Dabartinė Vilniaus miesto taryba 2012 m. gruodžio 19 d. posėdyje Nr. 31 patvirtino „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialųjį planą“, o nuo 2013 metų miesto viešajame transporte buldozerio principu, neatsiklausiant juo besinaudojančių nuomonės, pradėtos vykdyti reformos. Nutrauktos sutartys su privačiais vežėjais, sumažintas troleibusų maršrutų skaičius, sumažintas troleibusų skaičius (ir kursavimo dažnis) daugumoje likusių maršrutų, kai kurie maršrutai sutrumpinti. Dar prieš spec. plano patvirtinimą buvo sužlugdytas naujų troleibusų pirkimo konkursas, o troleibusų pirkimui skirtos ES paramos fondų lėšos perkeltos dujinių autobusų (kaip dabar jau žinoma, su gausybe gamyklinio broko) pirkimui. Miesto viešojo transporto techninė būklė nuolat prastėja, priežiūrai skiriamos minimalios lėšos, elementarių detalių remontui tenka laukti mėnesiais. Galima daryti prielaidą, kad taip tyčia diskredituojamas šiuo metu esantis miesto viešasis transportas, siekiant „prastumti“ panacėją – naują viešojo transporto rūšį.

Нынешний Совет города Вильнюса 19 декабря 2012 года на своем заседании за №31 подтвердил „Специальный план по внедрению новых видов транспорта в городе Вильнюса“, а с 2013 года над городским общественным транспортом бульдозерным принципом, не обращая внимание на мнение его потребителей, начали проводить реформы. Разорваны соглашения с частными перевозчиками, уменьшено количество троллейбусных маршрутов, снижено число троллейбусов и частота их курсирования на большинстве оставшихся маршрутов, кое-где маршруты сокращены. Еще до подтверждения специального плана был провален конкурс на закупку новых троллейбусов, а средства фондов помощи Евросоюза, предназначенные для покупки троллейбусов, переброшены на покупку газовых автобусов (как теперь уже известно, с изобилием производственного брака). Техническое состояние городского общественного транспорта постоянно ухудшается, для присмотра выделяются минимальные средства, для ремонта элементарных деталей приходится ждать месяцами. Можно сделать предположение, что таким образом существующий сегодня городской общественный транспорт нарочно дискредитируется, чтобы „протолкнуть“ панацею – новый вид общественного транспорта.

Dabartinė Vilniaus miesto taryba 2012 m. gruodžio 19 d. posėdyje Nr. 31 patvirtino „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialųjį planą“, o nuo 2013 metų miesto viešajame transporte buldozerio principu, neatsiklausiant juo besinaudojančių nuomonės, pradėtos vykdyti reformos. Nutrauktos sutartys su privačiais vežėjais, sumažintas troleibusų maršrutų skaičius, sumažintas troleibusų skaičius (ir kursavimo dažnis) daugumoje likusių maršrutų, kai kurie maršrutai sutrumpinti. Dar prieš spec. plano patvirtinimą buvo sužlugdytas naujų troleibusų pirkimo konkursas, o troleibusų pirkimui skirtos ES paramos fondų lėšos perkeltos dujinių autobusų (kaip dabar jau žinoma, su gausybe gamyklinio broko) pirkimui. Miesto viešojo transporto techninė būklė nuolat prastėja, priežiūrai skiriamos minimalios lėšos, elementarių detalių remontui tenka laukti mėnesiais. Galima daryti prielaidą, kad taip tyčia diskredituojamas šiuo metu esantis miesto viešasis transportas, siekiant „prastumti“ panacėją – naują viešojo transporto rūšį.

Dabartinis miesto meras jau daugybę metų mėgina įtikinti, kad mieste yra būtinas tramvajus. Daugybė su šiuo projektu nesusijusių specialistų vos pasigirdus tokioms kalbos kalbėjo, kad tramvajus miesto viešojo transporto nepadarytų patrauklesniu, atvirkščiai – sukeltų daugybę papildomų problemų.

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija ne kartą miesto savivaldybei kartojo, kad iš ES fondų naujos transporto rūšies atsiradimas mieste finansuojamas nebus. Visgi tai nesumažina kai kurių savivaldybės atstovų noro siekti savo tikslų. Visgi pastaruoju metu ne sykį kartojami žodžiai, kad miestas „kol kas“ tramvajaus nesieks turėti, tuo tarpu nauja transporto rūšis vis tiek atsiras – nepaisant to, kad ES paramos toks projektas negaus.

Kadangi apie bėgines (dvibėges arba vienbėges) transporto rūšis savivaldybės atstovai nebekalba, iš visų miesto mero ir jo vadovaujamų „transporto specialistų“ minėtų alternatyvų lieka viena – autobusai. Vienintelė „specialiajame plane“ minima autobusų rūšis yra autobusai Phileas.

Phileas – tai varomi dyzelinu arba dujomis autobusai. Specialiajame plane ir sprendiniuose jie išmaniai vadinami „ratiniu tramvajumi“, kuris važiuoja „virtualiais bėgiais“ – tačiau atmetus demagogiją, tikrasis transporto priemonės pavadinimas – autobusas. Tiesa, yra įmanomas ir elektrinis variantas, tačiau tai tėra toks pat troleibusas, kuris dėl savo konstrukcinių ypatybių žymiai brangesnis nei kitų gamintojų (kaip kad žymiai pigesni ir kitų gamintojų nei Phileas autobusai). Visgi kitų gamintojų transporto priemonėms nereikia kalti į kelio dangą magnetukų kas 3 m. Autobusuose naudojamas dyzelinis arba dujinis 219AG variklis. Nors jau keletą metų žadamas pilnai elektrinis variantas, nenaudojantis nei dyzelinio kuro, nei dujų apskritai, tačiau iki pat šios dienos apie tokį oficialioje gamintojo svetainėje kalbama būsimuoju laiku.

Eindhovene, šio projekto „gimtinėje“, nors ir buvo sumontuoti magnetukai – vairuotojas vis tiek privalėjo sėdėti kabinoje. Po kelių eksploatacijos metų miesto valdžia nusprendė atsisakyti naudoti magnetų nukreipimo sistemą ir jie buvo išmontuoti, taigi dabar šios prašmatnios transporto priemonės tėra paprasčiausi autobusai.

Talpa

Teigiama, neva nauja transporto rūšis bus pranašesnė už dabar Vilniuje naudojamus autobusus ir troleibusus, nes neva bus galima pervežti daugiau keleivių nei su dabar esamomis. Pirmiausia – ar iš tiesų reikia pervežti daugiau keleivių, negu gali dabartinis transportas?

Remiantis dr. A.Klibavičiaus (VGTU) atliktų tyrimų duomenimis, esami maksimalūs keleivių srautai piko valandomis – 3780 keleivių per valandą viena kryptimi (Žaliasis tiltas, 2013 m. rugsėjo mėn.). Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokyklos atliktame tyrime (2014 m. kovo mėn.) maksimalus keleivių srautas 1G maršrute piko metu (7-8 val.) buvo šiek tiek virš tūkstančio (1134) keleivių – tiesa, dalis keleivių naudojosi kitais, jiems patogesnias, maršrutais.

Kiek keleivių galėtų pervežti skirtingų rūšių viešojo transporto priemonės (toliau tekste – TP)? Nepamirškime, kad maksimalus srautas nesiekia 4 tūkst. keleivių viena kryptimi piko metu pačioje judriausioje miesto vietoje.

Tinkamai išnaudojus dabar esamų transporto rūšių priemones ne tik nereikėtų jokios naujos transporto rūšies, tačiau pakaktų ir dažno kursavimo, netrūktų autobusuose bei troleibusuose ir komforto. Dabar gi neretai didesnės talpos transporto priemonės arba dūla parkuose, arba išsiunčiamos aptarnauti maršrutus su ne pačiais didžiausiais keleivių srautais. Dar liūdniau, kad Vilniaus miesto viešojo transporto grafikai sudaromi taip, kad transporto priemonės, važiuojančios ta pačia kryptimi, važinėja kolonomis, o po to keleiviams tenka stotelėje laukti ilgą laiką. Vilniaus problema – ne netikusios transporto rūšys. Problema yra piktybiškai blogas planavimas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis	15 m	18 m	24,7 m	18 m	18,48 m	24,49 m
Talpa, kel.	140-150	160-170	200	147	122	150

Kaip matote iš lentelės, jei planuojama pirkti 18m ilgio Phileas autobusus – tokie talpina 122 keleivius. 18 metrų nebenauji troleibusai Škoda 15Tr talpina 145 keleivius (Vilniuje tokie yra 3, ketvirtasis neremontuojamas stovi parke), Solaris Trollino 18 gali pervežti 160-170 keleivių. Yra ir įprastinių troleibusų ar autobusų, kurių ilgis didesnis nei 18 metrų, tačiau net spec. plane yra pripažinta, kad ilgesnėms transporto priemonėms kai kurie ruožai (pvz. Jogailos g. – Vilniaus g. – Gedimino pr.) būtų problematiški.

Svoris

Kuo svarbus transporto priemonės svoris? Didesnės masės transporto priemonės greičiau sudėvi gatvių dangą, joms sunkiau įsibėgėti, sunkiau stabdyti. Kartais (kaip Phileas atveju) reikalinga speciali – betoninė – danga.

Žemiau esančioje lentelėje matome, kad reklamuojamas kaip „itin lengva“ transporto priemonė Phileas sveria neabejotinai daugiausiai, ir tai nėra privalumas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis	15 m	18 m	24,7 m	18 m	18,48 m	24,49 m
Svoris, t	12,7-15,5	15,5-18,5	24,6	16,8	27	37,35

Kaina

Vien pardavimo kaina nėra korektiškas rodiklis. Derėtų žinoti ir infrastruktūros, eksploatacines išlaidas visu transporto priemonės eksploatavimo metu, taip pat – kokios galimybės gauti ES fondų paramą transporto priemonėms įsigyti.

Kaip minėta, nei tramvajų, nei Phileas įsigijimui (taip pat jų infrastruktūros paruošimui) ES fondų parama nebus skiriama, tai ne sykį kartojo Susisiekimo ministerijos atstovai.

Kokia reali buvo Phileas linijų įrengimo kaina kituose miestuose?

Eindhovenas (Nyderlandai). Planuota 14,5 km linija, įgyvendintas 11 km; dažnis piko metu – 15 minučių, greitis 28km/h, betono keliai, biudžetas (11x18m autobusų, 1x24m autobusas) → 115 mln. eurų. Iš jų TP kaina 40 mln., tuo tarpu keliai – 70 mln., „įvairios išlaidos“ 5 mln. eurų.

Duė (Douai, Prancūzija). 11,9 km linija, dažnis 7,5 min., greitis 23 km/h., betono keliai, biudžetas (planuota 12 autobusų po 18m, nupirkta 10x18m ir 2×24) → 117 mln. eurų. Pačios transporto priemonės kainavo vos 17 mln. eurų, tačiau keliai, tuneliai, platformos, studijos, įvairios kitos išlaidos kainą išaugino 7 kartus.

Stambulas (Turkija). 20 km linija, dažnis 1,5 min., 50x26m autobusų, kaina 63 mln. eurų. Dėl perpildytų transporto priemonių ir įkalnių turėjo problemų su ašimis.

Realiai su ašimis buvo problemų ir kituose miestuose. Kadangi visi ratai „vairuojasi” ir juose sumontuoti elektros varikliai, ašis tekdavo keisti kas 6000 km, t.y. kas ~2 savaites. Antrojoje Phileas kartoje bandyta problemas išspręsti, tačiau tik laikas parodys kaip sėkmingai.

Klausimų kyla dėl to kaip tokia transporto priemonė atlaikytų žiemas ir prastą kelio dangą, nes Nyderlanduose ir visur kitur diegta sistema buvo diegiama gan šilto klimato vietovėse (kur yra šiltos žiemos). Taip pat tokių duobėtų gatvių kokių galima rasti Vilniuje išvardintuose „Phileas” įdiegusiuose miestuose nelabai pavyktų rasti – aišku pradžioje ir Vilniuje betoną išklotų, bet su tokia priežiūra…

Vietoj epilogo

Europos Komisija yra aiškiai nurodžiusi: ateityje miestuose turi nelikti transporto priemonių su vidaus degimo varikliais, taigi ir dyzelinių, dujinių autobusų. Todėl dabar būtų itin keista matyti išleidžiant apie 700 mln. Lt (būtent tiek yra įvertinta Phileas linija „Stotis – Santariškės“, žinoma, sąmata gali netikėtai darbų įkarštyje dar padidėti) transporto priemonėms, kurias jau po 10-15 metų bus draudžiama eksploatuoti, nepaisant jų susidėvėjimo lygio.

Kaip troleibusų „silpnoji pusė“ įvardinama tai, jog jiems įrangą gamina neva labai nedaug įmonių, todėl yra problematiška ją pasirinkti. Visgi troleibusų įrangos gamintojų yra toli gražu ne vienas – tad kodėl sakoma, kad vieno gamintojo sistema Phileas gali būti geresnė alternatyva?

Teigiama, kad naujoji transporto rūšis bus greitesnė, nes važiuos vien jai išskirta transporto juosta, o prie šviesoforų daviklių pagalba gaus važiavimo pirmenybę. Norisi paklausti, kodėl tai neįmanoma su dabar esančiomis transporto rūšimis?

Teigiama, kad troleibusai yra nedaug kur naudojami ir vos apie 300 troleibusų sistemų kritikams yra rodiklis, kad tai prasta transporto rūšis. Klausimas: kuo tuomet Phileas yra geresnė, kuri naudojama išvis vos keliuose įvairių šalių (Nyderlanduose, Prancūzijoje, Turkijoje, Korėjoje, Izraelyje) miestuose, o ir tas naudojimas apsiriboja vos viena linija?

Vilniuje naikinamas elektrinis transportas (troleibusai) ir pereinama prie viešojo transporto su vidaus degimo varikliais. Kodėl mėginama „prastumti“ Phileas autobusus be jokių šios priemonės bandymų mieste? Ją eksploatuoti įmanoma ir be magnetukų sistemos. Prieš įsigyjant tradicinius autobusus ar troleibusus gamintojai buvo atvežę savo gaminamą produkciją bandymams – kodėl šiuo atveju daroma kitaip? Ar, kaip sakoma, vieni užsakys, kiti parduos, o brangų žaisliuką gavusieji jau toliau sukitės kaip išmanot?

Šaltiniai (patikrinti 2014-06-08):

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Phileas_(public_transport) (taip pat ir kiti puslapiai apie Phileas šioje svetainėje kitomis kalbomis)

2. http://www.apts-phileas.com

3. http://www.volanbusz.hu/en/about-us/our-coaches

4. http://www.vdlbuscoach.com/Producten/Openbaar-vervoer/Phileas/Technische-specificaties.aspx

5. http://www.slideshare.net/amoplant/presentation-phileas

6. http://ru.wikipedia.org/wiki/Solaris_Trollino

7. http://www.hess-ag.ch/en/busse/trolleybusse/lightram.php

8. http://de.wikipedia.org/wiki/Hess_lighTram_Trolley

9. Dr. A.Klibavičius. „Vilniaus miesto visuomeninis transportas 2000-2020“

10. Transporto projektai komanda. „Sostinės viešojo transporto analizė“

Dabartinis miesto meras jau daugybę metų mėgina įtikinti, kad mieste yra būtinas tramvajus. Daugybė su šiuo projektu nesusijusių specialistų vos pasigirdus tokioms kalbos kalbėjo, kad tramvajus miesto viešojo transporto nepadarytų patrauklesniu, atvirkščiai – sukeltų daugybę papildomų problemų.

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija ne kartą miesto savivaldybei kartojo, kad iš ES fondų naujos transporto rūšies atsiradimas mieste finansuojamas nebus. Visgi tai nesumažina kai kurių savivaldybės atstovų noro siekti savo tikslų. Visgi pastaruoju metu ne sykį kartojami žodžiai, kad miestas „kol kas“ tramvajaus nesieks turėti, tuo tarpu nauja transporto rūšis vis tiek atsiras – nepaisant to, kad ES paramos toks projektas negaus.

Kadangi apie bėgines (dvibėges arba vienbėges) transporto rūšis savivaldybės atstovai nebekalba, iš visų miesto mero ir jo vadovaujamų „transporto specialistų“ minėtų alternatyvų lieka viena – autobusai. Vienintelė „specialiajame plane“ minima autobusų rūšis yra autobusai Phileas.

Phileas – tai varomi dyzelinu arba dujomis autobusai. Specialiajame plane ir sprendiniuose jie išmaniai vadinami „ratiniu tramvajumi“, kuris važiuoja „virtualiais bėgiais“ – tačiau atmetus demagogiją, tikrasis transporto priemonės pavadinimas – autobusas. Tiesa, yra įmanomas ir elektrinis variantas, tačiau tai tėra toks pat troleibusas, kuris dėl savo konstrukcinių ypatybių žymiai brangesnis nei kitų gamintojų (kaip kad žymiai pigesni ir kitų gamintojų nei Phileas autobusai). Visgi kitų gamintojų transporto priemonėms nereikia kalti į kelio dangą magnetukų kas 3 m. Autobusuose naudojamas dyzelinis arba dujinis 219AG variklis. Nors jau keletą metų žadamas pilnai elektrinis variantas, nenaudojantis nei dyzelinio kuro, nei dujų apskritai, tačiau iki pat šios dienos apie tokį oficialioje gamintojo svetainėje kalbama būsimuoju laiku.

Eindhovene, šio projekto „gimtinėje“, nors ir buvo sumontuoti magnetukai – vairuotojas vis tiek privalėjo sėdėti kabinoje. Po kelių eksploatacijos metų miesto valdžia nusprendė atsisakyti naudoti magnetų nukreipimo sistemą ir jie buvo išmontuoti, taigi dabar šios prašmatnios transporto priemonės tėra paprasčiausi autobusai.

Talpa

Teigiama, neva nauja transporto rūšis bus pranašesnė už dabar Vilniuje naudojamus autobusus ir troleibusus, nes neva bus galima pervežti daugiau keleivių nei su dabar esamomis. Pirmiausia – ar iš tiesų reikia pervežti daugiau keleivių, negu gali dabartinis transportas?

Remiantis dr. A.Klibavičiaus (VGTU) atliktų tyrimų duomenimis, esami maksimalūs keleivių srautai piko valandomis – 3780 keleivių per valandą viena kryptimi (Žaliasis tiltas, 2013 m. rugsėjo mėn.). Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokyklos atliktame tyrime (2014 m. kovo mėn.) maksimalus keleivių srautas 1G maršrute piko metu (7-8 val.) buvo šiek tiek virš tūkstančio (1134) keleivių – tiesa, dalis keleivių naudojosi kitais, jiems patogesnias, maršrutais.

Kiek keleivių galėtų pervežti skirtingų rūšių viešojo transporto priemonės (toliau tekste – TP)? Nepamirškime, kad maksimalus srautas nesiekia 4 tūkst. keleivių viena kryptimi piko metu pačioje judriausioje miesto vietoje.

Tinkamai išnaudojus dabar esamų transporto rūšių priemones ne tik nereikėtų jokios naujos transporto rūšies, tačiau pakaktų ir dažno kursavimo, netrūktų autobusuose bei troleibusuose ir komforto. Dabar gi neretai didesnės talpos transporto priemonės arba dūla parkuose, arba išsiunčiamos aptarnauti maršrutus su ne pačiais didžiausiais keleivių srautais. Dar liūdniau, kad Vilniaus miesto viešojo transporto grafikai sudaromi taip, kad transporto priemonės, važiuojančios ta pačia kryptimi, važinėja kolonomis, o po to keleiviams tenka stotelėje laukti ilgą laiką. Vilniaus problema – ne netikusios transporto rūšys. Problema yra piktybiškai blogas planavimas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis	15 m	18 m	24,7 m	18 m	18,48 m	24,49 m
Talpa, kel.	140-150	160-170	200	147	122	150

Kaip matote iš lentelės, jei planuojama pirkti 18m ilgio Phileas autobusus – tokie talpina 122 keleivius. 18 metrų nebenauji troleibusai Škoda 15Tr talpina 145 keleivius (Vilniuje tokie yra 3, ketvirtasis neremontuojamas stovi parke), Solaris Trollino 18 gali pervežti 160-170 keleivių. Yra ir įprastinių troleibusų ar autobusų, kurių ilgis didesnis nei 18 metrų, tačiau net spec. plane yra pripažinta, kad ilgesnėms transporto priemonėms kai kurie ruožai (pvz. Jogailos g. – Vilniaus g. – Gedimino pr.) būtų problematiški.

Svoris

Kuo svarbus transporto priemonės svoris? Didesnės masės transporto priemonės greičiau sudėvi gatvių dangą, joms sunkiau įsibėgėti, sunkiau stabdyti. Kartais (kaip Phileas atveju) reikalinga speciali – betoninė – danga.

Žemiau esančioje lentelėje matome, kad reklamuojamas kaip „itin lengva“ transporto priemonė Phileas sveria neabejotinai daugiausiai, ir tai nėra privalumas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis	15 m	18 m	24,7 m	18 m	18,48 m	24,49 m
Svoris, t	12,7-15,5	15,5-18,5	24,6	16,8	27	37,35

Kaina

Vien pardavimo kaina nėra korektiškas rodiklis. Derėtų žinoti ir infrastruktūros, eksploatacines išlaidas visu transporto priemonės eksploatavimo metu, taip pat – kokios galimybės gauti ES fondų paramą transporto priemonėms įsigyti.

Kaip minėta, nei tramvajų, nei Phileas įsigijimui (taip pat jų infrastruktūros paruošimui) ES fondų parama nebus skiriama, tai ne sykį kartojo Susisiekimo ministerijos atstovai.

Kokia reali buvo Phileas linijų įrengimo kaina kituose miestuose?

Eindhovenas (Nyderlandai). Planuota 14,5 km linija, įgyvendintas 11 km; dažnis piko metu – 15 minučių, greitis 28km/h, betono keliai, biudžetas (11x18m autobusų, 1x24m autobusas) → 115 mln. eurų. Iš jų TP kaina 40 mln., tuo tarpu keliai – 70 mln., „įvairios išlaidos“ 5 mln. eurų.

Duė (Douai, Prancūzija). 11,9 km linija, dažnis 7,5 min., greitis 23 km/h., betono keliai, biudžetas (planuota 12 autobusų po 18m, nupirkta 10x18m ir 2×24) → 117 mln. eurų. Pačios transporto priemonės kainavo vos 17 mln. eurų, tačiau keliai, tuneliai, platformos, studijos, įvairios kitos išlaidos kainą išaugino 7 kartus.

Stambulas (Turkija). 20 km linija, dažnis 1,5 min., 50x26m autobusų, kaina 63 mln. eurų. Dėl perpildytų transporto priemonių ir įkalnių turėjo problemų su ašimis.

Realiai su ašimis buvo problemų ir kituose miestuose. Kadangi visi ratai „vairuojasi” ir juose sumontuoti elektros varikliai, ašis tekdavo keisti kas 6000 km, t.y. kas ~2 savaites. Antrojoje Phileas kartoje bandyta problemas išspręsti, tačiau tik laikas parodys kaip sėkmingai.

Klausimų kyla dėl to kaip tokia transporto priemonė atlaikytų žiemas ir prastą kelio dangą, nes Nyderlanduose ir visur kitur diegta sistema buvo diegiama gan šilto klimato vietovėse (kur yra šiltos žiemos). Taip pat tokių duobėtų gatvių kokių galima rasti Vilniuje išvardintuose „Phileas” įdiegusiuose miestuose nelabai pavyktų rasti – aišku pradžioje ir Vilniuje betoną išklotų, bet su tokia priežiūra…

Vietoj epilogo

Europos Komisija yra aiškiai nurodžiusi: ateityje miestuose turi nelikti transporto priemonių su vidaus degimo varikliais, taigi ir dyzelinių, dujinių autobusų. Todėl dabar būtų itin keista matyti išleidžiant apie 700 mln. Lt (būtent tiek yra įvertinta Phileas linija „Stotis – Santariškės“, žinoma, sąmata gali netikėtai darbų įkarštyje dar padidėti) transporto priemonėms, kurias jau po 10-15 metų bus draudžiama eksploatuoti, nepaisant jų susidėvėjimo lygio.

Kaip troleibusų „silpnoji pusė“ įvardinama tai, jog jiems įrangą gamina neva labai nedaug įmonių, todėl yra problematiška ją pasirinkti. Visgi troleibusų įrangos gamintojų yra toli gražu ne vienas – tad kodėl sakoma, kad vieno gamintojo sistema Phileas gali būti geresnė alternatyva?

Teigiama, kad naujoji transporto rūšis bus greitesnė, nes važiuos vien jai išskirta transporto juosta, o prie šviesoforų daviklių pagalba gaus važiavimo pirmenybę. Norisi paklausti, kodėl tai neįmanoma su dabar esančiomis transporto rūšimis?

Teigiama, kad troleibusai yra nedaug kur naudojami ir vos apie 300 troleibusų sistemų kritikams yra rodiklis, kad tai prasta transporto rūšis. Klausimas: kuo tuomet Phileas yra geresnė, kuri naudojama išvis vos keliuose įvairių šalių (Nyderlanduose, Prancūzijoje, Turkijoje, Korėjoje, Izraelyje) miestuose, o ir tas naudojimas apsiriboja vos viena linija?

Vilniuje naikinamas elektrinis transportas (troleibusai) ir pereinama prie viešojo transporto su vidaus degimo varikliais. Kodėl mėginama „prastumti“ Phileas autobusus be jokių šios priemonės bandymų mieste? Ją eksploatuoti įmanoma ir be magnetukų sistemos. Prieš įsigyjant tradicinius autobusus ar troleibusus gamintojai buvo atvežę savo gaminamą produkciją bandymams – kodėl šiuo atveju daroma kitaip? Ar, kaip sakoma, vieni užsakys, kiti parduos, o brangų žaisliuką gavusieji jau toliau sukitės kaip išmanot?

Šaltiniai (patikrinti 2014-06-08):

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Phileas_(public_transport) (taip pat ir kiti puslapiai apie Phileas šioje svetainėje kitomis kalbomis)

2. http://www.apts-phileas.com

3. http://www.volanbusz.hu/en/about-us/our-coaches

4. http://www.vdlbuscoach.com/Producten/Openbaar-vervoer/Phileas/Technische-specificaties.aspx

5. http://www.slideshare.net/amoplant/presentation-phileas

6. http://ru.wikipedia.org/wiki/Solaris_Trollino

7. http://www.hess-ag.ch/en/busse/trolleybusse/lightram.php

8. http://de.wikipedia.org/wiki/Hess_lighTram_Trolley

9. Dr. A.Klibavičius. „Vilniaus miesto visuomeninis transportas 2000-2020“

10. Transporto projektai komanda. „Sostinės viešojo transporto analizė“

Dabartinis miesto meras jau daugybę metų mėgina įtikinti, kad mieste yra būtinas tramvajus. Daugybė su šiuo projektu nesusijusių specialistų vos pasigirdus tokioms kalbos kalbėjo, kad tramvajus miesto viešojo transporto nepadarytų patrauklesniu, atvirkščiai – sukeltų daugybę papildomų problemų.

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija ne kartą miesto savivaldybei kartojo, kad iš ES fondų naujos transporto rūšies atsiradimas mieste finansuojamas nebus. Visgi tai nesumažina kai kurių savivaldybės atstovų noro siekti savo tikslų. Visgi pastaruoju metu ne sykį kartojami žodžiai, kad miestas „kol kas“ tramvajaus nesieks turėti, tuo tarpu nauja transporto rūšis vis tiek atsiras – nepaisant to, kad ES paramos toks projektas negaus.

Kadangi apie bėgines (dvibėges arba vienbėges) transporto rūšis savivaldybės atstovai nebekalba, iš visų miesto mero ir jo vadovaujamų „transporto specialistų“ minėtų alternatyvų lieka viena – autobusai. Vienintelė „specialiajame plane“ minima autobusų rūšis yra autobusai Phileas.

Phileas – tai varomi dyzelinu arba dujomis autobusai. Specialiajame plane ir sprendiniuose jie išmaniai vadinami „ratiniu tramvajumi“, kuris važiuoja „virtualiais bėgiais“ – tačiau atmetus demagogiją, tikrasis transporto priemonės pavadinimas – autobusas. Tiesa, yra įmanomas ir elektrinis variantas, tačiau tai tėra toks pat troleibusas, kuris dėl savo konstrukcinių ypatybių žymiai brangesnis nei kitų gamintojų (kaip kad žymiai pigesni ir kitų gamintojų nei Phileas autobusai). Visgi kitų gamintojų transporto priemonėms nereikia kalti į kelio dangą magnetukų kas 3 m. Autobusuose naudojamas dyzelinis arba dujinis 219AG variklis. Nors jau keletą metų žadamas pilnai elektrinis variantas, nenaudojantis nei dyzelinio kuro, nei dujų apskritai, tačiau iki pat šios dienos apie tokį oficialioje gamintojo svetainėje kalbama būsimuoju laiku.

Eindhovene, šio projekto „gimtinėje“, nors ir buvo sumontuoti magnetukai – vairuotojas vis tiek privalėjo sėdėti kabinoje. Po kelių eksploatacijos metų miesto valdžia nusprendė atsisakyti naudoti magnetų nukreipimo sistemą ir jie buvo išmontuoti, taigi dabar šios prašmatnios transporto priemonės tėra paprasčiausi autobusai.

Talpa

Teigiama, neva nauja transporto rūšis bus pranašesnė už dabar Vilniuje naudojamus autobusus ir troleibusus, nes neva bus galima pervežti daugiau keleivių nei su dabar esamomis. Pirmiausia – ar iš tiesų reikia pervežti daugiau keleivių, negu gali dabartinis transportas?

Remiantis dr. A.Klibavičiaus (VGTU) atliktų tyrimų duomenimis, esami maksimalūs keleivių srautai piko valandomis – 3780 keleivių per valandą viena kryptimi (Žaliasis tiltas, 2013 m. rugsėjo mėn.). Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokyklos atliktame tyrime (2014 m. kovo mėn.) maksimalus keleivių srautas 1G maršrute piko metu (7-8 val.) buvo šiek tiek virš tūkstančio (1134) keleivių – tiesa, dalis keleivių naudojosi kitais, jiems patogesnias, maršrutais.

Kiek keleivių galėtų pervežti skirtingų rūšių viešojo transporto priemonės (toliau tekste – TP)? Nepamirškime, kad maksimalus srautas nesiekia 4 tūkst. keleivių viena kryptimi piko metu pačioje judriausioje miesto vietoje.

Tinkamai išnaudojus dabar esamų transporto rūšių priemones ne tik nereikėtų jokios naujos transporto rūšies, tačiau pakaktų ir dažno kursavimo, netrūktų autobusuose bei troleibusuose ir komforto. Dabar gi neretai didesnės talpos transporto priemonės arba dūla parkuose, arba išsiunčiamos aptarnauti maršrutus su ne pačiais didžiausiais keleivių srautais. Dar liūdniau, kad Vilniaus miesto viešojo transporto grafikai sudaromi taip, kad transporto priemonės, važiuojančios ta pačia kryptimi, važinėja kolonomis, o po to keleiviams tenka stotelėje laukti ilgą laiką. Vilniaus problema – ne netikusios transporto rūšys. Problema yra piktybiškai blogas planavimas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis	15 m	18 m	24,7 m	18 m	18,48 m	24,49 m
Talpa, kel.	140-150	160-170	200	147	122	150

Kaip matote iš lentelės, jei planuojama pirkti 18m ilgio Phileas autobusus – tokie talpina 122 keleivius. 18 metrų nebenauji troleibusai Škoda 15Tr talpina 145 keleivius (Vilniuje tokie yra 3, ketvirtasis neremontuojamas stovi parke), Solaris Trollino 18 gali pervežti 160-170 keleivių. Yra ir įprastinių troleibusų ar autobusų, kurių ilgis didesnis nei 18 metrų, tačiau net spec. plane yra pripažinta, kad ilgesnėms transporto priemonėms kai kurie ruožai (pvz. Jogailos g. – Vilniaus g. – Gedimino pr.) būtų problematiški.

Svoris

Kuo svarbus transporto priemonės svoris? Didesnės masės transporto priemonės greičiau sudėvi gatvių dangą, joms sunkiau įsibėgėti, sunkiau stabdyti. Kartais (kaip Phileas atveju) reikalinga speciali – betoninė – danga.

Žemiau esančioje lentelėje matome, kad reklamuojamas kaip „itin lengva“ transporto priemonė Phileas sveria neabejotinai daugiausiai, ir tai nėra privalumas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis	15 m	18 m	24,7 m	18 m	18,48 m	24,49 m
Svoris, t	12,7-15,5	15,5-18,5	24,6	16,8	27	37,35

Kaina

Vien pardavimo kaina nėra korektiškas rodiklis. Derėtų žinoti ir infrastruktūros, eksploatacines išlaidas visu transporto priemonės eksploatavimo metu, taip pat – kokios galimybės gauti ES fondų paramą transporto priemonėms įsigyti.

Kaip minėta, nei tramvajų, nei Phileas įsigijimui (taip pat jų infrastruktūros paruošimui) ES fondų parama nebus skiriama, tai ne sykį kartojo Susisiekimo ministerijos atstovai.

Kokia reali buvo Phileas linijų įrengimo kaina kituose miestuose?

Eindhovenas (Nyderlandai). Planuota 14,5 km linija, įgyvendintas 11 km; dažnis piko metu – 15 minučių, greitis 28km/h, betono keliai, biudžetas (11x18m autobusų, 1x24m autobusas) → 115 mln. eurų. Iš jų TP kaina 40 mln., tuo tarpu keliai – 70 mln., „įvairios išlaidos“ 5 mln. eurų.

Duė (Douai, Prancūzija). 11,9 km linija, dažnis 7,5 min., greitis 23 km/h., betono keliai, biudžetas (planuota 12 autobusų po 18m, nupirkta 10x18m ir 2×24) → 117 mln. eurų. Pačios transporto priemonės kainavo vos 17 mln. eurų, tačiau keliai, tuneliai, platformos, studijos, įvairios kitos išlaidos kainą išaugino 7 kartus.

Stambulas (Turkija). 20 km linija, dažnis 1,5 min., 50x26m autobusų, kaina 63 mln. eurų. Dėl perpildytų transporto priemonių ir įkalnių turėjo problemų su ašimis.

Realiai su ašimis buvo problemų ir kituose miestuose. Kadangi visi ratai „vairuojasi” ir juose sumontuoti elektros varikliai, ašis tekdavo keisti kas 6000 km, t.y. kas ~2 savaites. Antrojoje Phileas kartoje bandyta problemas išspręsti, tačiau tik laikas parodys kaip sėkmingai.

Klausimų kyla dėl to kaip tokia transporto priemonė atlaikytų žiemas ir prastą kelio dangą, nes Nyderlanduose ir visur kitur diegta sistema buvo diegiama gan šilto klimato vietovėse (kur yra šiltos žiemos). Taip pat tokių duobėtų gatvių kokių galima rasti Vilniuje išvardintuose „Phileas” įdiegusiuose miestuose nelabai pavyktų rasti – aišku pradžioje ir Vilniuje betoną išklotų, bet su tokia priežiūra…

Vietoj epilogo

Europos Komisija yra aiškiai nurodžiusi: ateityje miestuose turi nelikti transporto priemonių su vidaus degimo varikliais, taigi ir dyzelinių, dujinių autobusų. Todėl dabar būtų itin keista matyti išleidžiant apie 700 mln. Lt (būtent tiek yra įvertinta Phileas linija „Stotis – Santariškės“, žinoma, sąmata gali netikėtai darbų įkarštyje dar padidėti) transporto priemonėms, kurias jau po 10-15 metų bus draudžiama eksploatuoti, nepaisant jų susidėvėjimo lygio.

Kaip troleibusų „silpnoji pusė“ įvardinama tai, jog jiems įrangą gamina neva labai nedaug įmonių, todėl yra problematiška ją pasirinkti. Visgi troleibusų įrangos gamintojų yra toli gražu ne vienas – tad kodėl sakoma, kad vieno gamintojo sistema Phileas gali būti geresnė alternatyva?

Teigiama, kad naujoji transporto rūšis bus greitesnė, nes važiuos vien jai išskirta transporto juosta, o prie šviesoforų daviklių pagalba gaus važiavimo pirmenybę. Norisi paklausti, kodėl tai neįmanoma su dabar esančiomis transporto rūšimis?

Teigiama, kad troleibusai yra nedaug kur naudojami ir vos apie 300 troleibusų sistemų kritikams yra rodiklis, kad tai prasta transporto rūšis. Klausimas: kuo tuomet Phileas yra geresnė, kuri naudojama išvis vos keliuose įvairių šalių (Nyderlanduose, Prancūzijoje, Turkijoje, Korėjoje, Izraelyje) miestuose, o ir tas naudojimas apsiriboja vos viena linija?

Vilniuje naikinamas elektrinis transportas (troleibusai) ir pereinama prie viešojo transporto su vidaus degimo varikliais. Kodėl mėginama „prastumti“ Phileas autobusus be jokių šios priemonės bandymų mieste? Ją eksploatuoti įmanoma ir be magnetukų sistemos. Prieš įsigyjant tradicinius autobusus ar troleibusus gamintojai buvo atvežę savo gaminamą produkciją bandymams – kodėl šiuo atveju daroma kitaip? Ar, kaip sakoma, vieni užsakys, kiti parduos, o brangų žaisliuką gavusieji jau toliau sukitės kaip išmanot?

Šaltiniai (patikrinti 2014-06-08):

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Phileas_(public_transport) (taip pat ir kiti puslapiai apie Phileas šioje svetainėje kitomis kalbomis)

2. http://www.apts-phileas.com

3. http://www.volanbusz.hu/en/about-us/our-coaches

4. http://www.vdlbuscoach.com/Producten/Openbaar-vervoer/Phileas/Technische-specificaties.aspx

5. http://www.slideshare.net/amoplant/presentation-phileas

6. http://ru.wikipedia.org/wiki/Solaris_Trollino

7. http://www.hess-ag.ch/en/busse/trolleybusse/lightram.php

8. http://de.wikipedia.org/wiki/Hess_lighTram_Trolley

9. Dr. A.Klibavičius. „Vilniaus miesto visuomeninis transportas 2000-2020“

10. Transporto projektai komanda. „Sostinės viešojo transporto analizė“