Šiandien, 2014 m. birželio 17 d., 11 val. naujienų agentūros BNS spaudos konferencijų salėje (adresas Jogailos g. 9/1, Vilnius) trys UAB „Vilniaus viešasis transportas“ profesinės sąjungos kviečia spaudos konferenciją tema „Viešasis transportas Vilniuje – kas paslėpta po spalvinga „Vilniečio juosta“ ir kas mūsų dar laukia?“.

Pastaraisiais metais viešasis transportas Vilniuje susilaukia daug reformų ir eksperimentų. Nuo 2013 m. vasaros nepratęsus licencijų privatiems vežėjams, šiuo metu keleivius veža savivaldybės įmonė „Vilniaus viešasis transportas“. Savivaldybė teigia, kad įmonės padėtis vis gerėja, tačiau ar tai tiesa? Ko iš tiesų trūksta keleiviams ir įmonei, kad paslauga būtų kokybiška? Ar būsimi savivaldybės veiksmai situaciją pagerins?

Konferencijoje dalyvauja:

• Nepriklausomos darbuotojų profesinės sąjungos pirmininkė Danuta Khlopova,
• Naujosios profesinės sąjungos pirmininkė Alina Ryžinskaja,
• Viešojo transporto vieningos darbuotojų profesinės sąjungos narys Algimantas Subačius,
• Judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ koordinatorius Marius Markevičius.

Skelbiame šios konferencijos pranešimus.

Сегодня 17 июня 2014 года в 11 часов в зале пресс-конференций агентства новостей BNS (по адресу ул. Йогайлос 9/1, Вильнюс) три профсоюза, действующие в ЗАО „Вильняус виешасис транспортас“ (Вильнюсский общественный транспорт), приглашают на пресс-конференцию по теме „Общественный транспорт в Вильнюсе – что скрыто под разноцветной „Полосой Вильнюсца” и что нас еще ждет дальше?”.

За последние годы общественный транспорт Вильнюса претерпел много реформ и экспериментов. Не продлив с лета 2013 года лицензии частным перевозчикам, теперь пассажиров перевозит предприятие самоуправления „Вильняус виешасис транспортас“. Самоуправление утверждает, что положение предприятия улучшается, однако так ли это на самом деле? Чего же действительно не хватает пассажирам и предприятию, чтобы услуги перевозки были бы качественными? Улучшат ли ситуацию предстоящие действия самоуправления?

В конференции участвует:

• Председатель Независимого профессионального профсоюза работников общественного транспорта Данута Хлопова,
• Председатель Нового профессионального союза Алина Рыжинская,
• Член Единого профессионального союза работников общественного транспорта Альгимантас Субачус,
• Координатор движения „За троллейбусы в Вильнюсе“ Марюс Маркявичус

Публикуем доклады этой конференции.

Šiandien, 2014 m. birželio 17 d., 11 val. naujienų agentūros BNS spaudos konferencijų salėje (adresas Jogailos g. 9/1, Vilnius) trys UAB „Vilniaus viešasis transportas“ profesinės sąjungos kviečia spaudos konferenciją tema „Viešasis transportas Vilniuje – kas paslėpta po spalvinga „Vilniečio juosta“ ir kas mūsų dar laukia?“.

Pastaraisiais metais viešasis transportas Vilniuje susilaukia daug reformų ir eksperimentų. Nuo 2013 m. vasaros nepratęsus licencijų privatiems vežėjams, šiuo metu keleivius veža savivaldybės įmonė „Vilniaus viešasis transportas“. Savivaldybė teigia, kad įmonės padėtis vis gerėja, tačiau ar tai tiesa? Ko iš tiesų trūksta keleiviams ir įmonei, kad paslauga būtų kokybiška? Ar būsimi savivaldybės veiksmai situaciją pagerins?

Konferencijoje dalyvauja:

• Nepriklausomos darbuotojų profesinės sąjungos pirmininkė Danuta Khlopova,
• Naujosios profesinės sąjungos pirmininkė Alina Ryžinskaja,
• Viešojo transporto vieningos darbuotojų profesinės sąjungos narys Algimantas Subačius,
• Judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ koordinatorius Marius Markevičius.

Skelbiame šios konferencijos pranešimus.

Pranešėjas: Marius Markevičius, Judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ koordinatorius

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, aš esu Marius Markevičius iš judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ ir svetainės troleibusas.lt. Aš nedirbu įmonėje VVT, todėl paliksiu kalbėti apie vidinius klausimus kitiems pranešėjams, o pats pasidalinsiu mintimis apie matomą situaciją sostinės viešajame transporte ir perspektyvas keleivio požiūriu.

Nors kartais atrodo, kad mūsų miesto valdžia jau niekuo nustebinti nebegali – bet ima ir nustebina. Naujausi savivaldybės planai – organizuoti viešojo transporto maršrutus pagal mobiliojo ryšio operatorių duomenis, daugumai sukėlė nemažą nuostabą. Nejaugi mieste, kuriame net elektroninio bilieto skaitytuvai yra tokie, kuriuose nieko neįmanoma įžiūrėti, bus mėginama apie keleivių srautus spręsti naudojantis tokiomis technologijomis? Tikėkimės, kad šių svajonių iniciatoriai atgaus blaivų protą, nustos skraidyti padebesiais ir nusileidę ant žemės pamatys tikrąją situaciją, tikrąsias problemas ir paprastus jų sprendimo būdus. Pavyzdžiui, tai, kad žmonės nori ne spalvingos juostos ant autobuso šono – bet švaros jame, kad žmonės nori ne naujos transporto rūšies – bet tvarkingos esamos.

Visgi kadangi miesto valdžia, mums pažėrusi „dovanėlių“ pernai, tą patį planuoja daryti ir šiemet – ir noriu apie tai pakalbėti. O kalba bus apie naują viešojo transporto rūšį, kurios Vilniui neva labai reikia.

Dabartinė Vilniaus miesto taryba 2012 m. gruodžio 19 d. posėdyje Nr. 31 patvirtino „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialųjį planą“, nuo 2013 metų miesto viešajame transporte buldozerio principu, neatsiklausiant juo besinaudojančių nuomonės, pradėtos vykdyti reformos. Nutrauktos sutartys su privačiais vežėjais, sumažintas troleibusų maršrutų skaičius ir pačių troleibusų skaičius (kartu ir kursavimo dažnis) daugumoje likusių maršrutų, kai kurių maršrutų trasos sutrumpintos. Dar prieš specialiojo plano tvirtinimą buvo sužlugdytas naujų troleibusų pirkimo konkursas, o troleibusų pirkimui skirtos ES paramos fondų lėšos perkeltos dujinių autobusų (kaip dabar jau žinoma, su gausybe gamyklinio broko) pirkimui. Miesto viešojo transporto techninė būklė nuolat prastėja, priežiūrai skiriamos minimalios lėšos, elementarių detalių remontui tenka laukti mėnesiais. Galima daryti prielaidą, kad taip tyčia diskredituojamas šiuo metu esantis miesto viešasis transportas, siekiant „prastumti“ panacėją – naują viešojo transporto rūšį.

Dabartinis miesto meras jau daugybę metų mėgina įtikinti, kad mieste yra būtinas tramvajus. Daugybė specialistų nuo pat tokių kalbų pradžios įsitikinę, kad tramvajus miesto viešojo transporto nepadarytų patrauklesniu, atvirkščiai – sukeltų daugybę papildomų problemų.

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija ne kartą miesto savivaldybei kartojo, kad iš ES fondų naujos transporto rūšies atsiradimas mieste finansuojamas nebus. Visgi tai nesumažina kai kurių savivaldybės atstovų noro siekti savo tikslų. Tačiau pastaruoju metu ne sykį kartojami žodžiai, kad miestas „kol kas“ tramvajaus nesieks turėti, tuo tarpu nauja transporto rūšis vis tiek atsiras – nepaisant to, kad ES paramos toks projektas negaus.

Kadangi apie bėgines (dvibėges arba vienbėges) transporto rūšis nebėra kalbama, iš visų miesto mero ir jo vadovaujamų „transporto specialistų“ minėtų alternatyvų lieka viena – autobusai. Vienintelė „specialiajame plane“ minima autobusų rūšis yra autobusai Phileas. Panagrinėkime šios transporto rūšies, kurios linija „Stotis – Santariškės“ kainuotų apie 700 mln. litų, „privalumus“.

Phileas – tai varomi dyzelinu arba dujomis autobusai. Specialiajame plane ir sprendiniuose jie išmaniai vadinami „ratiniu tramvajumi“, kuris važiuoja „virtualiais bėgiais“ – tačiau atmetus demagogiją, tikrasis transporto priemonės pavadinimas – autobusas. Tiesa, yra įmanomas ir elektrinis variantas, tačiau tai tėra toks pat troleibusas, tik dėl savo konstrukcinių ypatybių žymiai brangesnis nei kitų gamintojų (kaip kad žymiai pigesni ir kitų gamintojų nei Phileas autobusai). Visgi kitų gamintojų transporto priemonėms nereikia kalti į kelio dangą magnetukų kas 3 metrus. Phileas autobusuose naudojamas dyzelinis arba dujinis 219AG variklis. Nors jau keletą metų žadamas pilnai elektrinis variantas, nenaudojantis nei dyzelinio kuro, nei dujų apskritai, tačiau iki pat šios dienos apie tokį oficialioje gamintojo svetainėje kalbama būsimuoju laiku.

Eindhovene, šio projekto „gimtinėje“, nors ir buvo sumontuoti magnetukai – vairuotojas vis tiek privalo sėdėti. Po kelių eksploatacijos metų miesto valdžia nusprendė atsisakyti naudoti magnetų nukreipimo sistemą ir jie buvo išmontuoti, taigi dabar šios prašmatnios transporto priemonės tėra paprasčiausi autobusai.

Talpa. Teigiama, neva nauja transporto rūšis bus pranašesnė už dabar Vilniuje naudojamus autobusus ir troleibusus, nes neva jos pagalba bus galima pervežti daugiau keleivių nei su dabar esamomis. Pirmiausia – ar iš tiesų reikia pervežti daugiau keleivių, negu gali dabartinis transportas?

Remiantis dr. A.Klibavičiaus (VGTU) atliktų tyrimų duomenimis, esami maksimalūs keleivių srautai piko valandomis – 3780 keleivių per valandą viena kryptimi (Žaliasis tiltas, 2013 m. rugsėjo mėn.). Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokyklos atliktame tyrime (2014 m. kovo mėn.) maksimalus keleivių srautas 1G maršrute piko metu (7-8 val.) buvo šiek tiek virš tūkstančio (1134) keleivių – tiesa, dalis keleivių naudojosi kitais, jiems patogesnias, maršrutais.

Kiek keleivių galėtų pervežti skirtingų rūšių viešojo transporto priemonės (toliau tekste – TP)? Nepamirškime, kad maksimalus srautas nesiekia 4 tūkst. keleivių viena kryptimi piko metu pačioje judriausioje miesto vietoje.

Tinkamai išnaudojus dabar esamų transporto rūšių priemones ne tik nereikėtų jokios naujos transporto rūšies, tačiau pakaktų ir dažno kursavimo, netrūktų autobusuose bei troleibusuose ir komforto. Dabar gi neretai didesnės talpos transporto priemonės arba dūla parkuose, arba išsiunčiamos aptarnauti maršrutus su ne pačiais didžiausiais keleivių srautais. Dar liūdniau, kad Vilniaus miesto viešojo transporto grafikai sudaromi taip, kad transporto priemonės, važiuojančios ta pačia kryptimi, važinėja kolonomis, o po to keleiviams tenka stotelėje laukti ilgą laiką. Vilniaus problema – ne netikusios transporto rūšys. Problema yra piktybiškai blogas planavimas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis, m	15	18	24,7	18	18,48	24,49
Talpa, kel.	140-150	160-170	200	147	122	150

Kaip matote iš lentelės, jei planuojama pirkti 18m Phileas autobusus – tokie talpina 122 keleivius. 18 metrų nebenauji troleibusai Škoda 15Tr talpina 145 keleivius (Vilniuje tokie yra 3, ketvirtasis neremontuojamas stovi parke), Solaris Trollino 18 gali pervežti 160-170 keleivių. Yra ir įprastinių troleibusų ar autobusų, kurių ilgis didesnis nei 18 metrų, tačiau net spec. plane yra pripažinta, kad ilgesnėms transporto priemonėms kai kurie ruožai (pvz. Jogailos g. – Vilniaus g. – Gedimino pr.) būtų problematiški.

Svoris. Kuo svarbus transporto priemonės svoris? Didesnės masės transporto priemonės greičiau sudėvi gatvių dangą, joms sunkiau įsibėgėti, sunkiau stabdyti. Kartais (kaip Phileas atveju) reikalinga speciali – betoninė – danga. Žemiau esančioje lentelėje matome, kad reklamuojamas kaip „itin lengva“ transporto priemonė Phileas sveria neabejotinai daugiausiai, ir tai nėra privalumas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis, m	15	18	24,7	18	18,48	24,49
Svoris, t	12,7-15,5	15,5-18,5	24,6	16,8	27	37,35

Kaina. Vien pardavimo kaina nėra korektiškas rodiklis. Derėtų žinoti ir infrastruktūros, eksploatacines išlaidas visu transporto priemonės eksploatavimo metu, taip pat – kokios galimybės gauti ES fondų paramą transporto priemonėms įsigyti. Kaip minėta, nei tramvajų, nei Phileas įsigijimui (taip pat jų infrastruktūros paruošimui) ES fondų parama nebus skiriama, tai ne sykį kartojo Susisiekimo ministerijos atstovai.

Kokia reali buvo Phileas linijų įrengimo kaina kituose miestuose?

Eindhovenas (Nyderlandai). Planuota 14,5 km linija, tačiau įgyvendintas 11 km; dažnis piko metu – 15 minučių, greitis 28km/h, betono keliai, biudžetas (11x18m, 1x24m) → 115 mln. eurų. Iš jų TP kaina 40 mln., keliai – 70 mln., „įvairios išlaidos“ 5mln.

Duė (Douai, Prancūzija). 11,9 km, dažnis 7,5 min., greitis 23 km/h., betono keliai, biudžetas (planuota 12 autobusų po 18m, nupirkta 10x18m ir 2×24) → 117 mln. eurų. Pačios transporto priemonės kainavo vos 17 mln. eurų, tačiau keliai, tuneliai, platformos, studijos, įvairios kt. išlaidos kainą išaugino 7 kartus.

Stambulas (Turkija). 20 km, dažnis 1,5 min. 50x26m autobusų, 63 mln. eurų. Dėl perpildytų transporto priemonių ir įkalnių turėjo problemų su ašimis. Realiai su ašimis buvo problemų ir kituose miestuose. Kadangi visi ratai „vairuojasi” ir juose sumontuoti elektros varikliai, ašis tekdavo keisti kas 6000 km, t.y. kas ~2 savaites. Antrojoje Phileas kartoje bandyta problemas išspręsti, tačiau tik laikas parodys kaip sėkmingai.

Klausimų kyla dėl to kaip tokia transporto priemonė atlaikytų žiemas ir prastą kelio dangą, nes Nyderlanduose ir visur kitur diegta sistema buvo diegiama gan šilto klimato vietovėse (šiltos žiemos). Taip pat tokių išakėtų gatvių kokių galima rasti Vilniuje išvardintose „Phileas” įdiegusiuose miestuose nelabai rasi – aišku pradžioje betoną išklotų, bet su tokia priežiūra…

Kodėl mėginama „prastumti“ Phileas autobusus be jokių šios priemonės bandymų mieste? Ją eksploatuoti įmanoma ir be magnetukų sistemos. Prieš įsigyjant tradicinius autobusus ar troleibusus gamintojai buvo atvežę savo gaminamą produkciją bandymams – kodėl šiuo atveju daroma kitaip?

Tiesa, bandoma kalbėti, kad naująja greitųjų autobusų rūšimi neva galėtų būti ir elektriniai autobusai. Tačiau ir dabar, ir poros dešimtmečių perspektyvoje mažai tikėtina, kad ši technologija bus išbaigta. Jie yra apie 40% sunkesni už analogiškų išmatavimų troleibusus ar autobusus, tuo pačiu jie talpina apie 1/3 mažiau keleivių (nes baterijos ir kita įranga užima nemažą dalį salono). Dėl mažesnio pervežamo keleivių skaičiaus reikėtų trečdaliu daugiau transporto priemonių. Kadangi baterijų talpa vis tiek neleidžia tokiam autobusui dirbti nuo ankstyvo ryto iki vėlaus vakaro, tam kad linija būtų aptarnaujama 17-18 valandų per parą, reikia 2-3 elektrinių autobusų vietoj vieno įprastinio autobuso/troleibuso. Dėl didesnio svorio – didesnis ir energijos suvartojimas, mažesnis efektyvumas. Didesniam transporto priemonių skaičiui tektų ieškoti ir daugiau vairuotojų, reikėtų didesnio depo jiems sutalpinti, kadangi daugybė autobusų turės vienu metu krauti baterijas.

Vakar, 2014-06-16, vienas iš savivaldybės specialistų prasitarė, neva galvojama ir apie elektrinius autobusus su pantografais, kurie įsikrautų stotelėse. Tačiau kur bus jų greitumas (o juk kalbama apie naują greitojo transporto rūšį), jei jis praktiškai kiekvienoje stotelėje turės kelias minutes krautis vien tam, kad nuvažiuotų iki kitos stotelės? Beje, greito krovimo technologijos minusas – dar greitesnis brangių baterijų sudėvėjimas – turbūt žinomas visiems.

Taip, ateitis priklauso elektriniam transportui. Tačiau, pirma, elektrinių autobusų baterijų talpa iki dabartinių per pastarąjį dešimtmetį vos padvigubėjo, tad taip skaičiuojant, tam, kad toks autobusas galėtų dirbti visą dieną, teks laukti dar 35 metus. Antra, dabar vien baterijos sveria apie 3 tonas, po 3-4 metų jos susidėvi ir jas reikia pirkti naujas, apie jų patikimumą šaltos žiemos sąlygomis išvis sunku kalbėti. Beje, juokingas faktas – tokiuose autobusuose salono šildymui žiemą naudojami atskiri dyzeliniai šildytuvai 🙂

Norisi savivaldybės paprašyti baigti bandymus su vilniečiais ir neišbandytomis technologijomis. Gal tegul eksperimentams švaisto lėšas kiti miestai, o mes pabūkime protingesni ir tvarkykimės racionaliai su tuo, ką turime.

Pranešėja: Danuta Khlopova, Nepriklausomos darbuotojų profesinės sąjungos pirmininkė

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena,

Praėjo metai nuo savivaldybės buldozerinių reformų viešajame transporte. Tai yra pakankamas laikotarpis kai jau akivaizdžiai matyti rezultatai. Rezultatai yra, tie jie ne keleivių labui. Apie tai byloja žmonių parašyti atsiliepimai, vos spaudoje pasirodo bent kokia publikacija, susijusi su Vilniaus autobusais bei troleibusais. Per metus yra sužalota virš 25 keleivių, dvi mirtys ir visai neseniai autobusas pervažiavo moteriai kojas. Tikslas reformų buvo ne pagerinti teikiamą keleiviams paslaugą, o gelbėti savivaldybės šeimininkus nuo sunkios finansinės padėties, kurią jos šeimininkas A.Zuokas ir parūpino.

Ne kartą tenka matyti, kai miesto gatvėse vežant keleivius užsidega autobusas, jam iškrenta tiltas, nutrūksta „uodega“. Įvyksta kuriozai todėl, kad atsarginės detalės perkamos neaiškios kokybės, o dažniau panaudojamos senos. Buldozerinė reorganizacija vyksta ir pačioje įmonėje. Remonto dirbtuvėse II troleibusų parke išmetamosiomis dujomis ilgą laiką buvo nuodijami darbuotojai. Čia reikia padėkoti VDI Vilniaus skyriaus pareigūnams, kurie įpareigojo darbdavį sutvarkyti ventiliaciją. Pastaruoju metu žmonės nuodijami autobusų parke.

Reorganizacijos padidino darbuotojų darbo krūvius vos ne dvigubai, tačiau „pamiršo“ už papildomą darbą padidinti atlyginimus. Todėl jauni žmonės išeina iš darbo, net nelieka kas remontuos troleibusus bei autobusus. Todėl tenka laukti būsimų nelaimių. Jeigu jau žmonių mirtys neprivertė vadovų taisyti padėties, tada koks dar įvykis privers susirūpinti?

Kaip jau girdėjote – reformos vardan taupymo, ir taupoma tik keleivių bei įmonės paprastų darbuotojų sąskaita. Įmonę VVT valdo 10 vadovų. Vien tik jų atlyginimams visai neseniai reikėjo 1,5 mln. mokos fondo atlyginimams. Kiek kainavo kabinetų remontai, nauji baldai? Nesuprantamas veiksmas yra, kai dieną prieš vadovas prašo SoDros atidėti skolų mokėjimą, o kitą dieną pasirašo sutartį trijų lengvųjų automobilių pirkimui.

Nors skelbiama, kad pervežama vis daugiau keleivių, taigi ir pajamos didėja (o ir bilietai pabrango, nors sumažintas PVM) – įmonė nuolat vėluoja atsiskaityti su darbuotojais, su tiekėjais, netgi kaip paaiškėjo iš žiniasklaidos nesumoka pelno mokesčio.

Susijungus įmonėms, biurokratinio aparato skaičius nesumažėjo, taigi koks yra tikrasis įmonių sujungimo tikslas?

Nuomojami miesto maršrutams nepritaikyti autobusai su švyturėliais. Tarp kitko, nuoma truko vietoj 6 mėnesių daugiau nei 10 mėnesių, kiek už nuomą sumokėta – neaišku, neskelbiama. Dabar yra paskelbtas konkursas tokio tipo nenaujiems autobusams pirkti, taigi kas galėtų paneigti, kad tie patys autobusai bus ir nupirkti. Negi tai panašu į ūkišką požiūrį?

Perkami ne tik seni autobusai, kuriuos kitose šalyje transporto parkai nurašinėja kaip per senus. Viešųjų pirkimų portale yra informacija apie planuojamus pirkti naujus autobusus už 50 mln. Lt. Kyla klausimas, iš ko už juos mokės, jei trūksta lėšų nupirkti atsargines detales dabar turimai technikai?

Pranešėja: Alina Ryžinskaja, Naujosios profesinės sąjungos pirmininkė

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, aš esu Alina Ryžinskaja (Naujosios Profesinės Sąjungos pirmininkė), noriu pakalbėti apie įmonės transporto techninę būklę ir priežiūrą.

Keleiviams yra svarbu ne tik kaip greitai juos nuveš į reikiamą vietą. Keleiviams pirmiausia rūpi jų saugumas kelionės metu, jie nori važiuoti tvarkingu, švariu transportu, kuriame žiemą būtų šilta, o vasarą nebūtų karšta.

Nors pastaraisiais metais buvo nupirkta naujų autobusų (troleibusų pirkimo konkursą savivaldybė atšaukė), jie buvo nupirkti kuo pigesnės komplektacijos. Nei vienas jų salone neturi kondicionierių, nors jei suprojektuoti būtent taip, kad kondicionieriai yra privalomi dėl mažų orlaidžių. Miesto savivaldybė nusprendė – kondicionierių nereikia, nes jie neva vis tiek nebus pakankamai efektyvūs, geriau sutaupysim ir įrodysim kokie autobusai yra pigūs.

Vilniuje yra 45 troleibusai Solaris, turintys kondicionierius. Kondicionieriai veikia tik keliuose iš jų, kituose arba sistemą reikia remontuoti, arba tiesiog yra pasibaigęs tam reikalingas freonas. Kadangi vienam troleibusui tai kainuoja apie 800 litų, o įmonėje reikia taupyti – tai ir taupoma.

Bet taupoma ne tik kondicionierių sąskaita. Šių metų pradžioje pasirodė Lenkijoje surinkti dujiniai autobusai „Solaris“, kurie buvo nupirkti vietoj troleibusų. Problema su šiais naujais, tik iš gamyklos gautais autobusais yra ne tik ta, kad juose nėra kondicionierių. Visuose juose buvo sumontuoti nekokybiški tepalo aušintuvai, vandens pompos, variklio pagalvės. Nežinia, kaip jie užsives šaltą žiemą (Kaune analogiški neužsivedė). Ir toks gamyklinis brokas pastebėtas jau nuo pat eksploatacijos pradžios! Beje, pirmosios bėdos pastebėtos tuomet, kai parko teritorijoje vienas autobusas užsidegė.

Ir tai ne vienintelis miesto autobusas, kuris per pastaruosius metus degė, keli jų užsidegė mieste, vežant keleivius – laimė, per gaisrus nenukentėjo žmonės, tačiau kokios būtų pasekmės, sprogus dujų balionams? Deja, informaciją apie tokius įvykius su autobusais stengiamasi nuslėpti.

Mieste šiuo metu važinėja apie 70 autobusų, kuriuose žiemą – vasarą veikia salono šildymas. Teigiama, kad jų remontas būtų per brangus (nes kainuotų daugiau nei 100 tūkst. litų), todėl keleiviai gali degintis tiesiog važiuodami autobusu, į pajūrį nebereikia.

Ne tik autobusų, bet ir troleibusų techninė būklė yra kritiška. Teigiama, kad atsarginių detalių pirkimui lėšų trūksta, todėl net naujausi turimi troleibusai mėnesiais neremontuojami. Senų troleibusų remontui dažniausiai naudojamos iš kitų troleibusų išimtos detalės. Prasidėjo troleibusus prižiūrinčio techninio personalo mažinimas, likusieji fiziškai nespėja remontuoti troleibusų. Tačiau koks remontas, jei jo metu meistrai priversti naudoti senas detales ar nupirktas nekokybiškas naujas? Savivaldybė teigia, kad įmonė VVT sutaupė lėšų. Galbūt. Tačiau kokia to taupymo kaina?

Prieš įmonių sujungimą 2012 metais troleibusų techninė būklė ir priežiūra buvo žymiai geresnė negu dabar. Šiuo metu kasdien būna 4-7 troleibusų prastovos vien tik 1-ajame troleibusų parke – 2-ajame parke reikalai turbūt dar prastesni. Kai kurie vieni naujausių turimų Solaris troleibusų stovi patvoryje mėnesiais, ypač sudėtinga situacija 2-ajame troleibusų parke.

Po įmonių sujungimo troleibusų parkų darbuotojai išgyvena psichologinę įtampą ir nuolatinį stresą, kadangi nuolat kalbama apie tai, kad troleibusų parkai bus panaikinti. Apie tai jau kalbama kelis metus. Be to, atėjus naujam generaliniam direktoriui, paaiškėjo, kad autobusų vairuotojai yra aukštos kvalifikacijos vairuotojai, o troleibusų vairuotojai – ne, remontuojantys autobusus autobusų parke – aukštos kvalifikacijos meistrai, o remontuojantys autobusus ar troleibusus troleibusų parkuose – ne. Pagal kokius kriterijus tai nustatoma – neaišku. Mes manome, kad darome vienodą darbą – vežame keleivius, parduodame bilietus – tačiau vadovybei atrodo kitaip.

Nekokybiškai veikia ir yra netvarkomi davikliai, dėl ko nuolat savaime nusiima srovės imtuvai (liaudyje vadinami „ūsais“), streikuoja el. bilieto sistema. Žiemos metu neveikia salonų šildymas, komiška situacija – kad po vadinamo kapitalinio remonto troleibusas į gatves išvažiavo su šildymu iki pusės. Dėl kritiškos kelio būklės (ypač Antakalnio ir Basanavičiaus gatvėse) gadinami viešojo transporto priemonių amortizatoriai. Tokios darbo sąlygos kenkia vairuotojų sveikatai, o keleiviai nepatenkinti, neva vairuotojas blogas, ar transporto priemonė netikusi dėl prastai prižiūrimų gatvių ar neremontuojamos transporto priemonės.

Matant tokį vaizdą, kyla klausimas, kodėl šis transportas buvo tinkamas daug metų, bet per pastaruosius metus ėmė taip „šlubuoti“? Susidaro įspūdis, kad kažkas stengiasi tyčia įmonę sužlugdyti arba įrodyti, kad dabartinis transportas yra atseit netinkamas. Visgi mes, dirbantys šioje įmonėje jau daug metų, žinome, kad taip nėra.

Pranešėjas: Algimantas Subačius, Viešojo transporto vieningos darbuotojų profesinės sąjungos narys

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, esu Algimantas Subačius, dirbu troleibuso vairuotoju. Priklausau naujai įmonėje prieš mėnesį susikūrusiai profsąjungai. Kadangi profsąjungos pirmininkė šiuo metu dirba, aš esu įgaliotas pasisakyti šios profsąjungos vardu.

Savo pranešime kalbėsiu apie tai, kas vyksta troleibusų parkuose, taip pat apie troleibusų vairuotojų ir juos aptarnaujančio personalo diskriminaciją.

1-asis troleibusų parkas įsikūręs Antakalnyje, Žolyno gatvėje, šalia Šveicarijos parko. Troleibusų parko plotas apie 4 hektarai, todėl nesunku įsivaizduoti, kiek daug yra pastaraisiais metais besidairančių į šį sklypą.

Šalia šio sklypo ilgus metus yra futbolo stadionas. Žmonės netrukdomi sportuoja dieną, o šalia esančio troleibusų parko darbuotojai gali ramiai dirbti visą parą.

Visgi jau rytoj, 2014-06-18, vyks Vilniaus miesto tarybos posėdis, kurio metu bus tvirtinamas naujas šio sklypo (kuriame yra futbolo stadionas) detalusis planas. Pagal naują planą sklype bus statomi daugiaaukščiai gyvenamieji namai. Įdomiausia, kad jau dabar turto vystytojams trūksta to sklypo ploto ir jie nori prijungti prie saviškio dalį „nereikalingo“ troleibusų parko ploto.

Troleibusų parke intensyviausias darbas vyksta nuo vėlyvo vakaro iki ryto. Scenarijus aiškus: pastatomi gyvenamieji namai, apsigyvens žmonės. Po kurio laiko pasipils gyventojų skundai dėl triukšmo iš gretimo sklypo su reikalavimais viešojo transporto įmonę iškeldinti.

Noriu užduoti klausimą, kaip manote, ką gins miesto valdžia ir kitos institucijos, ar senbuvius, ar naujakurius?

Ne geresnė situacija ir 2-ajame troleibusų parke. Keliasdešimt troleibusų buvo per šiuos metus po „optimizacijos“ numesti į patvorį, supūdyti po lietumi ir suniokoti. Oficialiai jie vadinami „rezerviniais“, bet kažin ar bent vienas iš jų dabar be remonto galėtų išvažiuoti į gatvę (nors iki reformos dauguma jų važinėjo). Priežastis paprasta – iš vieno išlupta viena detalė, iš kito – kita. Vietoj to, kad būtų ardomas vienas troleibusas, kažkieno nurodymu suniokoti praktiškai visi. Nors šis parkas naujesnis nei esantis Antakalnyje, jis buvo statomas tik troleibusų aptarnavimui, jame dirbo ir šiuo metu dirba meistrai, išmanantys ne autobusus, bet troleibusus. Visgi kadangi naikinant troleibusus mieste autobusų vis daugėja, dalis autobusų nuo pernai atsirado ir 2-ajame troleibusų parke. Remonto meistrai praėjo 2 savaičių trukmės kursus, kad galėtų remontuoti iš kitų Europos šalių suvežtus nurašytus autobusus (jų amžius apie 20 metų). Vienu metu meistrai buvo gavę nurodymą pirmiausia remontuoti autobusus, ir tik vėliau jei liks laiko imtis troleibusų remonto (tiesa po skundų ši praktika dingo). Kadangi patalpos nepritaikytos transporto priemonių su vidaus varikliais remontui, remonto meistrai nuodijami viskuo, kas lekia iš išmetamųjų vamzdžių. Žiemą dirbti atlapotomis durimis, kad įeitų šviežio oro, yra per šalta, todėl kilus didžiulei skundų bangai dėl darbo sąlygų dalis autobusų buvo sugrąžinti į autobusų parką, bet šiomis dienomis jie vėl grąžinti atgal.

Liūdna yra ir tai, kad net ir remontuodami autobusus troleibusų parko meistrai gauna mažesnes algas nei atlikdami tą patį darbą meistrai iš autobusų parko. Tai vyksta vienoje, bendroje įmonėje, kurioje lyg ir turėtų būti taikomos vienodos sąlygos visiems.

Kai Vilniuje veikė atskiros autobusų ir troleibusų įmonės, jose galiojo atskiros ir skirtingos kolektyvinės sutartys, su skirtingomis socialinėmis garantijomis. Vilniuje atsiradus vienai viešojo transporto įmonei, iki šių metų gegužės veikė senosios kolektyvinės sutartys. Nors jų galiojimo laikas jau seniai buvo pasibaigęs, naujos – bendros – kolektyvinės sutarties rengimas ir derinimas daugybę mėnesių nebuvo sėkmingas.

Ši profsąjunga, kuriai aš atstovauju – jau ketvirta veikianti įmonėje. Kaip ji susikūrė? Daugybė įmonės darbuotojų kažkada patikėjo „didžiosios“ profsąjungos pažadais pagerinti darbuotojų sąlygas, pasiekti visiems vienodas teises, rūpintis visais darbuotojais, nesvarbu ar jie dirbtų su autobusais, ar su troleibusais. Galima paminėti, kad vadinama „didžioji“ profsąjunga yra susikūrusi buvusios įmonės „Vilniaus autobusai“ pagrindu.

Mes pamatėme, kad yra daug pažadų, bet mažai darbų ir daug veiklos imitavimo. Pažadai rūpintis troleibusų vairuotojais ir aptarnaujančiu personalu ir liko pažadais. Pradėjus derybas dėl naujos kolektyvinės sutarties (nuo derybų buvo nušalintos kitos profsąjungos, palikus dėl naujos sutarties derėtis tik vienai – UAB „Vilniaus viešasis transportas“ darbuotojų profesinei sąjungai) pasidarė akivaizdu, kad ir toliau šioje įmonėje vieni bus lygesni už kitus, todėl dalis šios didžiosios profsąjungos narių nusprendė ją palikti.

Kodėl derybose dėl naujos sutarties liko tik viena profsąjunga? Vieni teigia, kad taip padaryta, nes ji turi daugiausiai narių, kiti sako, jog taip yra todėl, nes ši yra „geltonoji profsąjunga“, t. y. realiai atstovaujanti ne darbuotojų, o darbdavio interesus ir tik imituojanti rūpinimąsi darbuotojais.

Oficialiai yra teigiama, kad naujoji kolektyvinė sutartis geresnė už senąsias, kad darbuotojai gaus didesnius atlyginimus, bus sulygintos jų teisės… Visgi trys iš keturių profsąjungų su tokiais teiginiais nesutinka.

2014 m. gegužės 13 d. vyko darbuotojų konferencija, kurioje buvo pasirašyta nauja kolektyvinė sutartis, kuri galioja visiems įmonės darbuotojams. Nemaža dalis dalyvavusių ir balsavusių konferencijoje naujojo dokumento net nebuvo perskaitę ar tebuvo perskaitę paskubomis. Dėl kokios priežasties? Šio dokumento projektas pradėtas platinti vos gegužės 5 d., susipažinimui su juo buvo vos savaitė, o kai kuriems žmonėms – ir dar mažiau laiko. Juokinga yra tai, kad balsavo delegatai, turintys išreikšti juos delegavusių darbuotojų nuomonę – tuo tarpu darbuotojų parašai po tekstu „susipažinau“ pradėti rinkti gegužės pabaigoje. Taigi, delegatai balsavo neva remdamiesi nuomone žmonių, kurie kolektyvinės sutarties net nebuvo skaitę.

Dar liūdniau yra tai, kad autobusų ir troleibusų parkų darbuotojams skirtingas apmokėjimas už tą patį darbą (ne tik tarp vairuotojų, bet ir aptarnaujančio personalo) įtvirtinamas ir naujoje kolektyvinėje sutartyje. O skirtumai įspūdingi – autobusų parko meistrų priemokos (esant normalių darbo sąlygų nukrypimams) yra 40-75%, troleibusų parko meistrų – vos nuo 4 iki 15%.

Apie tai, ar įmonėje už tokį pat darbą apmokama vienodai, galima spręsti iš, pvz., 123 punkto:

Kaip matome, tokios pat talpos transporto priemonę vairuojantys gaus visiškai skirtingus atlyginimus, priklausomai nuo to, ar jie yra autobusų, ar troleibusų vairuotojai. Kokie argumentai? Anot jų, autobusų vairuotojai yra profesionalai (pagal juos išeina, kad troleibusų vairuotojai yra mėgėjai?), antras argumentas – autobusų vairuotojai gali nesunkiai rasti darbą ir kitur, todėl tenka mokėti daugiau, trečias argumentas – autobusų vairuotojų darbas yra neva sudėtingesnis nei troleibusų vairuotojų, na o ketvirtas – tam, kad „troleibusininkų“ atlyginimai atitiktų „autobusininkų“ atlyginimus, reikia daug lėšų, kurių įmonė neturi.

Pagal naują sutartį jei kokie veiksmai yra derinami, jei apie ką pranešama – tai tik su „Įgaliota profesine sąjunga“ (tai yra įrašo pradžioje minėtoji UAB „Vilniaus viešasis transportas“ darbuotojų profesinė sąjunga). Ar teisėtas yra kitų profesinių sąjungų eliminavimas nuo vykstančių įmonėje procesų, paliekant formalų derinimą su viena profesine sąjunga, kuriai iš esmės tinka dauguma įmonės vadovybės veiksmų?

25 punkte Įsipareigojama nestreikuoti, nepiketuoti, nekelti kolektyvinių darbo ginčų „likus 2 mėnesiams iki Seimo ir savivaldybių tarybų rinkimų“. Niekaip nepavyksta atsikratyti įtarimo, kad šis punktas (o gal ir visa kolektyvinė sutartis?) „nuleistas“ iš savivaldybės. Vadinasi, tuo metu darbdavys gali daryti ką tik nori, net apskritai atlyginimų nemokėti? Ar tokie ribojimai išvis gali būti teisėti?

127 punkte nurodoma, kad už bilietų platinimą autobusų ir troleibusų vairuotojams mokama 10% priemoka nuo parduotų bilietų sumos. Įdomu tai, kad „Susisiekimo paslaugos“ nuo kiekvieno parduoto bilieto gauna 15%. Klausimas: ar vairuotojai, ar „Susisiekimo paslaugų“ biurokratai atlieka daugiau darbo parduodant bilietą?

161 punkte nurodoma, kad darbdavys išlaiko „išrinktajai“ profesinei sąjungai priklausančia poilsio bazę (tokiu būdu „ranka ranką plauna“?). Kaip tuomet tokia profsąjunga gali kritikuoti kokius nors vadovybės veiksmus, kai susijusi tokia gražia finansų srovele?

Atrodo, kad vadovybė mėgina visais būdais – ir pirmiausia finansiniais argumentais – mus įtikinti, kad turėtume pradėti nemėgti troleibusų. O mes tiesiog norime dirbti oriai, be pažeminimo.

Pranešėjas: Marius Markevičius, Judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ koordinatorius

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, aš esu Marius Markevičius iš judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ ir svetainės troleibusas.lt. Aš nedirbu įmonėje VVT, todėl paliksiu kalbėti apie vidinius klausimus kitiems pranešėjams, o pats pasidalinsiu mintimis apie matomą situaciją sostinės viešajame transporte ir perspektyvas keleivio požiūriu.

Nors kartais atrodo, kad mūsų miesto valdžia jau niekuo nustebinti nebegali – bet ima ir nustebina. Naujausi savivaldybės planai – organizuoti viešojo transporto maršrutus pagal mobiliojo ryšio operatorių duomenis, daugumai sukėlė nemažą nuostabą. Nejaugi mieste, kuriame net elektroninio bilieto skaitytuvai yra tokie, kuriuose nieko neįmanoma įžiūrėti, bus mėginama apie keleivių srautus spręsti naudojantis tokiomis technologijomis? Tikėkimės, kad šių svajonių iniciatoriai atgaus blaivų protą, nustos skraidyti padebesiais ir nusileidę ant žemės pamatys tikrąją situaciją, tikrąsias problemas ir paprastus jų sprendimo būdus. Pavyzdžiui, tai, kad žmonės nori ne spalvingos juostos ant autobuso šono – bet švaros jame, kad žmonės nori ne naujos transporto rūšies – bet tvarkingos esamos.

Visgi kadangi miesto valdžia, mums pažėrusi „dovanėlių“ pernai, tą patį planuoja daryti ir šiemet – ir noriu apie tai pakalbėti. O kalba bus apie naują viešojo transporto rūšį, kurios Vilniui neva labai reikia.

Dabartinė Vilniaus miesto taryba 2012 m. gruodžio 19 d. posėdyje Nr. 31 patvirtino „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialųjį planą“, nuo 2013 metų miesto viešajame transporte buldozerio principu, neatsiklausiant juo besinaudojančių nuomonės, pradėtos vykdyti reformos. Nutrauktos sutartys su privačiais vežėjais, sumažintas troleibusų maršrutų skaičius ir pačių troleibusų skaičius (kartu ir kursavimo dažnis) daugumoje likusių maršrutų, kai kurių maršrutų trasos sutrumpintos. Dar prieš specialiojo plano tvirtinimą buvo sužlugdytas naujų troleibusų pirkimo konkursas, o troleibusų pirkimui skirtos ES paramos fondų lėšos perkeltos dujinių autobusų (kaip dabar jau žinoma, su gausybe gamyklinio broko) pirkimui. Miesto viešojo transporto techninė būklė nuolat prastėja, priežiūrai skiriamos minimalios lėšos, elementarių detalių remontui tenka laukti mėnesiais. Galima daryti prielaidą, kad taip tyčia diskredituojamas šiuo metu esantis miesto viešasis transportas, siekiant „prastumti“ panacėją – naują viešojo transporto rūšį.

Dabartinis miesto meras jau daugybę metų mėgina įtikinti, kad mieste yra būtinas tramvajus. Daugybė specialistų nuo pat tokių kalbų pradžios įsitikinę, kad tramvajus miesto viešojo transporto nepadarytų patrauklesniu, atvirkščiai – sukeltų daugybę papildomų problemų.

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija ne kartą miesto savivaldybei kartojo, kad iš ES fondų naujos transporto rūšies atsiradimas mieste finansuojamas nebus. Visgi tai nesumažina kai kurių savivaldybės atstovų noro siekti savo tikslų. Tačiau pastaruoju metu ne sykį kartojami žodžiai, kad miestas „kol kas“ tramvajaus nesieks turėti, tuo tarpu nauja transporto rūšis vis tiek atsiras – nepaisant to, kad ES paramos toks projektas negaus.

Kadangi apie bėgines (dvibėges arba vienbėges) transporto rūšis nebėra kalbama, iš visų miesto mero ir jo vadovaujamų „transporto specialistų“ minėtų alternatyvų lieka viena – autobusai. Vienintelė „specialiajame plane“ minima autobusų rūšis yra autobusai Phileas. Panagrinėkime šios transporto rūšies, kurios linija „Stotis – Santariškės“ kainuotų apie 700 mln. litų, „privalumus“.

Phileas – tai varomi dyzelinu arba dujomis autobusai. Specialiajame plane ir sprendiniuose jie išmaniai vadinami „ratiniu tramvajumi“, kuris važiuoja „virtualiais bėgiais“ – tačiau atmetus demagogiją, tikrasis transporto priemonės pavadinimas – autobusas. Tiesa, yra įmanomas ir elektrinis variantas, tačiau tai tėra toks pat troleibusas, tik dėl savo konstrukcinių ypatybių žymiai brangesnis nei kitų gamintojų (kaip kad žymiai pigesni ir kitų gamintojų nei Phileas autobusai). Visgi kitų gamintojų transporto priemonėms nereikia kalti į kelio dangą magnetukų kas 3 metrus. Phileas autobusuose naudojamas dyzelinis arba dujinis 219AG variklis. Nors jau keletą metų žadamas pilnai elektrinis variantas, nenaudojantis nei dyzelinio kuro, nei dujų apskritai, tačiau iki pat šios dienos apie tokį oficialioje gamintojo svetainėje kalbama būsimuoju laiku.

Eindhovene, šio projekto „gimtinėje“, nors ir buvo sumontuoti magnetukai – vairuotojas vis tiek privalo sėdėti. Po kelių eksploatacijos metų miesto valdžia nusprendė atsisakyti naudoti magnetų nukreipimo sistemą ir jie buvo išmontuoti, taigi dabar šios prašmatnios transporto priemonės tėra paprasčiausi autobusai.

Talpa. Teigiama, neva nauja transporto rūšis bus pranašesnė už dabar Vilniuje naudojamus autobusus ir troleibusus, nes neva jos pagalba bus galima pervežti daugiau keleivių nei su dabar esamomis. Pirmiausia – ar iš tiesų reikia pervežti daugiau keleivių, negu gali dabartinis transportas?

Remiantis dr. A.Klibavičiaus (VGTU) atliktų tyrimų duomenimis, esami maksimalūs keleivių srautai piko valandomis – 3780 keleivių per valandą viena kryptimi (Žaliasis tiltas, 2013 m. rugsėjo mėn.). Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokyklos atliktame tyrime (2014 m. kovo mėn.) maksimalus keleivių srautas 1G maršrute piko metu (7-8 val.) buvo šiek tiek virš tūkstančio (1134) keleivių – tiesa, dalis keleivių naudojosi kitais, jiems patogesnias, maršrutais.

Kiek keleivių galėtų pervežti skirtingų rūšių viešojo transporto priemonės (toliau tekste – TP)? Nepamirškime, kad maksimalus srautas nesiekia 4 tūkst. keleivių viena kryptimi piko metu pačioje judriausioje miesto vietoje.

Tinkamai išnaudojus dabar esamų transporto rūšių priemones ne tik nereikėtų jokios naujos transporto rūšies, tačiau pakaktų ir dažno kursavimo, netrūktų autobusuose bei troleibusuose ir komforto. Dabar gi neretai didesnės talpos transporto priemonės arba dūla parkuose, arba išsiunčiamos aptarnauti maršrutus su ne pačiais didžiausiais keleivių srautais. Dar liūdniau, kad Vilniaus miesto viešojo transporto grafikai sudaromi taip, kad transporto priemonės, važiuojančios ta pačia kryptimi, važinėja kolonomis, o po to keleiviams tenka stotelėje laukti ilgą laiką. Vilniaus problema – ne netikusios transporto rūšys. Problema yra piktybiškai blogas planavimas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis, m	15	18	24,7	18	18,48	24,49
Talpa, kel.	140-150	160-170	200	147	122	150

Kaip matote iš lentelės, jei planuojama pirkti 18m Phileas autobusus – tokie talpina 122 keleivius. 18 metrų nebenauji troleibusai Škoda 15Tr talpina 145 keleivius (Vilniuje tokie yra 3, ketvirtasis neremontuojamas stovi parke), Solaris Trollino 18 gali pervežti 160-170 keleivių. Yra ir įprastinių troleibusų ar autobusų, kurių ilgis didesnis nei 18 metrų, tačiau net spec. plane yra pripažinta, kad ilgesnėms transporto priemonėms kai kurie ruožai (pvz. Jogailos g. – Vilniaus g. – Gedimino pr.) būtų problematiški.

Svoris. Kuo svarbus transporto priemonės svoris? Didesnės masės transporto priemonės greičiau sudėvi gatvių dangą, joms sunkiau įsibėgėti, sunkiau stabdyti. Kartais (kaip Phileas atveju) reikalinga speciali – betoninė – danga. Žemiau esančioje lentelėje matome, kad reklamuojamas kaip „itin lengva“ transporto priemonė Phileas sveria neabejotinai daugiausiai, ir tai nėra privalumas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis, m	15	18	24,7	18	18,48	24,49
Svoris, t	12,7-15,5	15,5-18,5	24,6	16,8	27	37,35

Kaina. Vien pardavimo kaina nėra korektiškas rodiklis. Derėtų žinoti ir infrastruktūros, eksploatacines išlaidas visu transporto priemonės eksploatavimo metu, taip pat – kokios galimybės gauti ES fondų paramą transporto priemonėms įsigyti. Kaip minėta, nei tramvajų, nei Phileas įsigijimui (taip pat jų infrastruktūros paruošimui) ES fondų parama nebus skiriama, tai ne sykį kartojo Susisiekimo ministerijos atstovai.

Kokia reali buvo Phileas linijų įrengimo kaina kituose miestuose?

Eindhovenas (Nyderlandai). Planuota 14,5 km linija, tačiau įgyvendintas 11 km; dažnis piko metu – 15 minučių, greitis 28km/h, betono keliai, biudžetas (11x18m, 1x24m) → 115 mln. eurų. Iš jų TP kaina 40 mln., keliai – 70 mln., „įvairios išlaidos“ 5mln.

Duė (Douai, Prancūzija). 11,9 km, dažnis 7,5 min., greitis 23 km/h., betono keliai, biudžetas (planuota 12 autobusų po 18m, nupirkta 10x18m ir 2×24) → 117 mln. eurų. Pačios transporto priemonės kainavo vos 17 mln. eurų, tačiau keliai, tuneliai, platformos, studijos, įvairios kt. išlaidos kainą išaugino 7 kartus.

Stambulas (Turkija). 20 km, dažnis 1,5 min. 50x26m autobusų, 63 mln. eurų. Dėl perpildytų transporto priemonių ir įkalnių turėjo problemų su ašimis. Realiai su ašimis buvo problemų ir kituose miestuose. Kadangi visi ratai „vairuojasi” ir juose sumontuoti elektros varikliai, ašis tekdavo keisti kas 6000 km, t.y. kas ~2 savaites. Antrojoje Phileas kartoje bandyta problemas išspręsti, tačiau tik laikas parodys kaip sėkmingai.

Klausimų kyla dėl to kaip tokia transporto priemonė atlaikytų žiemas ir prastą kelio dangą, nes Nyderlanduose ir visur kitur diegta sistema buvo diegiama gan šilto klimato vietovėse (šiltos žiemos). Taip pat tokių išakėtų gatvių kokių galima rasti Vilniuje išvardintose „Phileas” įdiegusiuose miestuose nelabai rasi – aišku pradžioje betoną išklotų, bet su tokia priežiūra…

Kodėl mėginama „prastumti“ Phileas autobusus be jokių šios priemonės bandymų mieste? Ją eksploatuoti įmanoma ir be magnetukų sistemos. Prieš įsigyjant tradicinius autobusus ar troleibusus gamintojai buvo atvežę savo gaminamą produkciją bandymams – kodėl šiuo atveju daroma kitaip?

Tiesa, bandoma kalbėti, kad naująja greitųjų autobusų rūšimi neva galėtų būti ir elektriniai autobusai. Tačiau ir dabar, ir poros dešimtmečių perspektyvoje mažai tikėtina, kad ši technologija bus išbaigta. Jie yra apie 40% sunkesni už analogiškų išmatavimų troleibusus ar autobusus, tuo pačiu jie talpina apie 1/3 mažiau keleivių (nes baterijos ir kita įranga užima nemažą dalį salono). Dėl mažesnio pervežamo keleivių skaičiaus reikėtų trečdaliu daugiau transporto priemonių. Kadangi baterijų talpa vis tiek neleidžia tokiam autobusui dirbti nuo ankstyvo ryto iki vėlaus vakaro, tam kad linija būtų aptarnaujama 17-18 valandų per parą, reikia 2-3 elektrinių autobusų vietoj vieno įprastinio autobuso/troleibuso. Dėl didesnio svorio – didesnis ir energijos suvartojimas, mažesnis efektyvumas. Didesniam transporto priemonių skaičiui tektų ieškoti ir daugiau vairuotojų, reikėtų didesnio depo jiems sutalpinti, kadangi daugybė autobusų turės vienu metu krauti baterijas.

Vakar, 2014-06-16, vienas iš savivaldybės specialistų prasitarė, neva galvojama ir apie elektrinius autobusus su pantografais, kurie įsikrautų stotelėse. Tačiau kur bus jų greitumas (o juk kalbama apie naują greitojo transporto rūšį), jei jis praktiškai kiekvienoje stotelėje turės kelias minutes krautis vien tam, kad nuvažiuotų iki kitos stotelės? Beje, greito krovimo technologijos minusas – dar greitesnis brangių baterijų sudėvėjimas – turbūt žinomas visiems.

Taip, ateitis priklauso elektriniam transportui. Tačiau, pirma, elektrinių autobusų baterijų talpa iki dabartinių per pastarąjį dešimtmetį vos padvigubėjo, tad taip skaičiuojant, tam, kad toks autobusas galėtų dirbti visą dieną, teks laukti dar 35 metus. Antra, dabar vien baterijos sveria apie 3 tonas, po 3-4 metų jos susidėvi ir jas reikia pirkti naujas, apie jų patikimumą šaltos žiemos sąlygomis išvis sunku kalbėti. Beje, juokingas faktas – tokiuose autobusuose salono šildymui žiemą naudojami atskiri dyzeliniai šildytuvai 🙂

Norisi savivaldybės paprašyti baigti bandymus su vilniečiais ir neišbandytomis technologijomis. Gal tegul eksperimentams švaisto lėšas kiti miestai, o mes pabūkime protingesni ir tvarkykimės racionaliai su tuo, ką turime.

Pranešėja: Danuta Khlopova, Nepriklausomos darbuotojų profesinės sąjungos pirmininkė

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena,

Praėjo metai nuo savivaldybės buldozerinių reformų viešajame transporte. Tai yra pakankamas laikotarpis kai jau akivaizdžiai matyti rezultatai. Rezultatai yra, tie jie ne keleivių labui. Apie tai byloja žmonių parašyti atsiliepimai, vos spaudoje pasirodo bent kokia publikacija, susijusi su Vilniaus autobusais bei troleibusais. Per metus yra sužalota virš 25 keleivių, dvi mirtys ir visai neseniai autobusas pervažiavo moteriai kojas. Tikslas reformų buvo ne pagerinti teikiamą keleiviams paslaugą, o gelbėti savivaldybės šeimininkus nuo sunkios finansinės padėties, kurią jos šeimininkas A.Zuokas ir parūpino.

Ne kartą tenka matyti, kai miesto gatvėse vežant keleivius užsidega autobusas, jam iškrenta tiltas, nutrūksta „uodega“. Įvyksta kuriozai todėl, kad atsarginės detalės perkamos neaiškios kokybės, o dažniau panaudojamos senos. Buldozerinė reorganizacija vyksta ir pačioje įmonėje. Remonto dirbtuvėse II troleibusų parke išmetamosiomis dujomis ilgą laiką buvo nuodijami darbuotojai. Čia reikia padėkoti VDI Vilniaus skyriaus pareigūnams, kurie įpareigojo darbdavį sutvarkyti ventiliaciją. Pastaruoju metu žmonės nuodijami autobusų parke.

Reorganizacijos padidino darbuotojų darbo krūvius vos ne dvigubai, tačiau „pamiršo“ už papildomą darbą padidinti atlyginimus. Todėl jauni žmonės išeina iš darbo, net nelieka kas remontuos troleibusus bei autobusus. Todėl tenka laukti būsimų nelaimių. Jeigu jau žmonių mirtys neprivertė vadovų taisyti padėties, tada koks dar įvykis privers susirūpinti?

Kaip jau girdėjote – reformos vardan taupymo, ir taupoma tik keleivių bei įmonės paprastų darbuotojų sąskaita. Įmonę VVT valdo 10 vadovų. Vien tik jų atlyginimams visai neseniai reikėjo 1,5 mln. mokos fondo atlyginimams. Kiek kainavo kabinetų remontai, nauji baldai? Nesuprantamas veiksmas yra, kai dieną prieš vadovas prašo SoDros atidėti skolų mokėjimą, o kitą dieną pasirašo sutartį trijų lengvųjų automobilių pirkimui.

Nors skelbiama, kad pervežama vis daugiau keleivių, taigi ir pajamos didėja (o ir bilietai pabrango, nors sumažintas PVM) – įmonė nuolat vėluoja atsiskaityti su darbuotojais, su tiekėjais, netgi kaip paaiškėjo iš žiniasklaidos nesumoka pelno mokesčio.

Susijungus įmonėms, biurokratinio aparato skaičius nesumažėjo, taigi koks yra tikrasis įmonių sujungimo tikslas?

Nuomojami miesto maršrutams nepritaikyti autobusai su švyturėliais. Tarp kitko, nuoma truko vietoj 6 mėnesių daugiau nei 10 mėnesių, kiek už nuomą sumokėta – neaišku, neskelbiama. Dabar yra paskelbtas konkursas tokio tipo nenaujiems autobusams pirkti, taigi kas galėtų paneigti, kad tie patys autobusai bus ir nupirkti. Negi tai panašu į ūkišką požiūrį?

Perkami ne tik seni autobusai, kuriuos kitose šalyje transporto parkai nurašinėja kaip per senus. Viešųjų pirkimų portale yra informacija apie planuojamus pirkti naujus autobusus už 50 mln. Lt. Kyla klausimas, iš ko už juos mokės, jei trūksta lėšų nupirkti atsargines detales dabar turimai technikai?

Pranešėja: Alina Ryžinskaja, Naujosios profesinės sąjungos pirmininkė

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, aš esu Alina Ryžinskaja (Naujosios Profesinės Sąjungos pirmininkė), noriu pakalbėti apie įmonės transporto techninę būklę ir priežiūrą.

Keleiviams yra svarbu ne tik kaip greitai juos nuveš į reikiamą vietą. Keleiviams pirmiausia rūpi jų saugumas kelionės metu, jie nori važiuoti tvarkingu, švariu transportu, kuriame žiemą būtų šilta, o vasarą nebūtų karšta.

Nors pastaraisiais metais buvo nupirkta naujų autobusų (troleibusų pirkimo konkursą savivaldybė atšaukė), jie buvo nupirkti kuo pigesnės komplektacijos. Nei vienas jų salone neturi kondicionierių, nors jei suprojektuoti būtent taip, kad kondicionieriai yra privalomi dėl mažų orlaidžių. Miesto savivaldybė nusprendė – kondicionierių nereikia, nes jie neva vis tiek nebus pakankamai efektyvūs, geriau sutaupysim ir įrodysim kokie autobusai yra pigūs.

Vilniuje yra 45 troleibusai Solaris, turintys kondicionierius. Kondicionieriai veikia tik keliuose iš jų, kituose arba sistemą reikia remontuoti, arba tiesiog yra pasibaigęs tam reikalingas freonas. Kadangi vienam troleibusui tai kainuoja apie 800 litų, o įmonėje reikia taupyti – tai ir taupoma.

Bet taupoma ne tik kondicionierių sąskaita. Šių metų pradžioje pasirodė Lenkijoje surinkti dujiniai autobusai „Solaris“, kurie buvo nupirkti vietoj troleibusų. Problema su šiais naujais, tik iš gamyklos gautais autobusais yra ne tik ta, kad juose nėra kondicionierių. Visuose juose buvo sumontuoti nekokybiški tepalo aušintuvai, vandens pompos, variklio pagalvės. Nežinia, kaip jie užsives šaltą žiemą (Kaune analogiški neužsivedė). Ir toks gamyklinis brokas pastebėtas jau nuo pat eksploatacijos pradžios! Beje, pirmosios bėdos pastebėtos tuomet, kai parko teritorijoje vienas autobusas užsidegė.

Ir tai ne vienintelis miesto autobusas, kuris per pastaruosius metus degė, keli jų užsidegė mieste, vežant keleivius – laimė, per gaisrus nenukentėjo žmonės, tačiau kokios būtų pasekmės, sprogus dujų balionams? Deja, informaciją apie tokius įvykius su autobusais stengiamasi nuslėpti.

Mieste šiuo metu važinėja apie 70 autobusų, kuriuose žiemą – vasarą veikia salono šildymas. Teigiama, kad jų remontas būtų per brangus (nes kainuotų daugiau nei 100 tūkst. litų), todėl keleiviai gali degintis tiesiog važiuodami autobusu, į pajūrį nebereikia.

Ne tik autobusų, bet ir troleibusų techninė būklė yra kritiška. Teigiama, kad atsarginių detalių pirkimui lėšų trūksta, todėl net naujausi turimi troleibusai mėnesiais neremontuojami. Senų troleibusų remontui dažniausiai naudojamos iš kitų troleibusų išimtos detalės. Prasidėjo troleibusus prižiūrinčio techninio personalo mažinimas, likusieji fiziškai nespėja remontuoti troleibusų. Tačiau koks remontas, jei jo metu meistrai priversti naudoti senas detales ar nupirktas nekokybiškas naujas? Savivaldybė teigia, kad įmonė VVT sutaupė lėšų. Galbūt. Tačiau kokia to taupymo kaina?

Prieš įmonių sujungimą 2012 metais troleibusų techninė būklė ir priežiūra buvo žymiai geresnė negu dabar. Šiuo metu kasdien būna 4-7 troleibusų prastovos vien tik 1-ajame troleibusų parke – 2-ajame parke reikalai turbūt dar prastesni. Kai kurie vieni naujausių turimų Solaris troleibusų stovi patvoryje mėnesiais, ypač sudėtinga situacija 2-ajame troleibusų parke.

Po įmonių sujungimo troleibusų parkų darbuotojai išgyvena psichologinę įtampą ir nuolatinį stresą, kadangi nuolat kalbama apie tai, kad troleibusų parkai bus panaikinti. Apie tai jau kalbama kelis metus. Be to, atėjus naujam generaliniam direktoriui, paaiškėjo, kad autobusų vairuotojai yra aukštos kvalifikacijos vairuotojai, o troleibusų vairuotojai – ne, remontuojantys autobusus autobusų parke – aukštos kvalifikacijos meistrai, o remontuojantys autobusus ar troleibusus troleibusų parkuose – ne. Pagal kokius kriterijus tai nustatoma – neaišku. Mes manome, kad darome vienodą darbą – vežame keleivius, parduodame bilietus – tačiau vadovybei atrodo kitaip.

Nekokybiškai veikia ir yra netvarkomi davikliai, dėl ko nuolat savaime nusiima srovės imtuvai (liaudyje vadinami „ūsais“), streikuoja el. bilieto sistema. Žiemos metu neveikia salonų šildymas, komiška situacija – kad po vadinamo kapitalinio remonto troleibusas į gatves išvažiavo su šildymu iki pusės. Dėl kritiškos kelio būklės (ypač Antakalnio ir Basanavičiaus gatvėse) gadinami viešojo transporto priemonių amortizatoriai. Tokios darbo sąlygos kenkia vairuotojų sveikatai, o keleiviai nepatenkinti, neva vairuotojas blogas, ar transporto priemonė netikusi dėl prastai prižiūrimų gatvių ar neremontuojamos transporto priemonės.

Matant tokį vaizdą, kyla klausimas, kodėl šis transportas buvo tinkamas daug metų, bet per pastaruosius metus ėmė taip „šlubuoti“? Susidaro įspūdis, kad kažkas stengiasi tyčia įmonę sužlugdyti arba įrodyti, kad dabartinis transportas yra atseit netinkamas. Visgi mes, dirbantys šioje įmonėje jau daug metų, žinome, kad taip nėra.

Pranešėjas: Algimantas Subačius, Viešojo transporto vieningos darbuotojų profesinės sąjungos narys

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, esu Algimantas Subačius, dirbu troleibuso vairuotoju. Priklausau naujai įmonėje prieš mėnesį susikūrusiai profsąjungai. Kadangi profsąjungos pirmininkė šiuo metu dirba, aš esu įgaliotas pasisakyti šios profsąjungos vardu.

Savo pranešime kalbėsiu apie tai, kas vyksta troleibusų parkuose, taip pat apie troleibusų vairuotojų ir juos aptarnaujančio personalo diskriminaciją.

1-asis troleibusų parkas įsikūręs Antakalnyje, Žolyno gatvėje, šalia Šveicarijos parko. Troleibusų parko plotas apie 4 hektarai, todėl nesunku įsivaizduoti, kiek daug yra pastaraisiais metais besidairančių į šį sklypą.

Šalia šio sklypo ilgus metus yra futbolo stadionas. Žmonės netrukdomi sportuoja dieną, o šalia esančio troleibusų parko darbuotojai gali ramiai dirbti visą parą.

Visgi jau rytoj, 2014-06-18, vyks Vilniaus miesto tarybos posėdis, kurio metu bus tvirtinamas naujas šio sklypo (kuriame yra futbolo stadionas) detalusis planas. Pagal naują planą sklype bus statomi daugiaaukščiai gyvenamieji namai. Įdomiausia, kad jau dabar turto vystytojams trūksta to sklypo ploto ir jie nori prijungti prie saviškio dalį „nereikalingo“ troleibusų parko ploto.

Troleibusų parke intensyviausias darbas vyksta nuo vėlyvo vakaro iki ryto. Scenarijus aiškus: pastatomi gyvenamieji namai, apsigyvens žmonės. Po kurio laiko pasipils gyventojų skundai dėl triukšmo iš gretimo sklypo su reikalavimais viešojo transporto įmonę iškeldinti.

Noriu užduoti klausimą, kaip manote, ką gins miesto valdžia ir kitos institucijos, ar senbuvius, ar naujakurius?

Ne geresnė situacija ir 2-ajame troleibusų parke. Keliasdešimt troleibusų buvo per šiuos metus po „optimizacijos“ numesti į patvorį, supūdyti po lietumi ir suniokoti. Oficialiai jie vadinami „rezerviniais“, bet kažin ar bent vienas iš jų dabar be remonto galėtų išvažiuoti į gatvę (nors iki reformos dauguma jų važinėjo). Priežastis paprasta – iš vieno išlupta viena detalė, iš kito – kita. Vietoj to, kad būtų ardomas vienas troleibusas, kažkieno nurodymu suniokoti praktiškai visi. Nors šis parkas naujesnis nei esantis Antakalnyje, jis buvo statomas tik troleibusų aptarnavimui, jame dirbo ir šiuo metu dirba meistrai, išmanantys ne autobusus, bet troleibusus. Visgi kadangi naikinant troleibusus mieste autobusų vis daugėja, dalis autobusų nuo pernai atsirado ir 2-ajame troleibusų parke. Remonto meistrai praėjo 2 savaičių trukmės kursus, kad galėtų remontuoti iš kitų Europos šalių suvežtus nurašytus autobusus (jų amžius apie 20 metų). Vienu metu meistrai buvo gavę nurodymą pirmiausia remontuoti autobusus, ir tik vėliau jei liks laiko imtis troleibusų remonto (tiesa po skundų ši praktika dingo). Kadangi patalpos nepritaikytos transporto priemonių su vidaus varikliais remontui, remonto meistrai nuodijami viskuo, kas lekia iš išmetamųjų vamzdžių. Žiemą dirbti atlapotomis durimis, kad įeitų šviežio oro, yra per šalta, todėl kilus didžiulei skundų bangai dėl darbo sąlygų dalis autobusų buvo sugrąžinti į autobusų parką, bet šiomis dienomis jie vėl grąžinti atgal.

Liūdna yra ir tai, kad net ir remontuodami autobusus troleibusų parko meistrai gauna mažesnes algas nei atlikdami tą patį darbą meistrai iš autobusų parko. Tai vyksta vienoje, bendroje įmonėje, kurioje lyg ir turėtų būti taikomos vienodos sąlygos visiems.

Kai Vilniuje veikė atskiros autobusų ir troleibusų įmonės, jose galiojo atskiros ir skirtingos kolektyvinės sutartys, su skirtingomis socialinėmis garantijomis. Vilniuje atsiradus vienai viešojo transporto įmonei, iki šių metų gegužės veikė senosios kolektyvinės sutartys. Nors jų galiojimo laikas jau seniai buvo pasibaigęs, naujos – bendros – kolektyvinės sutarties rengimas ir derinimas daugybę mėnesių nebuvo sėkmingas.

Ši profsąjunga, kuriai aš atstovauju – jau ketvirta veikianti įmonėje. Kaip ji susikūrė? Daugybė įmonės darbuotojų kažkada patikėjo „didžiosios“ profsąjungos pažadais pagerinti darbuotojų sąlygas, pasiekti visiems vienodas teises, rūpintis visais darbuotojais, nesvarbu ar jie dirbtų su autobusais, ar su troleibusais. Galima paminėti, kad vadinama „didžioji“ profsąjunga yra susikūrusi buvusios įmonės „Vilniaus autobusai“ pagrindu.

Mes pamatėme, kad yra daug pažadų, bet mažai darbų ir daug veiklos imitavimo. Pažadai rūpintis troleibusų vairuotojais ir aptarnaujančiu personalu ir liko pažadais. Pradėjus derybas dėl naujos kolektyvinės sutarties (nuo derybų buvo nušalintos kitos profsąjungos, palikus dėl naujos sutarties derėtis tik vienai – UAB „Vilniaus viešasis transportas“ darbuotojų profesinei sąjungai) pasidarė akivaizdu, kad ir toliau šioje įmonėje vieni bus lygesni už kitus, todėl dalis šios didžiosios profsąjungos narių nusprendė ją palikti.

Kodėl derybose dėl naujos sutarties liko tik viena profsąjunga? Vieni teigia, kad taip padaryta, nes ji turi daugiausiai narių, kiti sako, jog taip yra todėl, nes ši yra „geltonoji profsąjunga“, t. y. realiai atstovaujanti ne darbuotojų, o darbdavio interesus ir tik imituojanti rūpinimąsi darbuotojais.

Oficialiai yra teigiama, kad naujoji kolektyvinė sutartis geresnė už senąsias, kad darbuotojai gaus didesnius atlyginimus, bus sulygintos jų teisės… Visgi trys iš keturių profsąjungų su tokiais teiginiais nesutinka.

2014 m. gegužės 13 d. vyko darbuotojų konferencija, kurioje buvo pasirašyta nauja kolektyvinė sutartis, kuri galioja visiems įmonės darbuotojams. Nemaža dalis dalyvavusių ir balsavusių konferencijoje naujojo dokumento net nebuvo perskaitę ar tebuvo perskaitę paskubomis. Dėl kokios priežasties? Šio dokumento projektas pradėtas platinti vos gegužės 5 d., susipažinimui su juo buvo vos savaitė, o kai kuriems žmonėms – ir dar mažiau laiko. Juokinga yra tai, kad balsavo delegatai, turintys išreikšti juos delegavusių darbuotojų nuomonę – tuo tarpu darbuotojų parašai po tekstu „susipažinau“ pradėti rinkti gegužės pabaigoje. Taigi, delegatai balsavo neva remdamiesi nuomone žmonių, kurie kolektyvinės sutarties net nebuvo skaitę.

Dar liūdniau yra tai, kad autobusų ir troleibusų parkų darbuotojams skirtingas apmokėjimas už tą patį darbą (ne tik tarp vairuotojų, bet ir aptarnaujančio personalo) įtvirtinamas ir naujoje kolektyvinėje sutartyje. O skirtumai įspūdingi – autobusų parko meistrų priemokos (esant normalių darbo sąlygų nukrypimams) yra 40-75%, troleibusų parko meistrų – vos nuo 4 iki 15%.

Apie tai, ar įmonėje už tokį pat darbą apmokama vienodai, galima spręsti iš, pvz., 123 punkto:

Kaip matome, tokios pat talpos transporto priemonę vairuojantys gaus visiškai skirtingus atlyginimus, priklausomai nuo to, ar jie yra autobusų, ar troleibusų vairuotojai. Kokie argumentai? Anot jų, autobusų vairuotojai yra profesionalai (pagal juos išeina, kad troleibusų vairuotojai yra mėgėjai?), antras argumentas – autobusų vairuotojai gali nesunkiai rasti darbą ir kitur, todėl tenka mokėti daugiau, trečias argumentas – autobusų vairuotojų darbas yra neva sudėtingesnis nei troleibusų vairuotojų, na o ketvirtas – tam, kad „troleibusininkų“ atlyginimai atitiktų „autobusininkų“ atlyginimus, reikia daug lėšų, kurių įmonė neturi.

Pagal naują sutartį jei kokie veiksmai yra derinami, jei apie ką pranešama – tai tik su „Įgaliota profesine sąjunga“ (tai yra įrašo pradžioje minėtoji UAB „Vilniaus viešasis transportas“ darbuotojų profesinė sąjunga). Ar teisėtas yra kitų profesinių sąjungų eliminavimas nuo vykstančių įmonėje procesų, paliekant formalų derinimą su viena profesine sąjunga, kuriai iš esmės tinka dauguma įmonės vadovybės veiksmų?

25 punkte Įsipareigojama nestreikuoti, nepiketuoti, nekelti kolektyvinių darbo ginčų „likus 2 mėnesiams iki Seimo ir savivaldybių tarybų rinkimų“. Niekaip nepavyksta atsikratyti įtarimo, kad šis punktas (o gal ir visa kolektyvinė sutartis?) „nuleistas“ iš savivaldybės. Vadinasi, tuo metu darbdavys gali daryti ką tik nori, net apskritai atlyginimų nemokėti? Ar tokie ribojimai išvis gali būti teisėti?

127 punkte nurodoma, kad už bilietų platinimą autobusų ir troleibusų vairuotojams mokama 10% priemoka nuo parduotų bilietų sumos. Įdomu tai, kad „Susisiekimo paslaugos“ nuo kiekvieno parduoto bilieto gauna 15%. Klausimas: ar vairuotojai, ar „Susisiekimo paslaugų“ biurokratai atlieka daugiau darbo parduodant bilietą?

161 punkte nurodoma, kad darbdavys išlaiko „išrinktajai“ profesinei sąjungai priklausančia poilsio bazę (tokiu būdu „ranka ranką plauna“?). Kaip tuomet tokia profsąjunga gali kritikuoti kokius nors vadovybės veiksmus, kai susijusi tokia gražia finansų srovele?

Atrodo, kad vadovybė mėgina visais būdais – ir pirmiausia finansiniais argumentais – mus įtikinti, kad turėtume pradėti nemėgti troleibusų. O mes tiesiog norime dirbti oriai, be pažeminimo.

Pranešėjas: Marius Markevičius, Judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ koordinatorius

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, aš esu Marius Markevičius iš judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ ir svetainės troleibusas.lt. Aš nedirbu įmonėje VVT, todėl paliksiu kalbėti apie vidinius klausimus kitiems pranešėjams, o pats pasidalinsiu mintimis apie matomą situaciją sostinės viešajame transporte ir perspektyvas keleivio požiūriu.

Nors kartais atrodo, kad mūsų miesto valdžia jau niekuo nustebinti nebegali – bet ima ir nustebina. Naujausi savivaldybės planai – organizuoti viešojo transporto maršrutus pagal mobiliojo ryšio operatorių duomenis, daugumai sukėlė nemažą nuostabą. Nejaugi mieste, kuriame net elektroninio bilieto skaitytuvai yra tokie, kuriuose nieko neįmanoma įžiūrėti, bus mėginama apie keleivių srautus spręsti naudojantis tokiomis technologijomis? Tikėkimės, kad šių svajonių iniciatoriai atgaus blaivų protą, nustos skraidyti padebesiais ir nusileidę ant žemės pamatys tikrąją situaciją, tikrąsias problemas ir paprastus jų sprendimo būdus. Pavyzdžiui, tai, kad žmonės nori ne spalvingos juostos ant autobuso šono – bet švaros jame, kad žmonės nori ne naujos transporto rūšies – bet tvarkingos esamos.

Visgi kadangi miesto valdžia, mums pažėrusi „dovanėlių“ pernai, tą patį planuoja daryti ir šiemet – ir noriu apie tai pakalbėti. O kalba bus apie naują viešojo transporto rūšį, kurios Vilniui neva labai reikia.

Dabartinė Vilniaus miesto taryba 2012 m. gruodžio 19 d. posėdyje Nr. 31 patvirtino „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialųjį planą“, nuo 2013 metų miesto viešajame transporte buldozerio principu, neatsiklausiant juo besinaudojančių nuomonės, pradėtos vykdyti reformos. Nutrauktos sutartys su privačiais vežėjais, sumažintas troleibusų maršrutų skaičius ir pačių troleibusų skaičius (kartu ir kursavimo dažnis) daugumoje likusių maršrutų, kai kurių maršrutų trasos sutrumpintos. Dar prieš specialiojo plano tvirtinimą buvo sužlugdytas naujų troleibusų pirkimo konkursas, o troleibusų pirkimui skirtos ES paramos fondų lėšos perkeltos dujinių autobusų (kaip dabar jau žinoma, su gausybe gamyklinio broko) pirkimui. Miesto viešojo transporto techninė būklė nuolat prastėja, priežiūrai skiriamos minimalios lėšos, elementarių detalių remontui tenka laukti mėnesiais. Galima daryti prielaidą, kad taip tyčia diskredituojamas šiuo metu esantis miesto viešasis transportas, siekiant „prastumti“ panacėją – naują viešojo transporto rūšį.

Dabartinis miesto meras jau daugybę metų mėgina įtikinti, kad mieste yra būtinas tramvajus. Daugybė specialistų nuo pat tokių kalbų pradžios įsitikinę, kad tramvajus miesto viešojo transporto nepadarytų patrauklesniu, atvirkščiai – sukeltų daugybę papildomų problemų.

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija ne kartą miesto savivaldybei kartojo, kad iš ES fondų naujos transporto rūšies atsiradimas mieste finansuojamas nebus. Visgi tai nesumažina kai kurių savivaldybės atstovų noro siekti savo tikslų. Tačiau pastaruoju metu ne sykį kartojami žodžiai, kad miestas „kol kas“ tramvajaus nesieks turėti, tuo tarpu nauja transporto rūšis vis tiek atsiras – nepaisant to, kad ES paramos toks projektas negaus.

Kadangi apie bėgines (dvibėges arba vienbėges) transporto rūšis nebėra kalbama, iš visų miesto mero ir jo vadovaujamų „transporto specialistų“ minėtų alternatyvų lieka viena – autobusai. Vienintelė „specialiajame plane“ minima autobusų rūšis yra autobusai Phileas. Panagrinėkime šios transporto rūšies, kurios linija „Stotis – Santariškės“ kainuotų apie 700 mln. litų, „privalumus“.

Phileas – tai varomi dyzelinu arba dujomis autobusai. Specialiajame plane ir sprendiniuose jie išmaniai vadinami „ratiniu tramvajumi“, kuris važiuoja „virtualiais bėgiais“ – tačiau atmetus demagogiją, tikrasis transporto priemonės pavadinimas – autobusas. Tiesa, yra įmanomas ir elektrinis variantas, tačiau tai tėra toks pat troleibusas, tik dėl savo konstrukcinių ypatybių žymiai brangesnis nei kitų gamintojų (kaip kad žymiai pigesni ir kitų gamintojų nei Phileas autobusai). Visgi kitų gamintojų transporto priemonėms nereikia kalti į kelio dangą magnetukų kas 3 metrus. Phileas autobusuose naudojamas dyzelinis arba dujinis 219AG variklis. Nors jau keletą metų žadamas pilnai elektrinis variantas, nenaudojantis nei dyzelinio kuro, nei dujų apskritai, tačiau iki pat šios dienos apie tokį oficialioje gamintojo svetainėje kalbama būsimuoju laiku.

Eindhovene, šio projekto „gimtinėje“, nors ir buvo sumontuoti magnetukai – vairuotojas vis tiek privalo sėdėti. Po kelių eksploatacijos metų miesto valdžia nusprendė atsisakyti naudoti magnetų nukreipimo sistemą ir jie buvo išmontuoti, taigi dabar šios prašmatnios transporto priemonės tėra paprasčiausi autobusai.

Talpa. Teigiama, neva nauja transporto rūšis bus pranašesnė už dabar Vilniuje naudojamus autobusus ir troleibusus, nes neva jos pagalba bus galima pervežti daugiau keleivių nei su dabar esamomis. Pirmiausia – ar iš tiesų reikia pervežti daugiau keleivių, negu gali dabartinis transportas?

Remiantis dr. A.Klibavičiaus (VGTU) atliktų tyrimų duomenimis, esami maksimalūs keleivių srautai piko valandomis – 3780 keleivių per valandą viena kryptimi (Žaliasis tiltas, 2013 m. rugsėjo mėn.). Vilniaus geležinkelio transporto ir verslo paslaugų mokyklos atliktame tyrime (2014 m. kovo mėn.) maksimalus keleivių srautas 1G maršrute piko metu (7-8 val.) buvo šiek tiek virš tūkstančio (1134) keleivių – tiesa, dalis keleivių naudojosi kitais, jiems patogesnias, maršrutais.

Kiek keleivių galėtų pervežti skirtingų rūšių viešojo transporto priemonės (toliau tekste – TP)? Nepamirškime, kad maksimalus srautas nesiekia 4 tūkst. keleivių viena kryptimi piko metu pačioje judriausioje miesto vietoje.

Tinkamai išnaudojus dabar esamų transporto rūšių priemones ne tik nereikėtų jokios naujos transporto rūšies, tačiau pakaktų ir dažno kursavimo, netrūktų autobusuose bei troleibusuose ir komforto. Dabar gi neretai didesnės talpos transporto priemonės arba dūla parkuose, arba išsiunčiamos aptarnauti maršrutus su ne pačiais didžiausiais keleivių srautais. Dar liūdniau, kad Vilniaus miesto viešojo transporto grafikai sudaromi taip, kad transporto priemonės, važiuojančios ta pačia kryptimi, važinėja kolonomis, o po to keleiviams tenka stotelėje laukti ilgą laiką. Vilniaus problema – ne netikusios transporto rūšys. Problema yra piktybiškai blogas planavimas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis, m	15	18	24,7	18	18,48	24,49
Talpa, kel.	140-150	160-170	200	147	122	150

Kaip matote iš lentelės, jei planuojama pirkti 18m Phileas autobusus – tokie talpina 122 keleivius. 18 metrų nebenauji troleibusai Škoda 15Tr talpina 145 keleivius (Vilniuje tokie yra 3, ketvirtasis neremontuojamas stovi parke), Solaris Trollino 18 gali pervežti 160-170 keleivių. Yra ir įprastinių troleibusų ar autobusų, kurių ilgis didesnis nei 18 metrų, tačiau net spec. plane yra pripažinta, kad ilgesnėms transporto priemonėms kai kurie ruožai (pvz. Jogailos g. – Vilniaus g. – Gedimino pr.) būtų problematiški.

Svoris. Kuo svarbus transporto priemonės svoris? Didesnės masės transporto priemonės greičiau sudėvi gatvių dangą, joms sunkiau įsibėgėti, sunkiau stabdyti. Kartais (kaip Phileas atveju) reikalinga speciali – betoninė – danga. Žemiau esančioje lentelėje matome, kad reklamuojamas kaip „itin lengva“ transporto priemonė Phileas sveria neabejotinai daugiausiai, ir tai nėra privalumas.

	Troleibusas Solaris Trollino 15ac	Troleibusas Solaris Trollino 18ac	Troleibusas Hess lighTram3	Autobusas Volvo 7700A	NTR autobusas Phileas	NTR autobusas Phileas
TP ilgis, m	15	18	24,7	18	18,48	24,49
Svoris, t	12,7-15,5	15,5-18,5	24,6	16,8	27	37,35

Kaina. Vien pardavimo kaina nėra korektiškas rodiklis. Derėtų žinoti ir infrastruktūros, eksploatacines išlaidas visu transporto priemonės eksploatavimo metu, taip pat – kokios galimybės gauti ES fondų paramą transporto priemonėms įsigyti. Kaip minėta, nei tramvajų, nei Phileas įsigijimui (taip pat jų infrastruktūros paruošimui) ES fondų parama nebus skiriama, tai ne sykį kartojo Susisiekimo ministerijos atstovai.

Kokia reali buvo Phileas linijų įrengimo kaina kituose miestuose?

Eindhovenas (Nyderlandai). Planuota 14,5 km linija, tačiau įgyvendintas 11 km; dažnis piko metu – 15 minučių, greitis 28km/h, betono keliai, biudžetas (11x18m, 1x24m) → 115 mln. eurų. Iš jų TP kaina 40 mln., keliai – 70 mln., „įvairios išlaidos“ 5mln.

Duė (Douai, Prancūzija). 11,9 km, dažnis 7,5 min., greitis 23 km/h., betono keliai, biudžetas (planuota 12 autobusų po 18m, nupirkta 10x18m ir 2×24) → 117 mln. eurų. Pačios transporto priemonės kainavo vos 17 mln. eurų, tačiau keliai, tuneliai, platformos, studijos, įvairios kt. išlaidos kainą išaugino 7 kartus.

Stambulas (Turkija). 20 km, dažnis 1,5 min. 50x26m autobusų, 63 mln. eurų. Dėl perpildytų transporto priemonių ir įkalnių turėjo problemų su ašimis. Realiai su ašimis buvo problemų ir kituose miestuose. Kadangi visi ratai „vairuojasi” ir juose sumontuoti elektros varikliai, ašis tekdavo keisti kas 6000 km, t.y. kas ~2 savaites. Antrojoje Phileas kartoje bandyta problemas išspręsti, tačiau tik laikas parodys kaip sėkmingai.

Klausimų kyla dėl to kaip tokia transporto priemonė atlaikytų žiemas ir prastą kelio dangą, nes Nyderlanduose ir visur kitur diegta sistema buvo diegiama gan šilto klimato vietovėse (šiltos žiemos). Taip pat tokių išakėtų gatvių kokių galima rasti Vilniuje išvardintose „Phileas” įdiegusiuose miestuose nelabai rasi – aišku pradžioje betoną išklotų, bet su tokia priežiūra…

Kodėl mėginama „prastumti“ Phileas autobusus be jokių šios priemonės bandymų mieste? Ją eksploatuoti įmanoma ir be magnetukų sistemos. Prieš įsigyjant tradicinius autobusus ar troleibusus gamintojai buvo atvežę savo gaminamą produkciją bandymams – kodėl šiuo atveju daroma kitaip?

Tiesa, bandoma kalbėti, kad naująja greitųjų autobusų rūšimi neva galėtų būti ir elektriniai autobusai. Tačiau ir dabar, ir poros dešimtmečių perspektyvoje mažai tikėtina, kad ši technologija bus išbaigta. Jie yra apie 40% sunkesni už analogiškų išmatavimų troleibusus ar autobusus, tuo pačiu jie talpina apie 1/3 mažiau keleivių (nes baterijos ir kita įranga užima nemažą dalį salono). Dėl mažesnio pervežamo keleivių skaičiaus reikėtų trečdaliu daugiau transporto priemonių. Kadangi baterijų talpa vis tiek neleidžia tokiam autobusui dirbti nuo ankstyvo ryto iki vėlaus vakaro, tam kad linija būtų aptarnaujama 17-18 valandų per parą, reikia 2-3 elektrinių autobusų vietoj vieno įprastinio autobuso/troleibuso. Dėl didesnio svorio – didesnis ir energijos suvartojimas, mažesnis efektyvumas. Didesniam transporto priemonių skaičiui tektų ieškoti ir daugiau vairuotojų, reikėtų didesnio depo jiems sutalpinti, kadangi daugybė autobusų turės vienu metu krauti baterijas.

Vakar, 2014-06-16, vienas iš savivaldybės specialistų prasitarė, neva galvojama ir apie elektrinius autobusus su pantografais, kurie įsikrautų stotelėse. Tačiau kur bus jų greitumas (o juk kalbama apie naują greitojo transporto rūšį), jei jis praktiškai kiekvienoje stotelėje turės kelias minutes krautis vien tam, kad nuvažiuotų iki kitos stotelės? Beje, greito krovimo technologijos minusas – dar greitesnis brangių baterijų sudėvėjimas – turbūt žinomas visiems.

Taip, ateitis priklauso elektriniam transportui. Tačiau, pirma, elektrinių autobusų baterijų talpa iki dabartinių per pastarąjį dešimtmetį vos padvigubėjo, tad taip skaičiuojant, tam, kad toks autobusas galėtų dirbti visą dieną, teks laukti dar 35 metus. Antra, dabar vien baterijos sveria apie 3 tonas, po 3-4 metų jos susidėvi ir jas reikia pirkti naujas, apie jų patikimumą šaltos žiemos sąlygomis išvis sunku kalbėti. Beje, juokingas faktas – tokiuose autobusuose salono šildymui žiemą naudojami atskiri dyzeliniai šildytuvai 🙂

Norisi savivaldybės paprašyti baigti bandymus su vilniečiais ir neišbandytomis technologijomis. Gal tegul eksperimentams švaisto lėšas kiti miestai, o mes pabūkime protingesni ir tvarkykimės racionaliai su tuo, ką turime.

Pranešėja: Danuta Khlopova, Nepriklausomos darbuotojų profesinės sąjungos pirmininkė

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena,

Praėjo metai nuo savivaldybės buldozerinių reformų viešajame transporte. Tai yra pakankamas laikotarpis kai jau akivaizdžiai matyti rezultatai. Rezultatai yra, tie jie ne keleivių labui. Apie tai byloja žmonių parašyti atsiliepimai, vos spaudoje pasirodo bent kokia publikacija, susijusi su Vilniaus autobusais bei troleibusais. Per metus yra sužalota virš 25 keleivių, dvi mirtys ir visai neseniai autobusas pervažiavo moteriai kojas. Tikslas reformų buvo ne pagerinti teikiamą keleiviams paslaugą, o gelbėti savivaldybės šeimininkus nuo sunkios finansinės padėties, kurią jos šeimininkas A.Zuokas ir parūpino.

Ne kartą tenka matyti, kai miesto gatvėse vežant keleivius užsidega autobusas, jam iškrenta tiltas, nutrūksta „uodega“. Įvyksta kuriozai todėl, kad atsarginės detalės perkamos neaiškios kokybės, o dažniau panaudojamos senos. Buldozerinė reorganizacija vyksta ir pačioje įmonėje. Remonto dirbtuvėse II troleibusų parke išmetamosiomis dujomis ilgą laiką buvo nuodijami darbuotojai. Čia reikia padėkoti VDI Vilniaus skyriaus pareigūnams, kurie įpareigojo darbdavį sutvarkyti ventiliaciją. Pastaruoju metu žmonės nuodijami autobusų parke.

Reorganizacijos padidino darbuotojų darbo krūvius vos ne dvigubai, tačiau „pamiršo“ už papildomą darbą padidinti atlyginimus. Todėl jauni žmonės išeina iš darbo, net nelieka kas remontuos troleibusus bei autobusus. Todėl tenka laukti būsimų nelaimių. Jeigu jau žmonių mirtys neprivertė vadovų taisyti padėties, tada koks dar įvykis privers susirūpinti?

Kaip jau girdėjote – reformos vardan taupymo, ir taupoma tik keleivių bei įmonės paprastų darbuotojų sąskaita. Įmonę VVT valdo 10 vadovų. Vien tik jų atlyginimams visai neseniai reikėjo 1,5 mln. mokos fondo atlyginimams. Kiek kainavo kabinetų remontai, nauji baldai? Nesuprantamas veiksmas yra, kai dieną prieš vadovas prašo SoDros atidėti skolų mokėjimą, o kitą dieną pasirašo sutartį trijų lengvųjų automobilių pirkimui.

Nors skelbiama, kad pervežama vis daugiau keleivių, taigi ir pajamos didėja (o ir bilietai pabrango, nors sumažintas PVM) – įmonė nuolat vėluoja atsiskaityti su darbuotojais, su tiekėjais, netgi kaip paaiškėjo iš žiniasklaidos nesumoka pelno mokesčio.

Susijungus įmonėms, biurokratinio aparato skaičius nesumažėjo, taigi koks yra tikrasis įmonių sujungimo tikslas?

Nuomojami miesto maršrutams nepritaikyti autobusai su švyturėliais. Tarp kitko, nuoma truko vietoj 6 mėnesių daugiau nei 10 mėnesių, kiek už nuomą sumokėta – neaišku, neskelbiama. Dabar yra paskelbtas konkursas tokio tipo nenaujiems autobusams pirkti, taigi kas galėtų paneigti, kad tie patys autobusai bus ir nupirkti. Negi tai panašu į ūkišką požiūrį?

Perkami ne tik seni autobusai, kuriuos kitose šalyje transporto parkai nurašinėja kaip per senus. Viešųjų pirkimų portale yra informacija apie planuojamus pirkti naujus autobusus už 50 mln. Lt. Kyla klausimas, iš ko už juos mokės, jei trūksta lėšų nupirkti atsargines detales dabar turimai technikai?

Pranešėja: Alina Ryžinskaja, Naujosios profesinės sąjungos pirmininkė

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, aš esu Alina Ryžinskaja (Naujosios Profesinės Sąjungos pirmininkė), noriu pakalbėti apie įmonės transporto techninę būklę ir priežiūrą.

Keleiviams yra svarbu ne tik kaip greitai juos nuveš į reikiamą vietą. Keleiviams pirmiausia rūpi jų saugumas kelionės metu, jie nori važiuoti tvarkingu, švariu transportu, kuriame žiemą būtų šilta, o vasarą nebūtų karšta.

Nors pastaraisiais metais buvo nupirkta naujų autobusų (troleibusų pirkimo konkursą savivaldybė atšaukė), jie buvo nupirkti kuo pigesnės komplektacijos. Nei vienas jų salone neturi kondicionierių, nors jei suprojektuoti būtent taip, kad kondicionieriai yra privalomi dėl mažų orlaidžių. Miesto savivaldybė nusprendė – kondicionierių nereikia, nes jie neva vis tiek nebus pakankamai efektyvūs, geriau sutaupysim ir įrodysim kokie autobusai yra pigūs.

Vilniuje yra 45 troleibusai Solaris, turintys kondicionierius. Kondicionieriai veikia tik keliuose iš jų, kituose arba sistemą reikia remontuoti, arba tiesiog yra pasibaigęs tam reikalingas freonas. Kadangi vienam troleibusui tai kainuoja apie 800 litų, o įmonėje reikia taupyti – tai ir taupoma.

Bet taupoma ne tik kondicionierių sąskaita. Šių metų pradžioje pasirodė Lenkijoje surinkti dujiniai autobusai „Solaris“, kurie buvo nupirkti vietoj troleibusų. Problema su šiais naujais, tik iš gamyklos gautais autobusais yra ne tik ta, kad juose nėra kondicionierių. Visuose juose buvo sumontuoti nekokybiški tepalo aušintuvai, vandens pompos, variklio pagalvės. Nežinia, kaip jie užsives šaltą žiemą (Kaune analogiški neužsivedė). Ir toks gamyklinis brokas pastebėtas jau nuo pat eksploatacijos pradžios! Beje, pirmosios bėdos pastebėtos tuomet, kai parko teritorijoje vienas autobusas užsidegė.

Ir tai ne vienintelis miesto autobusas, kuris per pastaruosius metus degė, keli jų užsidegė mieste, vežant keleivius – laimė, per gaisrus nenukentėjo žmonės, tačiau kokios būtų pasekmės, sprogus dujų balionams? Deja, informaciją apie tokius įvykius su autobusais stengiamasi nuslėpti.

Mieste šiuo metu važinėja apie 70 autobusų, kuriuose žiemą – vasarą veikia salono šildymas. Teigiama, kad jų remontas būtų per brangus (nes kainuotų daugiau nei 100 tūkst. litų), todėl keleiviai gali degintis tiesiog važiuodami autobusu, į pajūrį nebereikia.

Ne tik autobusų, bet ir troleibusų techninė būklė yra kritiška. Teigiama, kad atsarginių detalių pirkimui lėšų trūksta, todėl net naujausi turimi troleibusai mėnesiais neremontuojami. Senų troleibusų remontui dažniausiai naudojamos iš kitų troleibusų išimtos detalės. Prasidėjo troleibusus prižiūrinčio techninio personalo mažinimas, likusieji fiziškai nespėja remontuoti troleibusų. Tačiau koks remontas, jei jo metu meistrai priversti naudoti senas detales ar nupirktas nekokybiškas naujas? Savivaldybė teigia, kad įmonė VVT sutaupė lėšų. Galbūt. Tačiau kokia to taupymo kaina?

Prieš įmonių sujungimą 2012 metais troleibusų techninė būklė ir priežiūra buvo žymiai geresnė negu dabar. Šiuo metu kasdien būna 4-7 troleibusų prastovos vien tik 1-ajame troleibusų parke – 2-ajame parke reikalai turbūt dar prastesni. Kai kurie vieni naujausių turimų Solaris troleibusų stovi patvoryje mėnesiais, ypač sudėtinga situacija 2-ajame troleibusų parke.

Po įmonių sujungimo troleibusų parkų darbuotojai išgyvena psichologinę įtampą ir nuolatinį stresą, kadangi nuolat kalbama apie tai, kad troleibusų parkai bus panaikinti. Apie tai jau kalbama kelis metus. Be to, atėjus naujam generaliniam direktoriui, paaiškėjo, kad autobusų vairuotojai yra aukštos kvalifikacijos vairuotojai, o troleibusų vairuotojai – ne, remontuojantys autobusus autobusų parke – aukštos kvalifikacijos meistrai, o remontuojantys autobusus ar troleibusus troleibusų parkuose – ne. Pagal kokius kriterijus tai nustatoma – neaišku. Mes manome, kad darome vienodą darbą – vežame keleivius, parduodame bilietus – tačiau vadovybei atrodo kitaip.

Nekokybiškai veikia ir yra netvarkomi davikliai, dėl ko nuolat savaime nusiima srovės imtuvai (liaudyje vadinami „ūsais“), streikuoja el. bilieto sistema. Žiemos metu neveikia salonų šildymas, komiška situacija – kad po vadinamo kapitalinio remonto troleibusas į gatves išvažiavo su šildymu iki pusės. Dėl kritiškos kelio būklės (ypač Antakalnio ir Basanavičiaus gatvėse) gadinami viešojo transporto priemonių amortizatoriai. Tokios darbo sąlygos kenkia vairuotojų sveikatai, o keleiviai nepatenkinti, neva vairuotojas blogas, ar transporto priemonė netikusi dėl prastai prižiūrimų gatvių ar neremontuojamos transporto priemonės.

Matant tokį vaizdą, kyla klausimas, kodėl šis transportas buvo tinkamas daug metų, bet per pastaruosius metus ėmė taip „šlubuoti“? Susidaro įspūdis, kad kažkas stengiasi tyčia įmonę sužlugdyti arba įrodyti, kad dabartinis transportas yra atseit netinkamas. Visgi mes, dirbantys šioje įmonėje jau daug metų, žinome, kad taip nėra.

Pranešėjas: Algimantas Subačius, Viešojo transporto vieningos darbuotojų profesinės sąjungos narys

(atsisiųsti pranešimą)

Laba diena, esu Algimantas Subačius, dirbu troleibuso vairuotoju. Priklausau naujai įmonėje prieš mėnesį susikūrusiai profsąjungai. Kadangi profsąjungos pirmininkė šiuo metu dirba, aš esu įgaliotas pasisakyti šios profsąjungos vardu.

Savo pranešime kalbėsiu apie tai, kas vyksta troleibusų parkuose, taip pat apie troleibusų vairuotojų ir juos aptarnaujančio personalo diskriminaciją.

1-asis troleibusų parkas įsikūręs Antakalnyje, Žolyno gatvėje, šalia Šveicarijos parko. Troleibusų parko plotas apie 4 hektarai, todėl nesunku įsivaizduoti, kiek daug yra pastaraisiais metais besidairančių į šį sklypą.

Šalia šio sklypo ilgus metus yra futbolo stadionas. Žmonės netrukdomi sportuoja dieną, o šalia esančio troleibusų parko darbuotojai gali ramiai dirbti visą parą.

Visgi jau rytoj, 2014-06-18, vyks Vilniaus miesto tarybos posėdis, kurio metu bus tvirtinamas naujas šio sklypo (kuriame yra futbolo stadionas) detalusis planas. Pagal naują planą sklype bus statomi daugiaaukščiai gyvenamieji namai. Įdomiausia, kad jau dabar turto vystytojams trūksta to sklypo ploto ir jie nori prijungti prie saviškio dalį „nereikalingo“ troleibusų parko ploto.

Troleibusų parke intensyviausias darbas vyksta nuo vėlyvo vakaro iki ryto. Scenarijus aiškus: pastatomi gyvenamieji namai, apsigyvens žmonės. Po kurio laiko pasipils gyventojų skundai dėl triukšmo iš gretimo sklypo su reikalavimais viešojo transporto įmonę iškeldinti.

Noriu užduoti klausimą, kaip manote, ką gins miesto valdžia ir kitos institucijos, ar senbuvius, ar naujakurius?

Ne geresnė situacija ir 2-ajame troleibusų parke. Keliasdešimt troleibusų buvo per šiuos metus po „optimizacijos“ numesti į patvorį, supūdyti po lietumi ir suniokoti. Oficialiai jie vadinami „rezerviniais“, bet kažin ar bent vienas iš jų dabar be remonto galėtų išvažiuoti į gatvę (nors iki reformos dauguma jų važinėjo). Priežastis paprasta – iš vieno išlupta viena detalė, iš kito – kita. Vietoj to, kad būtų ardomas vienas troleibusas, kažkieno nurodymu suniokoti praktiškai visi. Nors šis parkas naujesnis nei esantis Antakalnyje, jis buvo statomas tik troleibusų aptarnavimui, jame dirbo ir šiuo metu dirba meistrai, išmanantys ne autobusus, bet troleibusus. Visgi kadangi naikinant troleibusus mieste autobusų vis daugėja, dalis autobusų nuo pernai atsirado ir 2-ajame troleibusų parke. Remonto meistrai praėjo 2 savaičių trukmės kursus, kad galėtų remontuoti iš kitų Europos šalių suvežtus nurašytus autobusus (jų amžius apie 20 metų). Vienu metu meistrai buvo gavę nurodymą pirmiausia remontuoti autobusus, ir tik vėliau jei liks laiko imtis troleibusų remonto (tiesa po skundų ši praktika dingo). Kadangi patalpos nepritaikytos transporto priemonių su vidaus varikliais remontui, remonto meistrai nuodijami viskuo, kas lekia iš išmetamųjų vamzdžių. Žiemą dirbti atlapotomis durimis, kad įeitų šviežio oro, yra per šalta, todėl kilus didžiulei skundų bangai dėl darbo sąlygų dalis autobusų buvo sugrąžinti į autobusų parką, bet šiomis dienomis jie vėl grąžinti atgal.

Liūdna yra ir tai, kad net ir remontuodami autobusus troleibusų parko meistrai gauna mažesnes algas nei atlikdami tą patį darbą meistrai iš autobusų parko. Tai vyksta vienoje, bendroje įmonėje, kurioje lyg ir turėtų būti taikomos vienodos sąlygos visiems.

Kai Vilniuje veikė atskiros autobusų ir troleibusų įmonės, jose galiojo atskiros ir skirtingos kolektyvinės sutartys, su skirtingomis socialinėmis garantijomis. Vilniuje atsiradus vienai viešojo transporto įmonei, iki šių metų gegužės veikė senosios kolektyvinės sutartys. Nors jų galiojimo laikas jau seniai buvo pasibaigęs, naujos – bendros – kolektyvinės sutarties rengimas ir derinimas daugybę mėnesių nebuvo sėkmingas.

Ši profsąjunga, kuriai aš atstovauju – jau ketvirta veikianti įmonėje. Kaip ji susikūrė? Daugybė įmonės darbuotojų kažkada patikėjo „didžiosios“ profsąjungos pažadais pagerinti darbuotojų sąlygas, pasiekti visiems vienodas teises, rūpintis visais darbuotojais, nesvarbu ar jie dirbtų su autobusais, ar su troleibusais. Galima paminėti, kad vadinama „didžioji“ profsąjunga yra susikūrusi buvusios įmonės „Vilniaus autobusai“ pagrindu.

Mes pamatėme, kad yra daug pažadų, bet mažai darbų ir daug veiklos imitavimo. Pažadai rūpintis troleibusų vairuotojais ir aptarnaujančiu personalu ir liko pažadais. Pradėjus derybas dėl naujos kolektyvinės sutarties (nuo derybų buvo nušalintos kitos profsąjungos, palikus dėl naujos sutarties derėtis tik vienai – UAB „Vilniaus viešasis transportas“ darbuotojų profesinei sąjungai) pasidarė akivaizdu, kad ir toliau šioje įmonėje vieni bus lygesni už kitus, todėl dalis šios didžiosios profsąjungos narių nusprendė ją palikti.

Kodėl derybose dėl naujos sutarties liko tik viena profsąjunga? Vieni teigia, kad taip padaryta, nes ji turi daugiausiai narių, kiti sako, jog taip yra todėl, nes ši yra „geltonoji profsąjunga“, t. y. realiai atstovaujanti ne darbuotojų, o darbdavio interesus ir tik imituojanti rūpinimąsi darbuotojais.

Oficialiai yra teigiama, kad naujoji kolektyvinė sutartis geresnė už senąsias, kad darbuotojai gaus didesnius atlyginimus, bus sulygintos jų teisės… Visgi trys iš keturių profsąjungų su tokiais teiginiais nesutinka.

2014 m. gegužės 13 d. vyko darbuotojų konferencija, kurioje buvo pasirašyta nauja kolektyvinė sutartis, kuri galioja visiems įmonės darbuotojams. Nemaža dalis dalyvavusių ir balsavusių konferencijoje naujojo dokumento net nebuvo perskaitę ar tebuvo perskaitę paskubomis. Dėl kokios priežasties? Šio dokumento projektas pradėtas platinti vos gegužės 5 d., susipažinimui su juo buvo vos savaitė, o kai kuriems žmonėms – ir dar mažiau laiko. Juokinga yra tai, kad balsavo delegatai, turintys išreikšti juos delegavusių darbuotojų nuomonę – tuo tarpu darbuotojų parašai po tekstu „susipažinau“ pradėti rinkti gegužės pabaigoje. Taigi, delegatai balsavo neva remdamiesi nuomone žmonių, kurie kolektyvinės sutarties net nebuvo skaitę.

Dar liūdniau yra tai, kad autobusų ir troleibusų parkų darbuotojams skirtingas apmokėjimas už tą patį darbą (ne tik tarp vairuotojų, bet ir aptarnaujančio personalo) įtvirtinamas ir naujoje kolektyvinėje sutartyje. O skirtumai įspūdingi – autobusų parko meistrų priemokos (esant normalių darbo sąlygų nukrypimams) yra 40-75%, troleibusų parko meistrų – vos nuo 4 iki 15%.

Apie tai, ar įmonėje už tokį pat darbą apmokama vienodai, galima spręsti iš, pvz., 123 punkto:

Kaip matome, tokios pat talpos transporto priemonę vairuojantys gaus visiškai skirtingus atlyginimus, priklausomai nuo to, ar jie yra autobusų, ar troleibusų vairuotojai. Kokie argumentai? Anot jų, autobusų vairuotojai yra profesionalai (pagal juos išeina, kad troleibusų vairuotojai yra mėgėjai?), antras argumentas – autobusų vairuotojai gali nesunkiai rasti darbą ir kitur, todėl tenka mokėti daugiau, trečias argumentas – autobusų vairuotojų darbas yra neva sudėtingesnis nei troleibusų vairuotojų, na o ketvirtas – tam, kad „troleibusininkų“ atlyginimai atitiktų „autobusininkų“ atlyginimus, reikia daug lėšų, kurių įmonė neturi.

Pagal naują sutartį jei kokie veiksmai yra derinami, jei apie ką pranešama – tai tik su „Įgaliota profesine sąjunga“ (tai yra įrašo pradžioje minėtoji UAB „Vilniaus viešasis transportas“ darbuotojų profesinė sąjunga). Ar teisėtas yra kitų profesinių sąjungų eliminavimas nuo vykstančių įmonėje procesų, paliekant formalų derinimą su viena profesine sąjunga, kuriai iš esmės tinka dauguma įmonės vadovybės veiksmų?

25 punkte Įsipareigojama nestreikuoti, nepiketuoti, nekelti kolektyvinių darbo ginčų „likus 2 mėnesiams iki Seimo ir savivaldybių tarybų rinkimų“. Niekaip nepavyksta atsikratyti įtarimo, kad šis punktas (o gal ir visa kolektyvinė sutartis?) „nuleistas“ iš savivaldybės. Vadinasi, tuo metu darbdavys gali daryti ką tik nori, net apskritai atlyginimų nemokėti? Ar tokie ribojimai išvis gali būti teisėti?

127 punkte nurodoma, kad už bilietų platinimą autobusų ir troleibusų vairuotojams mokama 10% priemoka nuo parduotų bilietų sumos. Įdomu tai, kad „Susisiekimo paslaugos“ nuo kiekvieno parduoto bilieto gauna 15%. Klausimas: ar vairuotojai, ar „Susisiekimo paslaugų“ biurokratai atlieka daugiau darbo parduodant bilietą?

161 punkte nurodoma, kad darbdavys išlaiko „išrinktajai“ profesinei sąjungai priklausančia poilsio bazę (tokiu būdu „ranka ranką plauna“?). Kaip tuomet tokia profsąjunga gali kritikuoti kokius nors vadovybės veiksmus, kai susijusi tokia gražia finansų srovele?

Atrodo, kad vadovybė mėgina visais būdais – ir pirmiausia finansiniais argumentais – mus įtikinti, kad turėtume pradėti nemėgti troleibusų. O mes tiesiog norime dirbti oriai, be pažeminimo.