu nuo 210 mln. šiemet, iki 400 mln. – 2018 m.

(13, LVŽS) Žalieji nuo seno pabrėžia viešo transporto svarbą, tai reikšminga mūsų programos dalis. Tiesą pasakius, netikime, kad kas nors ir galėtų juo nuoširdžiau ir atkakliau rūpintis. Trukdžius išdėstėme aukščiau, o žingsniai padėties gerinimui – pradedant nuo programoje numatytų priemonių, tai pirmiausiai žymus bilieto kainos mažinimas ar net nemokamo viešo transporto (kaip Taline) svarstymas, lietuviško troleibuso “Amber” gamybos (surinkimo) programos atnaujinimas ir išplėtojimas. Tai ir normalus sistemos finansavimas padės pagrindus apsirūpinti naujomis transporto priemonėmis ir jų priežiūra. Jei nemokamam viešajam transportui pritrūktų politinės valios ir sutarimo, tai reikia ir sutvarkyti elektroninio bilieto sistemą, integruoti ją su kitomis transporto sistemomis (geležinkeliais, kitų miestų viešojo transporto kortelėmis ir t.t.), pasirūpinti veikiančiais kokybiškais komposteriais (ar taip galima vadinti elektroninio bilieto tikrintuvą?) ir stotelių švieslentėmis. Beje, bilietas turėtų būt prieinamas pasipildymui visur, o ne vien paskiruose kioskeliuose, ir jo kainodara/rinkodara turi skatinti viešojo transporto naudojimą: rimtesnės nuolaidos nuolatiniams, ilgalaikiams bilietams, sutartys su įstaigomis ir įmonėmis, kurios galėtų prisidėti prie savo darbuotojų keliavimo viešuoju, ir t.t. Beje, viešojo transporto paviljonams irgi reikia modernios ir socialiai orientuotos pertvaros – bendradarbiaudami su Lietuvos paštu, “Lietuvos spauda” ir kitomis viešosiomis įmonėmis galėtume ieškoti mažosios architektūros sprendimų, kurie sujungtų daugiau funkcijų ir paslaugų tiek keleiviams, tiek šiaip miestiečiams, dviratininkams ir kitiems, tiek patiems darbuotojams; reikia pagaliau peržiūrėti tą išsibarsčiusių kioskelių tinklą, kuris tik iliustruoja strateginio mąstymo trūkumą tiek valdžioj, tiek versle.

(26, LRLS) Taip. Mano siekiamybė – kad žmonės važiuotų viešuoju transportu ne todėl, kad nepatogu važiuoti automobiliu, o todėl, kad naudotis viešuoju transportu tampa vis patogiau. O kad jis kursuotų dažniau ir laiku reikia gero, atsakingo valdymo ir mažesnės politizacijos.

5. Ar pritartumėte, kad būtų įdiegtas bendras elektroninis bilietas, skirtas naudotis Vilniaus miesto, Vilniaus rajono, Kauno, Klaipėdos (pagal poreikį – ir kitų) miestų viešuoju transportu, taip pat „Lietuvos geležinkelių” sistema?

(2, LSDP) Taip, neabejotinai. Vyriausybėje ir Susisiekimo ministerijoje tokios galimybės yra svarstomos ir Vilniaus skyriausy socildemokratia taip pat remia šią iniciatyvą. Bendras elektronininis bilietas viešąjį transportą paverstų dar patogesniu, o tai paskatintų daugiau žmonių atsisakyti automobilio ir naudotis autobusais ir traukiniais.

(13, LVŽS) Taip, be abejo, pritartume. Ir tai ne vienintelė priemonė, kuria reikia didinti integraciją. Taip pat reikia labiau suderinti šias priemones su dviračių transportu (tiek jų saugojimo, tiek nuomos sistemos, tiek pervežimo bent ribotu viešojo transporto priemonių skaičiumi klausimai) ir kt.

(26, LRLS) Tikrai taip. Pradinė mintis buvo, kad vienoda sistema galėtų veikti Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje. Ir turėjo veikti, jei ne dabartinės Vilniaus valdžios veiksmai. Dabar sistema neveikia kaip bendros sistemos dalis ir neveikia taip, kaip turi veikti. Sistema turėtų susijungti ir su „Lietuvos geležinkeliais“, tačiau tam iki šiol prieštaravo politiniai motyvai, o prieš porą metų „Lietuvos geležinkeliai“ patys paskelbė savo sistemos pirkimą, kurioje integracijos nenumatytos.

Finansavimas, įsiskolinimai įmonei VVT, įmonės „Susisiekimo paslaugos“ veikla

6. Kodėl Vilniuje važinėja senesni autobusai ir troleibusai, jei Rygoje ir Taline viešasis transportas yra žymiai naujesnis ir daug geriau prižiūrimas?

(2, LSDP) Atsakymą į šį klausimą jau pateikėme anksčiau. Viešasis transportas – socialinė paslauga ir ji turi būti dotuojama iš miesto biudžeto. Rygoje dotacijos suma siekia 90 mln. eurų kasmet.

(13, LVŽS) Tai klaidingų prioritetų ir bendro viešojo transporto smukdymo pasekmė. Pasistengsime, kad šis kelias į niekur – baigtųsi. Adekvataus viešojo transporto finansavimo poreikis negali būti kvestionuojamas. Vis dėlto prieš dairantis naujų kokybiškų pirkinių, būtina atkurti “Amber” programą. Esame įsitikinę, kad Vilnius pajėgus surinkinėti “lietuviškus” troleibusus, o keičiantis patirtimi su kitais miestais, pasitelkiant Lietuvos (ir ne vien) technikos specialistus ir inovatorius, “Amber” galėtų nuolat tobulėti, čia pat išbandant troleibusą praktikoje. Gal net galėtume pradėti galvoti apie eksportą, bent jau į Klaipėdą 🙂

(26, LRLS) Todėl, kad VVT yra blogai valdoma įmonė.

7. „Vilniaus viešasis transportas“ ir Vilniaus miesto savivaldybė jau beveik dešimtmetį kartoja, kad vežėjas negauna pakankamo finansavimo, o savivaldybė susiduria su lėšų trūkumu, todėl įsiskolinimai iš esmės mažėja tik dėl taupymo suteikiamos kokybės ar net saugaus keliavimo sąskaita. Kaip planuojate spręsti šiuo metu esantį nepakankamą viešojo transporto finansavimą?

(2, LSDP) Pinigų biudžete yra, tačiau trūksta racionalaus planavimo. Iki šiol pinigai buvo investuojami į abejotinus projektus – avialinijas, miesto taksi. Šiuos pinigus galima nukreipti į viešojo transporto finansavimą ir atnaujinimą. Pavyzdžiui „Air Lituanica“ per metus pasiglemžė apie 10 mln. eurų miestiečių pinigų. Šios sumos užtektų grąžinti apie 30 proc. savivaldybės skolos transportininkams.

(13, LVŽS) Viešasis transportas yra viešoji paslauga, kurios finansavimui nėra jokios prasmės žaisti žaidimo “čia įmonės lėšos, čia ne savivaldybės skolos”. Jos finansavimas yra miesto pareiga, o miestas neišvengiamai turi lėšų, tik šiuo metu jas paskirsto netinkamų prioritetų linkme. Sunku rasti pinigų tikrajam miesto transportui, kai dairaisi į nesibaigiančias studijas reaktyvinio tramvajaus galimybei, o įstatymų leidėją net yra kas pablaško metropoliteno lobizmu. Tarp kitko, naujų troleibusų pirkimui, kiek žinome, galima netgi pasinaudoti dosnia ES parama. Ir be abejo, reikia visiems laikams atsisakyt idėjos privatizuoti pelningus maršrutus ar net ir visą sistemą.

(26, LRLS) Yra dvi priežastys dėl kurių Vilniaus vežėjai yra sunkioje padėtyje – nepakankamas finansavimas už lengvatinius keleivius ir neefektyvi Vilniaus transporto sistema. Labai svarbu, kad savivaldybė užtikrintų sistemos efektyvumą, o tai galima padaryti imantis seniai patikrintų priemonių prieš važiavimą be bilietų, sutvarkant VVT administracinę veiklą ir mažiau VVT uždirbtų lėšų atiduodant „Susisiekimo paslaugoms“. Šiandien „Susisiekimo paslaugos“ yra bene didžiausią dalį nuo parduotų bilietų pasiimanti analogiška įstaiga visoje Europoje. Ir, deja, didelė dalis tų pajamų naudojama toli gražu ne viešajam transportui gerinti.

8. Kokia jūsų nuomonė apie tai, kad Vilniuje mokama iš esmės ne už nuvažiuotą atstumą, tačiau už laiką, kuris praleidžiamas viešajame transporte ar stotelėse, laukiant persėdimo? Ar šią kainodarą paliksite, ar mėgintumėte keisti, jei taip – tai kokiu būdu?

(2, LSDP) Autobusų ir troleibusų maršrutai turi būti geriau planuojami. Pasaulinė patirtis liudija, kad kur kas tiksliau nei autobusai važinėja troleibusai. Be to, pakoregavus programinę įrangą, galiam pasiekti, kad laikas būtų skaičiuojamas tik tada, kai žmogus yra transporto priemonėje.

(13, LVŽS) Kol kas galime pasakyti, kad visų pirma, reikia dirbti, jog stotelėje laukiamas laikas būtų kuo trumpesnis. Tam reikia optimizuoti grafikus, kad mažų mažiausiai nesusidarytų, kaip dabar, “traukinukai” stotelėse urmu pravažiuojančių autobusų ir troleibusų, po kurių dvidešimt minučių ar net pusvalandį nebepasirodo niekas.

(26, LRLS) Neigiama. Kainodara turėtų būti kompleksinė, nes dabartinei kainodarai tinkamai veikti reikia idealiai suderintų maršrutų, ko Vilniuje toli gražu nėra. Vilnius turėtų remtis apmokėjimo sistema, kuri yra įgyvendinta daugumoje Europos šalių (Amsterdamas, Paryžius ir t.t.), t.y. kombinuoti laiką su nuvažiuoti galimu atstumu. Tam tikslui miesto transporto sistema yra suskirstoma į zonas, o bilietas, priklausomai nuo kainos, galioja vienoje ar keliose pasirinktose zonose. Galiojimo laikas turėtų būti toks, kad keleivis netrukdomas galėtų kirsti visą (arba pasirinktas) zoną ir dar turėtų likti šiek tiek laiko rezervui. Keliavimo priemonė ir persėdimo skaičius turėtų būti neribojami. Tam reikia nuodugniai ištirti keleivių įpročius ir srautus, kas šiai dienai nėra padaryta.

9. Ar žinote, kokia procentinė dalis už parduotus viešojo transporto bilietus atitenka savivaldybės įmonei „Susisiekimo paslaugos“? Kokia Jūsų nuomonė apie šios įmonės už suteikiamas paslaugas gaunamo užmokesčio dydį, o gal turite pavyzdžių, ar analogiškos įmonės yra kituose ES miestuose ir jei taip – kokį užmokestį jos gauna? Galbūt žinote, koks 2009, 2010, 2011, 2012 ir 2013 metais buvo šios įmonės metinis pelnas?

(2, LSDP) Deja, “Susisiekimo paslaugos”, kaip ir kitos įmonės susiduria su skaidrumo ir viešumo problemomis. Mums, kaip eiliniams vilniečiams, informacija dėl šios įmonės. Visa informacija, kurią galima rasti paprastai, tai tik žiniasklaidoje skelbiami duomenys. Grynasis įmonės pelnas 2011 m. siekė 655,59 tūkst. Lt, 2012 m. – 625,79 tūkst. Lt. Ši informacija yra skelbiama populiariuose naujienų portaluose: http://www.delfi.lt/verslas/transportas/kokia-kaina-vilniaus-viesasis-transportas-bandys-aplenkti-bankrota.d?id=60360015#ixzz3RLIs4BTy

(13, LVŽS) Darbuotojai turėtų būti atlyginami teisingai ir tinkamai už įdėtą darbą bei kad galėtų oriai pragyventi. Konkretų atlyginimo dydį turėtų nustatyti ne kiti miestai ir ne rinka, o kolektyvinė sutartis su atitinkama profsąjunga. Mes norime pabrėžti, kad remiame dirbančiųjų teises jungtis ir ginti savo interesus profsąjungose, įskaitant viešojo transporto sistemą. O darbas joje yra sunkus bei atsakingas ir, žinoma, vertas būti deramai atlygintas.

(26, LRLS) Iki 2015 metų – 15%. Po – jau bene 20%. Tai – analogų neturintis faktas. Užsienyje tokio operatoriaus paslaugos retai kur siekia 5%. Jau nekalbant apie tai, kad pats operatorius Vilniuje formuoja ir maršrutus, ir keleivius vežioja. Tai – ir viena iš finansinių VVT problemų priežasčių.

10. Ar bus reguliuojamas SĮ „Susisiekimo paslaugos“ darbas siekiant ištaisyti jų klaidas? Tai pačiai atkarpai tuo pačiu metu skiriamas skirtingas trasos įveikimo laikas, nepagrįstai ištempiami kai kurių maršrutų tvarkaraščiai, kas pusmetį vis pridedamas laikas viešojo transporto maršrutams, nesiaiškinant vėlavimų priežasčių ir t.t. Neracionaliai išnaudojamos turimos transporto priemonės (pvz., turimi ilgi troleibusai nenaudojami tuose maršrutuose, kuriais keliauja itin daug keleivių). Kokių imtumėtės priemonių šiai situacijai pakeisti?

(2, LSDP) Šioje srityje iš tiesų trūksta planavimo ir profesionalų dėmesio. Transportas neturi būti politikų įrankis laimėti rinkėjų palankumui. Ši sritis turi būti depolitizuota, tiek maršrutus, tiek klaidas turi analizuoti profesionalai ir teikti savo pasiūlymus. Kol kas, deja, taip nėra, todėl ir turime tokią situaciją.

(13, LVŽS) Taip, nesunku pastebėti, kad įmonės „Susisiekimo paslaugos“ veikloje vargu ar yra tikslas padaryti viešąjį transportą iš tiesų patrauklų keleiviams. Peržiūrėsime šios įmonės veiklą, funkcijas, atsakomybę.

(26, LRLS) Taip, be abejo. „Susisiekimo paslaugos“ šiandien dirba ne taip, kaip reikia ir įmonės darbą reikės pertvarkyti iš esmės. Kaip jau minėjau, šis ir panašūs pavyzdžiai yra vieni iš pagrindinių VVT finansinių problemų priežasčių. Tai būtinai taisysime.

11. Savivaldybės ir SĮ „Susisiekimo paslaugos“ atstovai dažnai teigia, kad Vilniaus miesto viešajame transporte iš esmės STR dėl kelionės trukmės yra laikomasi, nė kiek nekvestionuojant to, ar šios normos nebeatitinka šiandienos situacijos. Kaip žinia kai kuriais maršrutais tevažiuoja vos viena transporto priemonė kas valandą (ypač nepiko metu ir savaitgaliais), todėl susisiekimas šiais maršrutais nėra patogus. Dar daugiau problemų būna tokiuose reisuose įvykus transporto priemonės gedimui – vilniečiams gali tekti jiems reikiamo transporto ir pusantros valandos. Net ir tik ką paskelbtoje „Vežėjų parinkimo keleivių vežimui vietinio reguliaraus susisiekimo autobusų maršrutais Vilniaus mieste pirkimo“ Techninėje specifikacijoje nurodoma, kad sugedusi transporto priemonė turi būti pakeista vos per 45 minutes. Kaip mėgintumėte keisti tokią situaciją?

(2, LSDP) Panašu, kad viešojo transporto grafikų planuotojai yra atitrūkę nuo realybės. Taip ir yra ir šios srities politizavimo, o galbūt ir dėl to, kad maršrutus planuojantys žmonės patys autobusais nevažinėja. Visi puikiai prisimename atvejį, kai Vilniaus viešojo transporto reformos sumanytoju “pakrikštytas” valdininkas Kastytis Lubys buvo užfiksuotas namo važiuojantis tarnybiniu automobiliu.

(13, LVŽS) Aišku, kad sieksime naudoti jas protingai. Ir maksimizuosime troleibusų panaudojimą ir vystymą. Visas šias detales spręsime racionaliai, kadangi iškovoję žaliųjų frakciją Vilniaus taryboje, nutrauksime įtemptą atmosferą viešajame transporte, tvyrančią dėl neskaidrių sprendimų, troleibusų naikinimo, svaičiojančio naujos transporto priemonės rinkimosi, vairuotojų gąsdinimo, ir t.t.

(26, LRLS) Nuo avarijų niekas neapdraustas, tačiau viešasis transportas turi būti valdomas taip, kad gedimai netaptų nuolatine vėlavimų priežastimi. Matome, kad tai galima užtikrinti kituose miestuose, vadinasi, galima susitvarkyti ir Vilniuje.

12. Naktinius autobusų ir troleibusų maršrutus turi Kaunas, naktinius autobusus turi ir Klaipėda, apie naktinį autobusų maršrutą buvo paskelbta ir Panevėžyje. Vilniuje naktiniai maršrutai atsiranda nebent įvairių renginių metu, tačiau nuolat teikiamos paslaugos nėra. Jūsų manymu, ar Vilniui tokios paslaugos tikrai nereikia, nes ji, dabartinio mero žodžiais, nebūtų pelninga? Kokie jūsų planai šiuo klausimu?

(2, LSDP) Atlikus išsamią analizę, galima būtų svarstyti naktinių autobusų, kai kuriais maršrutais atgaivinimo idėją. Jeigu maršruto sąnaudos bent 50 proc. būtų kompensuojamos už bilietų pardavimus gautomis lėšomis, jis galėtų egzistuoti.

(13, LVŽS) Reikia prisipažinti, kad šią paslaugą dar turime svarstyti, pasverti naudą ir trūkumus. Spręsti turėtų tikrai ne pelnas, tačiau paslaugos naudojamumas vis tiek turės įtakos. Dabartiniame etape logiškiausia būtų kuo greičiau prailginti viešojo transporto važiavimo laiką – pavėlinti vėliausią ir kažkiek ankstinti anksčiausią. Tai dalinai spręstų šios paslaugos poreikį. Žinoma, būtina ir aktyviau reaguoti į masinius, miestiečiams aktualius renginius. Galbūt pradžiai taip pat vertėtų svarstyti retus, patikrintus naktinius maršrutus, naudoti jiems troleibusus. Reikia turėti omenyje ir tai, kad paslaugos naudojamumą lemia ir jos sklaida, pasitikėjimas ja miestiečių tarpe. Jei ji nuolat atšaukiama, tai ir tikėtis iš dangaus krintančio keleivių srauto neverta. Mes tai spręstume kartu su pačiais miestiečiais, čia reikia dialogo.

(26, LRLS) Aktyviam miesto gyvenimui reikia sugrąžinti naktinius maršrutus. Viešasis transportas turi vežti ten ir tada, kur ir kada nori važiuoti keleiviai. Akivaizdu, kad yra poreikis naktiniams maršrutams, ypač savaitgaliais. Ir tai reiškia, kad tokie maršrutai atsiras.

13. Vilniaus gatvėse yra atsiradęs šioks toks A juostų tinklas. Niekam ne paslaptis, kad šiomis tik viešajam transportui skirtomis gatvių juostomis kasdien važiuoja daugybė automobilių, kurie neturi tam teisės, taip trukdydami viešojo transporto eismą. Miesto policija kartais atlieka reidus, tačiau kitą dieną situacija kartojasi. Kaip spręstumėte šią problemą?

(2, LSDP) Sprendžiant šią problemą planuojame aktyviau bendradarbiauti su policijos pareigūnais. Reidai, fiksuojantys pažeidėjus, turi tapti kasdienybe, o ne reta išimtimi. Tik bausmės neišvengiamumas privers pažeidėjus susimąstyti. Taip pat planuojame inicijuoti ir socialines akcijas kovai su taisyklių laužytojais. Kovoti su nedrausmingais vairuotojais galima ir filmuojant bei fotografuojant, panašiai kaip šiuo metu yra elgiamasi su tais, kurie savo automobilius palieka neįgaliesiems skirtose vietose.

(13, LVŽS) Jai spręsti naudosime visas priemones – policijos aktyvinimą, viešąsias socialines informavimo kampanijas, pagaliau ir pačias A juostas reikia plėsti ir jų tinklą realizuoti iki galo.

(26, LRLS) Jau esu su miesto policijos vadovu aptaręs šią problemą. Visi reikalingi įstatymai yra, trūksta sisteminio bendradarbiavimo tarp policijos ir savivaldybės. Padarysiu viską, kad juostos būtų logiškos ir būtų užtikrintas tų apribojimų laikymasis. Tai darysime kartu su policija.

14. Koks Jūsų požiūris į „greituosius“ maršrutus – ar jie turėtų iš esmės išlikti tokie kokie yra, ar, siekiant kuo greičiau patekti iš vienos miesto dalies į kitą, sustoti rečiau (šiuo metu jie nesustoja vos keliose maršruto stotelėse, tai sudaro įspūdį, kad nėra šios sistemos koncepcijos, pasiduodama populizmui ir „greitojo“ maršruto grafike pridedama dar viena stotelė), o galbūt Jūsų manymu jie turėtų važinėti tik rytinio ir vakarinio piko metu tam, kad padėtų nuolat kursuojančiam transportui išvežioti didesnius keleivių srautus, tačiau ne kaip dabar, iš esmės dubliuotų įprastinius viešojo transporto maršrutus?

(2, LSDP) „Greitieji“ maršrutai dar vienas pavyzdys, kad viešojo transporto reforma buvo politizuota, įvykdyta paskubomis ir neatsižvelgus į visų specialistų nuomonę. Ji turi peržiūrėta, greituosius autobusus paliekant kaip papildomą, bet ne pagrindinę transporto priemone.

(13, LVŽS) Šios reformos vienas iš minusų – nesitarimas su viešo transporto keleiviais, miestiečiais. Todėl ir jų naikinimas, kai dalis jau yra pripratę, būtų panašiai aklas žingsnis. Šioje srityje svarbu nutraukti įtampą ir spaudimą lėkti nepaisant visko – perėjų, avarinių situacijų… Mes už miestą, kuriame svarbiausia ne rizikingas greitis, o saugumas ir patogumas. Žinoma, dieną, pasibaigus pikui, greitųjų ir besidubliuojančių maršrutų skaičių galima mažinti. Šiaip jau maršrutų optimizavimas ir tankumas, o ne stotelių praleidimas garantuos minėtą patogumą keleiviams.

(26, LRLS) Svarbiausia, kad Vilniuje būtų aišku, kurie maršrutai yra pagrindiniai, o viešasis transportas patikimai kursuotų kas kelias minutes. Vienos ar kitos stotelės praleidimas maršrute nėra tas sprendimas, kuris pagreitina susisiekimą. Tačiau detalūs sprendimai dėl greitųjų maršrutų bus atlikti rimtai analizuojant keleivių poreikius ir srautus.

Privatizavimas

15. Ar planuojate atnaujinti savivaldybės įmonės „Vilniaus viešasis transportas“ turimą transporto priemonių (autobusų, troleibusų) parką? Iš savivaldybės pastaruoju metu mėginama transliuoti žinutę, kad transporto parko atnaujinimas savivaldybės įmonei neapsimoka ir tai siejama tik su privačių investuotojų atėjimu. Ar, jūsų manymu, savivaldybė negali užtikrinti to, kad jos valdomoje įmonėje būtų tinkamai prižiūrimos turimos transporto priemonės ir kad esant poreikiui jos būtų keičiamos į naujas?

(2, LSDP) Taip, socialdemokratai yra įsipareigoję rinkėjams per ketverius metus daugiau nei per pusę atnaujinti esamą viešojo transporto parką ir nupirkti 300 naujų autobusų ir troleibusų.

(13, LVŽS) Tinkamas viešojo transporto priemonių atnaujinimas, prioritetą teikiant mažiausią ekologinį pėdsaką paliekančiam troleibusui – kiekvienos tvarumo siekiančios viešojo transporto sistemos prioritetas. Juolab, kad tai ir aiški priemonė keleivių motyvacijai likti ar pereiti prie šios sistemos, nesinaudoti individualiais automobiliais.

(26, LRLS) Vilniuje atsiras ir privatūs vežėjai, tačiau esu tikras, kad efektyviai valdant VVT, visi galės sėkmingai dalyvauti konkursuose. O autobusų parkas, be abejo, turi būti atnaujintas.

16. 2014 m. pabaigoje Vilniaus miesto savivaldybės tarybos valdančioji dauguma pritarė, kad jau 2015 metais būtų paskelbtas konkursas, kurio metu bus pradedama atiduoti miesto viešojo transporto maršrutus privačiam vežėjui (pirmajame etape bus atiduota 15% maršrutų). Neabejojama, kad šią tendenciją bus mėginama tęsti (jau dabar planuojama antroji maršrutų grupė, sudaranti dar 15% Vilniaus m. viešojo transporto maršrutų). Taip vis daugiau maršrutų bus atiduodama privačiai įmonei ir tuo pačiu vis mažiau maršrutų paliekant savivaldybės įmonei.

a) Jūsų manymu, kokius tai pokyčius duos miesto viešojo transporto sistemai?

(26, LRLS) Svarbiausia, kad konkursas būtų skaidrus. Kaip minėjau, efektyviai valdomas VVT gali laimėti konkursus, o mūsų tikslas – patogus, patikimas, dažnas viešasis transportas už geriausią kainą miestiečiams.

b) Ar Jūs manote, kad privati įmonė, kuri pasiūlys mažesnę kainą, galės suteikti geresnės kokybės paslaugą nei savivaldybės valdoma įmonė? Gal galite argumentuoti, kodėl?

(26, LRLS) Jei konkursas sąžiningas – ir laimėtojo veikla bus vykdoma sąžiningai. Ar tai būtų VVT, ar kas kitas.

c) Kaip manote, ar atsiradus privačiam vežėjui, bus taikomos vienodos atsiskaitymo sąlygos už suteiktas paslaugas ir savivaldybės, ir privačiam vežėjui (t. y., ar nemanote, kad bus atsiskaitoma tik su privačia įmone, o savivaldybės įmonė bus stumiama į dar didesnę finansinę duobę)? Jei manote, kad bus taikomos vienodos sąlygos – kaip planuojate tai užtikrinti?

(26, LRLS) Be abejo, sąlygos turi būti vienodos.

d) Dabar miestą valdančios politinės jėgos vadovas prieš ankstesnius savivaldos rinkimus žadėjo, kad vilnietis gaus didesnį nei 6000 litų atlyginimą. Visgi savivaldybės viešojo transporto įmonės darbuotojų darbo krūvis padidėjo, o atlyginimai sumažėjo. Šiuo metu Vilniuje dirbančių privačių vežėjų autobusų vairuotojai oficialiai gauna vos 1300 Lt (376,5€) atlyginimus. Kaip Jūs manote, ar tai yra teigiama tendencija, mažinti atlyginimus tokį darbą atliekantiems žmonėms? Ar neturi būti konkurso sąlygose nustatyti konkretūs įsipareigojimai dėl įmonės darbuotojų atlyginimų, o vertinant konkurso pasiūlymus – ar neturėtų būti atsižvelgiama ne tik į paslaugos kainą (t. y., mokestį už vieną nuvažiuotą kilometrą) ar autobusų amžių, tačiau ir į tai, kokios yra garantuojamos darbo sąlygos įmonės darbuotojams (vairuotojams, techniniam personalui)?

(26, LRLS) Kadangi vairuotojams keliami aukšti reikalavimai, tai turi atsispindėti ir jų atlyginimuose.

e) Ar pritariate laipsniškam daliniam (jei taip – kokiu mastu) ar pilnam Vilniaus miesto viešojo transporto privatizavimui?

Į visus 16 klausimo punktus buvo pateiktas bendras atsakymas (2, LSDP) Į visą ši klausimą atsakome vienareikšmiškai – ne. Svarbiausios miesto funkcijos negali būti perduotos privatininkui. Miesto viešasis transportas turi būti valdomas savivaldybės ir socialdemokratai priešinsis bet kokiam įmonės privatizavimui. Bandymai privatizuoti viešąjį transportą primena istorija su miesto šilumos ūkio privatizavimu. Viešojo transporto funkcijos perdavimas privatininkui reikštų Vilniaus transporto sistemos mirtį.

Į visus 16 klausimo punktus buvo pateiktas bendras atsakymas (13, LVŽS) Trumpai tariant, mes esame griežtai prieš viešojo transporto sistemos ar jos dalies privatizaciją. Tai viešoji paslauga, kurią turi tiekti viešasis sektorius, nors savivaldybė įmonė taip pat turi būti tvarkoma protingai, skaidriai, moderniai ir atsižvelgiant į darbuotojų bei miestiečių interesus ir pasiūlymus.

(26, LRLS) Jokių privatizavimo tikslų nekeliame. Galimas nebent papildomas privačių investicijų pritraukimas. Jei tokie planai atsiras, apie tai bus kalbama ir su VVT kolektyvu.

Troleibusai

17. Dabartinė miesto valdžia, argumentuodama „gadinančiu vaizdą griozdišku kontaktiniu tinklu“ ir pasenusiomis transporto priemonėmis, yra nusiteikusi troleibusų artimiausiais metais atsisakyti. 2013 – 2014 metais Vilniuje atsirado 58 nauji autobusai ir nė vieno troleibuso. Kokia Jūsų partijos pozicija troleibusų ateities Vilniuje klausimu?

(2, LSDP) Per 4 metus planuojame įsigyti 300 naujų autobusų ir troleibusų. Didesniąją dalį šių transporto priemonių sudarys troleibusai, paprasčiausiai todėl, kad per pastaruosius 4 metus nebuvo nupirktas nė vienas troleibusas.

(13, LVŽS) Mes visada sieksime troleibusų sistemos atnaujinimo ir stiprinimo.

(26, LRLS) Vadovaujantis man žinomais duomenis, troleibusai yra efektyvi transporto rūšis, vadinasi, ji turi gyvuoti ir gal net būti plečiama.

18. Troleibusai turi gana stipriai išvystytą infrastruktūrą miesto centre, tačiau net čia didele dalimi jų kursavimas pastaruoju metu buvo apribotas, juos keičiant autobusais. Ar ne geriau troleibusus maksimaliai išnaudoti miesto centre, o autobusus palikti privežamiesiems maršrutams?

(2, LSDP) Vargu ar miesto biudžete artimiausius 5 metus pavyks rasti lėšas troleibusų kontaktinio tinkle plėtrai. Tačiau be jokios abejonės esamo kontaktinis tinklas turi būti išnaudojamas pilnu pajėgumu.

(13, LVŽS) Taip, geriau!

(26, LRLS) Daugeliu atveju tai iš tiesų būtų visiškai logiška.

19. Ar yra privalu laikytis patvirtinto Bendrojo plano, ar jis tėra tik formalumas? Ar gali Bendrajam planui prieštarauti Specialusis planas? Pagal Bendrąjį planą buvo numatytas troleibusų linijų tiesimas, tačiau jis nebuvo vykdomas – nors savivaldybėje neva vyksta BP monitoringas, apie šios BP dalies nesilaikymą nė karto nebuvo kalbėta. Kada bus (ir ar bus) pratęstos planuotos troleibusų linijos (kontaktinis tinklas) Kalvarijų g. iki Santariškių bei Ozo gatve nuo Kalvarijų g. iki Viršuliškių/Justiniškių ir Ateities gatve nuo Kalvarijų g. pro Fabijoniškes į Pašilaičius? Galbūt planuotumėte Vilniuje modernizuoti troleibusų kontaktinį tinklą pagal šiuolaikinius standartus? Ar planuotumėte troleibusų maršrutų plėtrą?

(2, LSDP) Kaip jau minėjome sudėtinga kalbėti apie kontaktinio tinkle plėtrą, bet esamas be jokios abejonės bus prižiūrimas ir tvarkomas, kad atitiktų visus keliamus reikalavimus.

(13, LVŽS) Būtent – planuotume ir plėtrą, ir atnaujinimą. Troleibusai – tvariausia šuo metu miestams prieinama priemonė, ir šiuolaikiniai blaiviai mąstantys miestai ją tik plečia.

(26, LRLS) Visad laikausi nuostatos, kad vienas investuotas euras turi duoti daugiausiai naudos vilniečiui. Rinksimės tinkamiausią variantą. Jeigu sprendimai pasiteisina ekonomiškai – tai bus ir daroma.

20. Ar yra daryti tyrimai, kurią transporto rūšį (autobusas ar troleibusas) būtų pigiau eksploatuoti toje Vilniaus teritorijoje, kur šiuo metu yra troleibusų kontaktinis tinklas? Kokios yra tokio pat amžiaus ir talpos dujinio, dyzelinio autobuso ir troleibuso kuro sąnaudos?

(2, LSDP) Lyginant kuro sąnaudas, troleibuso kuro sąnaudos yra bent dvigubai mažesnės nei dyzelinio autobuso, ir 1,8 karto mažesnės nei dujinio autobuso. Troleibusas kilometrui kelio elektros sunaudoja už 25 eurocentus, dujinis autobusas – 38, o dyzelinis – 50 eurocentų. Atsižvelgiant į tai, kad troleibusų eksploatacijos laikas yra apie 1,5 karto ilgesnis, nei autobuso, be to troleibuse, kur kas mažiau gendančių detalių (nėra vidaus degimo variklio, tepalų), tad jo ir jo eksploataciją taip pat gerokai pigesnė. Viską sudėjus, troleibuso vieno kilometro savikaina yra net iki 3 kartų mažesnė, nei autobuso, nekalbant jau apie ekologiją. Troleibusas – saugiausia, neteršianti oro transporto priemonė.

(13, LVŽS) Mūsų žiniomis, troleibusai visais atžvilgiais efektyvesni, nors ir reikia tiesti bei prižiūrėti, atnaujinti jų kontaktinį tinklą.

(26, LRLS) Asmeniškai aš nemačiau nei vieno tyrimo, kuriuo būtų galima iki galo pasitikėti. O pagal tuos, kuriuos mačiau, pasikartosiu, kad tariamas troleibusų neefektyvumas yra labiau pritempimas nei realybė.

Nauja transporto rūšis

21. Koks jūsų požiūris į Vilniaus politikų beatodairišką norą įdiegti metro, tramvajų, BRT ar kitokią brangią transporto rūšį sostinėje, kai tuo tarpu net dabar nepasirūpinta tinkamu VT finansavimu ir efektyvia SĮ „Susisiekimo paslaugos“ veikla? Tiesiog ant pelkės statomas naujas brangus namas, kai šalia, ant tos pačios pelkės, matoma, kaip grimzta į dugną jau seniai pastatytas. Ar yra racionalu kišti milžiniškus pinigus ir negalvoti apie esamos sistemos priežiūrą bei tinkamą finansavimą?

(2, LSDP) Atsakyti galima paprastai. Vilniui to nereikia, ir tai yra neįmanoma. Įdiegus bet kokią iš naujų transporto rūšių, žlugs visa Vilniaus viešojo transporto sistema. Neabejotinai tai supranta ir šių projektų sumanytojai. Artūras Zuokas yra viešai pareiškęs, kad Vilnius atsisako tramvajaus projekto, nes jis niekada neatsipirks. Tačiau ir toliau kalbama apie įvairius projektus ir vizijas, puikiai suprantant, kad viskas pasibaigs išmetus eilinį milijoną eiliniai studijai.

(13, LVŽS) Kaip minėjome, mūsų prioritetas – prižiūrėti, atnaujinti, modernizuoti ir optimizuoti esamą sistemą, kuri kol kas Vilniui tinkamiausia. Kitos transporto rūšies medžioklė nepasitvirtino jokiais kriterijais.

(26, LRLS) Nematau Vilniuje perspektyvos tramvajui. Metro tikrai neturi būt užkirstas kelias ir neturi būti padaryti sprendimai, kurie jam trukdytų ateityje. Tačiau akivaizdu, kad šiandien viešojo transporto problemas reikia spręsti kitais būdais.

22. Nors Vilniaus miesto savivaldybė, matydama daugybės žmonių nepasitenkinimą planuojamo tramvajaus atsiradimu bandė suformuoti nuomonę, kad neva šios idėjos atsisako, iš tiesų patyliukais vyksta priešingi darbai: slapta sukurtas specialus tramvajaus įvedimui skirtas SĮ „Susisiekimo paslaugos“ filialas, jame direktoriumi įdarbintas savivaldybės tarnautojas K.Lubys, skraidoma į komandiruotes apžiūrėti tramvajaus linijų. Kokie būtų Jūsų veiksmai šiuo klausimu – ar tęstumėte darbus ir siektumėte tramvajaus atsiradimo, ar kaip tik visus šia linkme daromus darbus sustabdytumėte?

(2, LSDP) Mūsų pozicijas šiuo klausimus yra vienareikšmė – Vilniui nereikia utopinio transporto, nei metro, nei tramvajaus. Milijonai išleisti naujų transporto rūšių diegimo Vilniuje studijoms, tai pinigai išmesti į balą. Būtina plėtoti tai kas yra – autobusus ir troleibusus.

(13, LVŽS) Ne tik sustabdytume, bet ir atsakomybės už išlaidas tokiems pokiliminiams planeliams pareikalausime.

(26, LRLS) Kaip minėjau, nematau prielaidų ir pagrindimų tramvajui.

23. Vieša paslaptis, kad pastarąjį dešimtmetį buvo atlikta daugybė studijų dėl Vilniaus viešojo transporto. Daugelis jų teigė, kad dabartinė sistema yra gan nebloga tokiam miestui kaip Vilnius, tereikia atnaujinti transporto priemones, duoti prioritetą viešajam transportui gatvėse (atskiros juostos) ir sankryžose (davikliai viešajame transporte, įtakojantys šviesoforų veiklą). Visgi naujausioje studijoje, kurioje siekta nuspręsti, kokia nauja viešojo transporto rūšis Vilniui būtų geriausia, apsistota ties tramvajaus idėja. Kokia yra Jūsų nuomonė apie tai – ar investicijos į vieną liniją naujos transporto rūšies (tradicinio, vienbėgio tramvajaus, ar autobuso su magnetukais), kurios preliminariai siektų apie 700 – 750 mln. litų (203 – 217 mln. eurų), yra adekvačios galimai šio sprendimo naudai? O gal manote, kad tikslingiau būtų kastis po žeme ir diegti metro? O galbūt Jūs siūlytumėte dar kitokią miesto viešojo transporto vystymo viziją?

(2, LSDP) Už 200 mln. eurų vilniečiai jau rytoj galėtų važinėti naujais, tik ką nuo konvejerio nuriedėjusiais autobusais ir troleibusais. Maža to pinigų liktų ir visiškam kontaktinio tinkle atnaujinimui, ir naujų maršrutų diegimui, bei bilieto kainos sumažinimui. Deja, tokių pinigų nėra biudžete. Ir daugiausia, kas įmanoma padaryti Vilniuje, tai per 4 metus 50 proc. atnaujinti esamą autobusų ir troleibusų parką.

Apie metro Vilniuje galima būtų kalbėti, tik tuomet, jei miesto gyventojų skaičius perkoptų 1 mln. Kol kas jis siekia 550 tūkst. ir nedidėja.

(13, LVŽS) Tik turtingi miestai gali sau leisti svajoti apie naujas brangias transporto sistemas. Turime matyti realybę – Vilnius tokiems dalykams neturės jokių galimybių. Pirmiausia būtina deramai sutvarkyti esamą sistemą, ją pakankamai finansuoti, savivaldybei priklausanti viešojo transporto įmonė negali skendėti tokiose skolose. Būtent šių problemų sprendimui skirtume visą dėmesį, o ne naujų transporto rūšių kūrimui.

(26, LRLS) Norint, kad viešasis transportas atliktų pilnavertį vaidmenį mieste, juo turi važinėti ne tik tie, kurie neįperka automobilių. Pats važiuodamas viešuoju transportu, norėčiau jame matyti daugiau kostiumuotų viduriniosios klasės atstovų, kurie važiuoja į darbovietes. Kad tai įvyktų, viešasis transportas turi būti patogesnis, dažnesnis ir nevėluoti. Bent kelis kartus per savaitę viešuoju transportu važiuojantys žmonės pavėluoja į darbus vien todėl, kad transportas Vilniuje neatvažiuoja laiku arba būna išvažiavęs ne pagal grafiką.

[:ru]