[:lt]

Kauno miesto savivaldybės taryba pritarė naujų troleibusų įsigijimui. Troleibusus ketinama įsigyti įgyvendinant bendrą Kauno miesto savivaldybės ir partnerio UAB „Kauno autobusai“ projektą „Naujų ekologiškų Kauno miesto viešojo transporto priemonių (troleibusų) įsigijimas“.

Ilgą laiką buvo baiminamasi, kad Kaunas, kaip ir nemažas skaičius kitų Lietuvos miestų, ES investicijomis (kurios turi padengti didžiąją dalį naujų viešojo transporto priemonių kainos) dėl konkurencijos reikalavimų nepasinaudos. Tiesa, nuo 2017 m. rugpjūčio 1 d. Kaune padidėjo viešojo transporto bilietų kainos, o žiniasklaidoje kaip pagrindinė pabrangimo priežastis buvo nurodoma siekis atnaujinti troleibusų parką naujais troleibusais. Buvo nutylima, kad šalia to, miestas ketina pirkti ir ne ką mažesnį skaičių naujų autobusų, o ir atlyginimus (nors ir simboliškai) didinti tenka. Bilietai pabrango, bet apie troleibusus, kurie bus perkami iš įmonės lėšų, iki šios dienos taip ir nebuvo paskelbta, tad žmonės pradėjo nerimauti – kur tie žadėti nauji troleibusai?

Šiame tekste apžvelkime, kokios gi yra tos ES struktūrinių fondų „investicijos“ Lietuvos viešajam transportui. Kaip nutiko, kad Lietuvoje ta parama naudinga tik savivaldybių biudžetui (o viešojo transporto įmonės, pasirodo, už naujas transporto priemones vis tiek sumoka)? Kas gi įvyko, kad Kaunui buvo leista pretenduoti į šių lėšų gavimą, ir kokios galimos to pasekmės? Na ir pabaigai – ar iš tiesų naujų troleibusų bus tik 17, o gal jų visgi bus įsigyta bent 85 (kaip kad buvo žadama seniau)?

„Šventa karvė“ konkurencija: kodėl ji privaloma Lietuvoje, bet ne kitose ES šalyse?

Iš kokių lėšų bus perkami troleibusai? 2014-2020 metų ES fondų investicijų veiksmų programos 4 prioriteto „Energijos efektyvumo ir atsinaujinančių išteklių energijos gamybos ir naudojimo skatinimas“ 04.5.1-TID-V-517 priemonėje „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas“ buvo rezervuotos lėšos penkių didžiųjų Lietuvos miestų naujų transporto priemonių (toliau – TP) įsigijimui. Iš viso 5 miestams numatyta skirti beveik 29 mln. eurų. Šiuo metu paraiškas jau yra pateikę Vilnius (dėl 13 454 650 Eur) ir Klaipėda (dėl 4 264 450 Eur) projektų.

Nors priemonės įgyvendinimą administruoja Susisiekimo ministerija ir Transporto investicijų direkcija, procese dalyvauja ir kitos institucijos. Šį kartą sudarant kriterijus, kuriuos įgyvendinus leidžiama apskritai projekte dalyvauti, aktyviai dalyvavo ir tokia institucija, vadinama Konkurencijos taryba.

Konkurencijos taryba turi itin savotišką požiūrį į viešojo transporto organizavimą. Anot jų, viešojo transporto maršrutus gali aptarnauti tik vežėjai, laimėję tarptautinius konkursus. Institucijos manymu, savivaldybė gali leisti savivaldybės valdomai įmonei vežti keleivius be konkurso (bet tik laikinai) tik tuomet, jeigu kiti vežėjai nenori/negali užtikrinti paslaugos teikimo tokia apimtimi, kokia (savivaldybės manymu) yra būtina. Kalbant paprasčiau, jeigu nusimato geras pelnas – privalome leisti dalyvauti privačiam verslui, jeigu pelnas nusimato ne kažin koks ir privatus verslas eina rinkti pinigų kitur – tuomet tegul dirba savivaldybės įmonė.

Konkurencijos taryba tokį požiūrį argumentuoja tuo, kad neva tokios konkurencijos reikalauja ES. Visgi kaip čia yra, kad ir Rygoje, ir Taline, ir net Briuselyje keleivius veža municipaliniai vežėjai, ir jokių konkursų maršrutų parceliavimui net nesirengiama skelbti? Ar šios valstybės pažeidžia ES reikalavimus? Pasirodo, ne, nes Reglamento preambulės 9 punktas sako: „Kad galėtų organizuoti viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą, geriausiai atitinkantį visuomenės poreikius, visos kompetentingos institucijos turi turėti galimybę pagal šiame reglamente nustatytus reikalavimus ir atsižvelgdamos į mažų ir vidutinių įmonių interesus laisvai pasirinkti viešųjų paslaugų operatorius. Kad galėtų užtikrinti skaidrumo, vienodų sąlygų taikymo konkurse dalyvaujantiems operatoriams ir proporcingumo principų taikymą suteikiant kompensacijas arba išimtines teises, kompetentingos institucijos ir pasirinkto viešųjų paslaugų operatoriaus sudaromoje viešųjų paslaugų sutartyje būtina nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimų pobūdį ir sutartą atlygį. Tokios sutarties forma ar pavadinimas įvairiose valstybės narėse gali būti skirtingi, atsižvelgiant į jų teisines sistemas”. Nors šis dokumentas vienodai galioja visose ES valstybėse, visose jis aiškinamas ir pritaikomas skirtingai. Didelė dalis ES miestų yra nusprendę, kad, pvz., tik 10-15% miesto maršrutų yra perduodami privatiems vežėjams, kad būtų galima palyginti paslaugų kainas ir kokybę ir išvengti privataus vežėjo monopolio sukuriamų pavojų. Lietuvoje nuspręsta šį reglamentą taikyti maksimalia apimtimi – turbūt, pas mus labiausiai bijoma municipalinių vežėjų egzistavimo, tačiau visiškai nebijoma vieno privataus vežėjo (kurio net savininkai nėra žinomi) monopolio.

ES investicijų schema: kaip ES milijonus susirenka savivaldybės, o transporto įmonės už paramą susimoka?

Didžioji dalis žmonių yra įsitikinę, kad tas, kas įgyvendina ES investicinį projektą, gautų lėšų grąžinti niekam neturi. Juk, tarkim, šokolado fabrikas, modernizavęs pastatus ir gamybos linijas, vargu ar nuolat ar Lietuvos, ar ES institucijai tol siunčia, tarkim, dešimtadalį savo produkcijos, kol padengiama investicijų vertė.

Galima spėti, didžioji dalis Vilniaus ar Kauno gyventojų paklausti atsakys, kad su ES struktūrinių fondų investicijomis iki šiol įsigyti autobusai buvo gauti praktiškai už dyką, t. y., transporto įmonėms susimokant vos 15% autobusų kainos. Ir šie žmonės bus neteisūs!

ES investicijų į viešojo transporto (toliau – VT) sektorių situacija kitokia – pagal galiojančią tvarką VT įmonės už autobusus ar troleibusus sumoka pilną kainą – tiesiog ne iš karto. Paklausite, kaip tai įmanoma? Paprastai.

Dalis viešojo transporto keleivių važiuoja naudodamiesi lengvatomis, mokėdami pusę ar vos penktadalį kainos. Lengvatas, kaip ir jų kompensavimą, nustato įstatymai. Savivaldybės įpareigotos tokiu būdu patiriamus nuostolius kompensuoti. Ir čia buvo sugalvota schema, kaip savivaldybės tą ES paramą galėtų pasiimti: nauji autobusai ir troleibusai – kuriems pinigus skiria ne savivaldybė, bet ES – suteikiami autobusų (troleibusų) pavidalu vežėjui kaip skola ir vėliau palaipsniui užskaitomi kaip išankstinė kompensacija už lengvatinių keleivių pervežimą ir nuostolingus maršrutus. Ir tai daroma remiantis įsakymu Nr. 3-457 „Dėl Nuostolių, patirtų vykdant keleivinio kelių transporto viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensacijos apskaičiavimo tvarkos aprašo patvirtinimo“, kurį 2010 m. liepos 20 d. pasirašė tuometinis Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis. Šio įsakymo 10 punkte parašyta: „Kompetentinga įstaiga, siekdama sudaryti sąlygas laiku atnaujinti transporto priemones (autobusus, troleibusus), gali avansu sumokėti nuostolių kompensaciją vežėjui, su kuriuo sudaryta viešųjų paslaugų teikimo sutartis, už tam tikrą laikotarpį, bet ne ilgesnį nei sutarties galiojimo laikas. Avansu sumokėta kompensacija, atsižvelgiant į vežėjo teikiamas ataskaitas, išskaičiuojama iš kas mėnesį mokamų nuostolių kompensacijų sumos proporcingai nustatytam laikotarpiui.“ Taigi, taip vadinamų ES investicijų nauda grįžta į savivaldybės biudžetą, kur tos lėšos (nepadengiant vežėjui patirtų nuostolių) naudojamos bet kokioms reikmėms, nebūtinai susijusioms su viešuoju transportu, pvz., automobilių infrastruktūros gerinimui.

Verta atkreipti dėmesį, kad teisę į šias ES investicijas lygiai taip pat turi ir privatūs vežėjai – tačiau dėl suprantamų priežasčių nė vienas jų neturi noro tokią „paramą“ gauti.

Argumentuojama, kad susisiekimo sektoriuje tokiu būdu ne siekiama remti verslą, bet investicijos yra skiriamos viešajai transporto infrastruktūrai. Tačiau ar iš tiesų taip yra, jeigu realiai tie pinigai nukeliauja į savivaldybės biudžeto bendrą katilą? Belieka guostis tik tuo, kad neleidžiama pirkti dyzelinių autobusų, na ir paskola iš savivaldybės (iš anksto sumokėta kompensacija) beprocentė.

Kaip Konkurencijos taryba Kauną prispaudė

Grįžkime į Kauną ir pažvelkime, kas įvyko, kad Kaune lyg ir niekas nepasikeitė, jokių miesto VT maršrutų privatus vežėjas neperėmė, bet staiga leista judėti ES paramos „įsisavinimo“ link?

Paaiškėjo, kad valstybinėms institucijoms, prižiūrinčioms teisę pretenduoti į ES struktūrinių fondų „investicijas“, Kauno miesto savivaldybės ir UAB „Kauno autobusai“ (toliau – KA) sudaryta sutartis ir „konkurencijos nesudarymas“ nebeklius, todėl paraiška įsigyti naujus troleibusus galės būti pateikta. Kaune buvo sudaryta analogiška Vilniui laikinoji paslaugų teikimo sutartis, o tuo pačiu įsipareigojama jau kitais, 2018 metais, paskelbti tarptautinį konkursą troleibusų maršrutams aptarnauti.

2017-09-01 internetiniame Europos viešiesiems pirkimams skirto „Europos Sąjungos oficialiojo leidinio“ portale ted.europa.eu pasirodė Išankstinis informacinis skelbimas, kurį paskelbė Kauno miesto savivaldybės administracija. Skelbime rašoma:

„Kauno miesto savivaldybės administracija planuoja skelbti konkursą dėl Kauno miesto reguliaraus vietinio susisiekimo (miesto) kelių transporto maršrutų paketams (maršrutams) aptarnauti 7 metų laikotarpiui su galimybe pratęsti dar 3 metams. Vežėjas turės įsipareigoti teikti viešąsias keleivių vežimo paslaugas Kauno mieste nurodytomis viešojo transporto priemonėmis, nustatytais maršrutais ir pagal patvirtintus eismo tvarkaraščius, o Savivaldybė įsipareigoja kompensuoti patiriamus nuostolius Vežėjui už viešųjų paslaugų teikimą sandoryje nustatyta tvarka. Pagal Europos parlamento ir tarybos reglamento (EB) Nr. 1370/2007 23.10.2007 7 straipsnio 2 punktą likus ne mažiau kaip vieneriems metams iki konkurso paskelbimo arba tiesioginio sutarties sudarymo Europos sąjungos oficialiame leidinyje turi būti skelbiami šie duomenys.“

Numatoma bendra sutarties vertė – 30 mln. eurų (be PVM), planuojama skelbimo apie pirkimą paskelbimo data: 2018-09-02.

Nors privalomo išankstinio informacinio pranešimo tekstas nėra itin konkretus, jau žinoma, kad kitų metų rudenį ketinama skelbti konkursą būtent troleibusų maršrutų aptarnavimui – 1,2 mln. km per metus ridai, kuri numatyta pasirašytoje laikinojoje sutartyje.

Peržvelkime galimas planuojamo konkurso pasekmes.

Vežėjo parinkimo konkursas: naujos galimybės ar spąstai?

Kas gali įvykti paskelbus troleibusų maršrutų aptarnavimo konkursą? Apžvelkime du labiausiai tikėtinus scenarijus: 1) konkursą laimi „Kauno autobusai“ (toliau – KA), jie ir toliau troleibusais veža keleivius visame Kaune, 2) konkursą laimi kita Lietuvos ar užsienio bendrovė, ji įsipareigoja keleivius vežti šiais pagal projektą nuperkamais troleibusais, todėl dalį troleibusų maršrutų aptarnauja KA, o dalį – kita įmonė.

Pirmuoju variantu viskas paprasta ir aišku – keleiviai ir toliau būtų pervežami troleibusais, KA tęstų pastaraisiais metais nors ir lėtai, bet vykdomą kontaktinio tinklo modernizavimą, o priklausomai nuo sutarties sąlygų, galbūt netgi vyktų sistemos plėtra (pvz., autonominę eigą turinčių troleibusų pagalba).

Visgi ne mažiau įmanomas ir antras variantas, net jeigu daug kas ir savivaldybėje, ir KA įsitikinę, kad laimės savivaldybės įmonė. Idealus pavyzdys – Vilnius, kur vieną konkursą laimėjo privatus vežėjas, nes municipalinis vežėjas net nedalyvavo, o kitą konkursą maršrutų aptarnavimui po neskelbiamų derybų municipalinis vežėjas taip pat pralaimėjo, pasiūlęs vos 1ct/km didesnę kainą negu pirmą sykį matomo vežėjo atstovai.

Antruoju variantu mieste susidarytų kurioziška situacija dėl privataus vežėjo naudojimosi troleibusų infrastruktūra, dėl šios infrastruktūros priežiūros. Kaip žinia, infrastruktūra priklauso KA, ji šią infrastruktūrą pastaraisiais metais nors ir palengva, bet visgi modernizuoja. Kaip būtų išspręstas šis klausimas? Kokiu būdu KA būtų priverstas leisti naudotis jiems priklausančia infrastruktūra kitai įmonei? Situacija netaptų paprastesnė ir tuo atveju, jeigu troleibusų infrastruktūrą iš KA perimtų kita savivaldybės įmonė.

Antrajame variante išaiškėja ir dar vienas kabliukas: nors paraiškos investicijai gauti dokumentuose ir rašoma, kad bus įsigyta 17 troleibusų, tikimasi, kad bus nupirkti 24 troleibusai. 24 troleibusų rida nurodyta ir laikinojoje sutartyje, 24 troleibusų ridos aptarnavimui bus skelbiamas ir tarptautinis konkursas. O ką reikės daryti privačiam vežėjui, jeigu pavyks įsigyti mažiau negu 24 troleibusus, kaip jis įgyvendins sutartį su mažesniu skaičiumi troleibusų?

Naujų troleibusų skaičius: 17? 22? 24? 60? 85?

Pats laikas pakalbėti apie troleibusų skaičių. Kurį laiką buvo kalbama, kad naujų troleibusų už bendrą ~7,9 mln. eurų sumą (iš jų ~6,7 mln. eurų ES lėšos ir ~1,2 mln. eurų, kurie taip pat bus apskaityti kaip „išankstinė nuostolių kompensacija“, iš savivaldybės biudžeto) bus perkama 22. Paraiškoje matome kitą skaičių – 17. Kaip rašėme aukščiau, egzistuoja ir dar vienas skaičius – 24.

Ne mažiau painiavos ir su troleibusų, kuriuos buvo žadama įsigyti iš įmonės lėšų, skaičiumi. Vienur buvo teigiama, kad įmonės planuose tėra vos 60 naujų troleibusų, kitur kalbama, kad naujų troleibusų (kaip ir naujų autobusų) bus perkama 85, dar kitur pateikiamas bendras 170 naujų troleibusų+autobusų skaičius. Neoficialiomis žiniomis, visgi bus mėginama įsigyti iš viso 85 naujus troleibusus – telieka neaiški proporcija, kiek jų pavyks įsigyti iš „investicijų“, o kiek – tiesiogiai iš įmonės „Kauno autobusai“ lėšų.

Belieka laukti ir tikėtis, kad troleibusų šį kartą Kaunas nusipirks ne mažiau negu autobusų: juk naujų autobusų Kaunas įsigijo ne tik 2004-2005 metais (kuomet įsigyta ir naujų troleibusų), bet dar pusšimtis naujų autobusų įsigyta 2012-2014 metais, o kur kalbėti apie sunkiai suskaičiuojamus nenaujų autobusų įsigijimus…

Tikėkimės, netrukus bus paskelbta daugiau oficialios ir tikslios informacijos apie tai, kiek visgi naujų troleibusų atsiras Kaune ir, ne mažiau svarbu, kokius maršrutus planuojama kitąmet dėti ant prekystalio. Nežinomybė gimdo gandus, o realių planų paskelbimas leidžia diskutuoti ir ieškoti geriausių sprendimų.

[:ru]

На данный момент эта статья недоступна на русском языке, пожалуйста, попробуйте использовать услугу Google Translate (или любую альтернативную), чтобы получить русский перевод этого текста, спасибо!

Kauno miesto savivaldybės taryba pritarė naujų troleibusų įsigijimui. Troleibusus ketinama įsigyti įgyvendinant bendrą Kauno miesto savivaldybės ir partnerio UAB „Kauno autobusai“ projektą „Naujų ekologiškų Kauno miesto viešojo transporto priemonių (troleibusų) įsigijimas“.

Ilgą laiką buvo baiminamasi, kad Kaunas, kaip ir nemažas skaičius kitų Lietuvos miestų, ES investicijomis (kurios turi padengti didžiąją dalį naujų viešojo transporto priemonių kainos) dėl konkurencijos reikalavimų nepasinaudos. Tiesa, nuo 2017 m. rugpjūčio 1 d. Kaune padidėjo viešojo transporto bilietų kainos, o žiniasklaidoje kaip pagrindinė pabrangimo priežastis buvo nurodoma siekis atnaujinti troleibusų parką naujais troleibusais. Buvo nutylima, kad šalia to, miestas ketina pirkti ir ne ką mažesnį skaičių naujų autobusų, o ir atlyginimus (nors ir simboliškai) didinti tenka. Bilietai pabrango, bet apie troleibusus, kurie bus perkami iš įmonės lėšų, iki šios dienos taip ir nebuvo paskelbta, tad žmonės pradėjo nerimauti – kur tie žadėti nauji troleibusai?

Šiame tekste apžvelkime, kokios gi yra tos ES struktūrinių fondų „investicijos“ Lietuvos viešajam transportui. Kaip nutiko, kad Lietuvoje ta parama naudinga tik savivaldybių biudžetui (o viešojo transporto įmonės, pasirodo, už naujas transporto priemones vis tiek sumoka)? Kas gi įvyko, kad Kaunui buvo leista pretenduoti į šių lėšų gavimą, ir kokios galimos to pasekmės? Na ir pabaigai – ar iš tiesų naujų troleibusų bus tik 17, o gal jų visgi bus įsigyta bent 85 (kaip kad buvo žadama seniau)?

„Šventa karvė“ konkurencija: kodėl ji privaloma Lietuvoje, bet ne kitose ES šalyse?

Iš kokių lėšų bus perkami troleibusai? 2014-2020 metų ES fondų investicijų veiksmų programos 4 prioriteto „Energijos efektyvumo ir atsinaujinančių išteklių energijos gamybos ir naudojimo skatinimas“ 04.5.1-TID-V-517 priemonėje „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas“ buvo rezervuotos lėšos penkių didžiųjų Lietuvos miestų naujų transporto priemonių (toliau – TP) įsigijimui. Iš viso 5 miestams numatyta skirti beveik 29 mln. eurų. Šiuo metu paraiškas jau yra pateikę Vilnius (dėl 13 454 650 Eur) ir Klaipėda (dėl 4 264 450 Eur) projektų.

Nors priemonės įgyvendinimą administruoja Susisiekimo ministerija ir Transporto investicijų direkcija, procese dalyvauja ir kitos institucijos. Šį kartą sudarant kriterijus, kuriuos įgyvendinus leidžiama apskritai projekte dalyvauti, aktyviai dalyvavo ir tokia institucija, vadinama Konkurencijos taryba.

Konkurencijos taryba turi itin savotišką požiūrį į viešojo transporto organizavimą. Anot jų, viešojo transporto maršrutus gali aptarnauti tik vežėjai, laimėję tarptautinius konkursus. Institucijos manymu, savivaldybė gali leisti savivaldybės valdomai įmonei vežti keleivius be konkurso (bet tik laikinai) tik tuomet, jeigu kiti vežėjai nenori/negali užtikrinti paslaugos teikimo tokia apimtimi, kokia (savivaldybės manymu) yra būtina. Kalbant paprasčiau, jeigu nusimato geras pelnas – privalome leisti dalyvauti privačiam verslui, jeigu pelnas nusimato ne kažin koks ir privatus verslas eina rinkti pinigų kitur – tuomet tegul dirba savivaldybės įmonė.

Konkurencijos taryba tokį požiūrį argumentuoja tuo, kad neva tokios konkurencijos reikalauja ES. Visgi kaip čia yra, kad ir Rygoje, ir Taline, ir net Briuselyje keleivius veža municipaliniai vežėjai, ir jokių konkursų maršrutų parceliavimui net nesirengiama skelbti? Ar šios valstybės pažeidžia ES reikalavimus? Pasirodo, ne, nes Reglamento preambulės 9 punktas sako: „Kad galėtų organizuoti viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą, geriausiai atitinkantį visuomenės poreikius, visos kompetentingos institucijos turi turėti galimybę pagal šiame reglamente nustatytus reikalavimus ir atsižvelgdamos į mažų ir vidutinių įmonių interesus laisvai pasirinkti viešųjų paslaugų operatorius. Kad galėtų užtikrinti skaidrumo, vienodų sąlygų taikymo konkurse dalyvaujantiems operatoriams ir proporcingumo principų taikymą suteikiant kompensacijas arba išimtines teises, kompetentingos institucijos ir pasirinkto viešųjų paslaugų operatoriaus sudaromoje viešųjų paslaugų sutartyje būtina nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimų pobūdį ir sutartą atlygį. Tokios sutarties forma ar pavadinimas įvairiose valstybės narėse gali būti skirtingi, atsižvelgiant į jų teisines sistemas”. Nors šis dokumentas vienodai galioja visose ES valstybėse, visose jis aiškinamas ir pritaikomas skirtingai. Didelė dalis ES miestų yra nusprendę, kad, pvz., tik 10-15% miesto maršrutų yra perduodami privatiems vežėjams, kad būtų galima palyginti paslaugų kainas ir kokybę ir išvengti privataus vežėjo monopolio sukuriamų pavojų. Lietuvoje nuspręsta šį reglamentą taikyti maksimalia apimtimi – turbūt, pas mus labiausiai bijoma municipalinių vežėjų egzistavimo, tačiau visiškai nebijoma vieno privataus vežėjo (kurio net savininkai nėra žinomi) monopolio.

ES investicijų schema: kaip ES milijonus susirenka savivaldybės, o transporto įmonės už paramą susimoka?

Didžioji dalis žmonių yra įsitikinę, kad tas, kas įgyvendina ES investicinį projektą, gautų lėšų grąžinti niekam neturi. Juk, tarkim, šokolado fabrikas, modernizavęs pastatus ir gamybos linijas, vargu ar nuolat ar Lietuvos, ar ES institucijai tol siunčia, tarkim, dešimtadalį savo produkcijos, kol padengiama investicijų vertė.

Galima spėti, didžioji dalis Vilniaus ar Kauno gyventojų paklausti atsakys, kad su ES struktūrinių fondų investicijomis iki šiol įsigyti autobusai buvo gauti praktiškai už dyką, t. y., transporto įmonėms susimokant vos 15% autobusų kainos. Ir šie žmonės bus neteisūs!

ES investicijų į viešojo transporto (toliau – VT) sektorių situacija kitokia – pagal galiojančią tvarką VT įmonės už autobusus ar troleibusus sumoka pilną kainą – tiesiog ne iš karto. Paklausite, kaip tai įmanoma? Paprastai.

Dalis viešojo transporto keleivių važiuoja naudodamiesi lengvatomis, mokėdami pusę ar vos penktadalį kainos. Lengvatas, kaip ir jų kompensavimą, nustato įstatymai. Savivaldybės įpareigotos tokiu būdu patiriamus nuostolius kompensuoti. Ir čia buvo sugalvota schema, kaip savivaldybės tą ES paramą galėtų pasiimti: nauji autobusai ir troleibusai – kuriems pinigus skiria ne savivaldybė, bet ES – suteikiami autobusų (troleibusų) pavidalu vežėjui kaip skola ir vėliau palaipsniui užskaitomi kaip išankstinė kompensacija už lengvatinių keleivių pervežimą ir nuostolingus maršrutus. Ir tai daroma remiantis įsakymu Nr. 3-457 „Dėl Nuostolių, patirtų vykdant keleivinio kelių transporto viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensacijos apskaičiavimo tvarkos aprašo patvirtinimo“, kurį 2010 m. liepos 20 d. pasirašė tuometinis Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis. Šio įsakymo 10 punkte parašyta: „Kompetentinga įstaiga, siekdama sudaryti sąlygas laiku atnaujinti transporto priemones (autobusus, troleibusus), gali avansu sumokėti nuostolių kompensaciją vežėjui, su kuriuo sudaryta viešųjų paslaugų teikimo sutartis, už tam tikrą laikotarpį, bet ne ilgesnį nei sutarties galiojimo laikas. Avansu sumokėta kompensacija, atsižvelgiant į vežėjo teikiamas ataskaitas, išskaičiuojama iš kas mėnesį mokamų nuostolių kompensacijų sumos proporcingai nustatytam laikotarpiui.“ Taigi, taip vadinamų ES investicijų nauda grįžta į savivaldybės biudžetą, kur tos lėšos (nepadengiant vežėjui patirtų nuostolių) naudojamos bet kokioms reikmėms, nebūtinai susijusioms su viešuoju transportu, pvz., automobilių infrastruktūros gerinimui.

Verta atkreipti dėmesį, kad teisę į šias ES investicijas lygiai taip pat turi ir privatūs vežėjai – tačiau dėl suprantamų priežasčių nė vienas jų neturi noro tokią „paramą“ gauti.

Argumentuojama, kad susisiekimo sektoriuje tokiu būdu ne siekiama remti verslą, bet investicijos yra skiriamos viešajai transporto infrastruktūrai. Tačiau ar iš tiesų taip yra, jeigu realiai tie pinigai nukeliauja į savivaldybės biudžeto bendrą katilą? Belieka guostis tik tuo, kad neleidžiama pirkti dyzelinių autobusų, na ir paskola iš savivaldybės (iš anksto sumokėta kompensacija) beprocentė.

Kaip Konkurencijos taryba Kauną prispaudė

Grįžkime į Kauną ir pažvelkime, kas įvyko, kad Kaune lyg ir niekas nepasikeitė, jokių miesto VT maršrutų privatus vežėjas neperėmė, bet staiga leista judėti ES paramos „įsisavinimo“ link?

Paaiškėjo, kad valstybinėms institucijoms, prižiūrinčioms teisę pretenduoti į ES struktūrinių fondų „investicijas“, Kauno miesto savivaldybės ir UAB „Kauno autobusai“ (toliau – KA) sudaryta sutartis ir „konkurencijos nesudarymas“ nebeklius, todėl paraiška įsigyti naujus troleibusus galės būti pateikta. Kaune buvo sudaryta analogiška Vilniui laikinoji paslaugų teikimo sutartis, o tuo pačiu įsipareigojama jau kitais, 2018 metais, paskelbti tarptautinį konkursą troleibusų maršrutams aptarnauti.

2017-09-01 internetiniame Europos viešiesiems pirkimams skirto „Europos Sąjungos oficialiojo leidinio“ portale ted.europa.eu pasirodė Išankstinis informacinis skelbimas, kurį paskelbė Kauno miesto savivaldybės administracija. Skelbime rašoma:

„Kauno miesto savivaldybės administracija planuoja skelbti konkursą dėl Kauno miesto reguliaraus vietinio susisiekimo (miesto) kelių transporto maršrutų paketams (maršrutams) aptarnauti 7 metų laikotarpiui su galimybe pratęsti dar 3 metams. Vežėjas turės įsipareigoti teikti viešąsias keleivių vežimo paslaugas Kauno mieste nurodytomis viešojo transporto priemonėmis, nustatytais maršrutais ir pagal patvirtintus eismo tvarkaraščius, o Savivaldybė įsipareigoja kompensuoti patiriamus nuostolius Vežėjui už viešųjų paslaugų teikimą sandoryje nustatyta tvarka. Pagal Europos parlamento ir tarybos reglamento (EB) Nr. 1370/2007 23.10.2007 7 straipsnio 2 punktą likus ne mažiau kaip vieneriems metams iki konkurso paskelbimo arba tiesioginio sutarties sudarymo Europos sąjungos oficialiame leidinyje turi būti skelbiami šie duomenys.“

Numatoma bendra sutarties vertė – 30 mln. eurų (be PVM), planuojama skelbimo apie pirkimą paskelbimo data: 2018-09-02.

Nors privalomo išankstinio informacinio pranešimo tekstas nėra itin konkretus, jau žinoma, kad kitų metų rudenį ketinama skelbti konkursą būtent troleibusų maršrutų aptarnavimui – 1,2 mln. km per metus ridai, kuri numatyta pasirašytoje laikinojoje sutartyje.

Peržvelkime galimas planuojamo konkurso pasekmes.

Vežėjo parinkimo konkursas: naujos galimybės ar spąstai?

Kas gali įvykti paskelbus troleibusų maršrutų aptarnavimo konkursą? Apžvelkime du labiausiai tikėtinus scenarijus: 1) konkursą laimi „Kauno autobusai“ (toliau – KA), jie ir toliau troleibusais veža keleivius visame Kaune, 2) konkursą laimi kita Lietuvos ar užsienio bendrovė, ji įsipareigoja keleivius vežti šiais pagal projektą nuperkamais troleibusais, todėl dalį troleibusų maršrutų aptarnauja KA, o dalį – kita įmonė.

Pirmuoju variantu viskas paprasta ir aišku – keleiviai ir toliau būtų pervežami troleibusais, KA tęstų pastaraisiais metais nors ir lėtai, bet vykdomą kontaktinio tinklo modernizavimą, o priklausomai nuo sutarties sąlygų, galbūt netgi vyktų sistemos plėtra (pvz., autonominę eigą turinčių troleibusų pagalba).

Visgi ne mažiau įmanomas ir antras variantas, net jeigu daug kas ir savivaldybėje, ir KA įsitikinę, kad laimės savivaldybės įmonė. Idealus pavyzdys – Vilnius, kur vieną konkursą laimėjo privatus vežėjas, nes municipalinis vežėjas net nedalyvavo, o kitą konkursą maršrutų aptarnavimui po neskelbiamų derybų municipalinis vežėjas taip pat pralaimėjo, pasiūlęs vos 1ct/km didesnę kainą negu pirmą sykį matomo vežėjo atstovai.

Antruoju variantu mieste susidarytų kurioziška situacija dėl privataus vežėjo naudojimosi troleibusų infrastruktūra, dėl šios infrastruktūros priežiūros. Kaip žinia, infrastruktūra priklauso KA, ji šią infrastruktūrą pastaraisiais metais nors ir palengva, bet visgi modernizuoja. Kaip būtų išspręstas šis klausimas? Kokiu būdu KA būtų priverstas leisti naudotis jiems priklausančia infrastruktūra kitai įmonei? Situacija netaptų paprastesnė ir tuo atveju, jeigu troleibusų infrastruktūrą iš KA perimtų kita savivaldybės įmonė.

Antrajame variante išaiškėja ir dar vienas kabliukas: nors paraiškos investicijai gauti dokumentuose ir rašoma, kad bus įsigyta 17 troleibusų, tikimasi, kad bus nupirkti 24 troleibusai. 24 troleibusų rida nurodyta ir laikinojoje sutartyje, 24 troleibusų ridos aptarnavimui bus skelbiamas ir tarptautinis konkursas. O ką reikės daryti privačiam vežėjui, jeigu pavyks įsigyti mažiau negu 24 troleibusus, kaip jis įgyvendins sutartį su mažesniu skaičiumi troleibusų?

Naujų troleibusų skaičius: 17? 22? 24? 60? 85?

Pats laikas pakalbėti apie troleibusų skaičių. Kurį laiką buvo kalbama, kad naujų troleibusų už bendrą ~7,9 mln. eurų sumą (iš jų ~6,7 mln. eurų ES lėšos ir ~1,2 mln. eurų, kurie taip pat bus apskaityti kaip „išankstinė nuostolių kompensacija“, iš savivaldybės biudžeto) bus perkama 22. Paraiškoje matome kitą skaičių – 17. Kaip rašėme aukščiau, egzistuoja ir dar vienas skaičius – 24.

Ne mažiau painiavos ir su troleibusų, kuriuos buvo žadama įsigyti iš įmonės lėšų, skaičiumi. Vienur buvo teigiama, kad įmonės planuose tėra vos 60 naujų troleibusų, kitur kalbama, kad naujų troleibusų (kaip ir naujų autobusų) bus perkama 85, dar kitur pateikiamas bendras 170 naujų troleibusų+autobusų skaičius. Neoficialiomis žiniomis, visgi bus mėginama įsigyti iš viso 85 naujus troleibusus – telieka neaiški proporcija, kiek jų pavyks įsigyti iš „investicijų“, o kiek – tiesiogiai iš įmonės „Kauno autobusai“ lėšų.

Belieka laukti ir tikėtis, kad troleibusų šį kartą Kaunas nusipirks ne mažiau negu autobusų: juk naujų autobusų Kaunas įsigijo ne tik 2004-2005 metais (kuomet įsigyta ir naujų troleibusų), bet dar pusšimtis naujų autobusų įsigyta 2012-2014 metais, o kur kalbėti apie sunkiai suskaičiuojamus nenaujų autobusų įsigijimus…

Tikėkimės, netrukus bus paskelbta daugiau oficialios ir tikslios informacijos apie tai, kiek visgi naujų troleibusų atsiras Kaune ir, ne mažiau svarbu, kokius maršrutus planuojama kitąmet dėti ant prekystalio. Nežinomybė gimdo gandus, o realių planų paskelbimas leidžia diskutuoti ir ieškoti geriausių sprendimų.

[:en]

This article is not available in English yet, please try to use Google Translate (or any alternate) service in order to get English translation of this text, thank you!

Kauno miesto savivaldybės taryba pritarė naujų troleibusų įsigijimui. Troleibusus ketinama įsigyti įgyvendinant bendrą Kauno miesto savivaldybės ir partnerio UAB „Kauno autobusai“ projektą „Naujų ekologiškų Kauno miesto viešojo transporto priemonių (troleibusų) įsigijimas“.

Ilgą laiką buvo baiminamasi, kad Kaunas, kaip ir nemažas skaičius kitų Lietuvos miestų, ES investicijomis (kurios turi padengti didžiąją dalį naujų viešojo transporto priemonių kainos) dėl konkurencijos reikalavimų nepasinaudos. Tiesa, nuo 2017 m. rugpjūčio 1 d. Kaune padidėjo viešojo transporto bilietų kainos, o žiniasklaidoje kaip pagrindinė pabrangimo priežastis buvo nurodoma siekis atnaujinti troleibusų parką naujais troleibusais. Buvo nutylima, kad šalia to, miestas ketina pirkti ir ne ką mažesnį skaičių naujų autobusų, o ir atlyginimus (nors ir simboliškai) didinti tenka. Bilietai pabrango, bet apie troleibusus, kurie bus perkami iš įmonės lėšų, iki šios dienos taip ir nebuvo paskelbta, tad žmonės pradėjo nerimauti – kur tie žadėti nauji troleibusai?

Šiame tekste apžvelkime, kokios gi yra tos ES struktūrinių fondų „investicijos“ Lietuvos viešajam transportui. Kaip nutiko, kad Lietuvoje ta parama naudinga tik savivaldybių biudžetui (o viešojo transporto įmonės, pasirodo, už naujas transporto priemones vis tiek sumoka)? Kas gi įvyko, kad Kaunui buvo leista pretenduoti į šių lėšų gavimą, ir kokios galimos to pasekmės? Na ir pabaigai – ar iš tiesų naujų troleibusų bus tik 17, o gal jų visgi bus įsigyta bent 85 (kaip kad buvo žadama seniau)?

„Šventa karvė“ konkurencija: kodėl ji privaloma Lietuvoje, bet ne kitose ES šalyse?

Iš kokių lėšų bus perkami troleibusai? 2014-2020 metų ES fondų investicijų veiksmų programos 4 prioriteto „Energijos efektyvumo ir atsinaujinančių išteklių energijos gamybos ir naudojimo skatinimas“ 04.5.1-TID-V-517 priemonėje „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas“ buvo rezervuotos lėšos penkių didžiųjų Lietuvos miestų naujų transporto priemonių (toliau – TP) įsigijimui. Iš viso 5 miestams numatyta skirti beveik 29 mln. eurų. Šiuo metu paraiškas jau yra pateikę Vilnius (dėl 13 454 650 Eur) ir Klaipėda (dėl 4 264 450 Eur) projektų.

Nors priemonės įgyvendinimą administruoja Susisiekimo ministerija ir Transporto investicijų direkcija, procese dalyvauja ir kitos institucijos. Šį kartą sudarant kriterijus, kuriuos įgyvendinus leidžiama apskritai projekte dalyvauti, aktyviai dalyvavo ir tokia institucija, vadinama Konkurencijos taryba.

Konkurencijos taryba turi itin savotišką požiūrį į viešojo transporto organizavimą. Anot jų, viešojo transporto maršrutus gali aptarnauti tik vežėjai, laimėję tarptautinius konkursus. Institucijos manymu, savivaldybė gali leisti savivaldybės valdomai įmonei vežti keleivius be konkurso (bet tik laikinai) tik tuomet, jeigu kiti vežėjai nenori/negali užtikrinti paslaugos teikimo tokia apimtimi, kokia (savivaldybės manymu) yra būtina. Kalbant paprasčiau, jeigu nusimato geras pelnas – privalome leisti dalyvauti privačiam verslui, jeigu pelnas nusimato ne kažin koks ir privatus verslas eina rinkti pinigų kitur – tuomet tegul dirba savivaldybės įmonė.

Konkurencijos taryba tokį požiūrį argumentuoja tuo, kad neva tokios konkurencijos reikalauja ES. Visgi kaip čia yra, kad ir Rygoje, ir Taline, ir net Briuselyje keleivius veža municipaliniai vežėjai, ir jokių konkursų maršrutų parceliavimui net nesirengiama skelbti? Ar šios valstybės pažeidžia ES reikalavimus? Pasirodo, ne, nes Reglamento preambulės 9 punktas sako: „Kad galėtų organizuoti viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą, geriausiai atitinkantį visuomenės poreikius, visos kompetentingos institucijos turi turėti galimybę pagal šiame reglamente nustatytus reikalavimus ir atsižvelgdamos į mažų ir vidutinių įmonių interesus laisvai pasirinkti viešųjų paslaugų operatorius. Kad galėtų užtikrinti skaidrumo, vienodų sąlygų taikymo konkurse dalyvaujantiems operatoriams ir proporcingumo principų taikymą suteikiant kompensacijas arba išimtines teises, kompetentingos institucijos ir pasirinkto viešųjų paslaugų operatoriaus sudaromoje viešųjų paslaugų sutartyje būtina nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimų pobūdį ir sutartą atlygį. Tokios sutarties forma ar pavadinimas įvairiose valstybės narėse gali būti skirtingi, atsižvelgiant į jų teisines sistemas”. Nors šis dokumentas vienodai galioja visose ES valstybėse, visose jis aiškinamas ir pritaikomas skirtingai. Didelė dalis ES miestų yra nusprendę, kad, pvz., tik 10-15% miesto maršrutų yra perduodami privatiems vežėjams, kad būtų galima palyginti paslaugų kainas ir kokybę ir išvengti privataus vežėjo monopolio sukuriamų pavojų. Lietuvoje nuspręsta šį reglamentą taikyti maksimalia apimtimi – turbūt, pas mus labiausiai bijoma municipalinių vežėjų egzistavimo, tačiau visiškai nebijoma vieno privataus vežėjo (kurio net savininkai nėra žinomi) monopolio.

ES investicijų schema: kaip ES milijonus susirenka savivaldybės, o transporto įmonės už paramą susimoka?

Didžioji dalis žmonių yra įsitikinę, kad tas, kas įgyvendina ES investicinį projektą, gautų lėšų grąžinti niekam neturi. Juk, tarkim, šokolado fabrikas, modernizavęs pastatus ir gamybos linijas, vargu ar nuolat ar Lietuvos, ar ES institucijai tol siunčia, tarkim, dešimtadalį savo produkcijos, kol padengiama investicijų vertė.

Galima spėti, didžioji dalis Vilniaus ar Kauno gyventojų paklausti atsakys, kad su ES struktūrinių fondų investicijomis iki šiol įsigyti autobusai buvo gauti praktiškai už dyką, t. y., transporto įmonėms susimokant vos 15% autobusų kainos. Ir šie žmonės bus neteisūs!

ES investicijų į viešojo transporto (toliau – VT) sektorių situacija kitokia – pagal galiojančią tvarką VT įmonės už autobusus ar troleibusus sumoka pilną kainą – tiesiog ne iš karto. Paklausite, kaip tai įmanoma? Paprastai.

Dalis viešojo transporto keleivių važiuoja naudodamiesi lengvatomis, mokėdami pusę ar vos penktadalį kainos. Lengvatas, kaip ir jų kompensavimą, nustato įstatymai. Savivaldybės įpareigotos tokiu būdu patiriamus nuostolius kompensuoti. Ir čia buvo sugalvota schema, kaip savivaldybės tą ES paramą galėtų pasiimti: nauji autobusai ir troleibusai – kuriems pinigus skiria ne savivaldybė, bet ES – suteikiami autobusų (troleibusų) pavidalu vežėjui kaip skola ir vėliau palaipsniui užskaitomi kaip išankstinė kompensacija už lengvatinių keleivių pervežimą ir nuostolingus maršrutus. Ir tai daroma remiantis įsakymu Nr. 3-457 „Dėl Nuostolių, patirtų vykdant keleivinio kelių transporto viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensacijos apskaičiavimo tvarkos aprašo patvirtinimo“, kurį 2010 m. liepos 20 d. pasirašė tuometinis Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis. Šio įsakymo 10 punkte parašyta: „Kompetentinga įstaiga, siekdama sudaryti sąlygas laiku atnaujinti transporto priemones (autobusus, troleibusus), gali avansu sumokėti nuostolių kompensaciją vežėjui, su kuriuo sudaryta viešųjų paslaugų teikimo sutartis, už tam tikrą laikotarpį, bet ne ilgesnį nei sutarties galiojimo laikas. Avansu sumokėta kompensacija, atsižvelgiant į vežėjo teikiamas ataskaitas, išskaičiuojama iš kas mėnesį mokamų nuostolių kompensacijų sumos proporcingai nustatytam laikotarpiui.“ Taigi, taip vadinamų ES investicijų nauda grįžta į savivaldybės biudžetą, kur tos lėšos (nepadengiant vežėjui patirtų nuostolių) naudojamos bet kokioms reikmėms, nebūtinai susijusioms su viešuoju transportu, pvz., automobilių infrastruktūros gerinimui.

Verta atkreipti dėmesį, kad teisę į šias ES investicijas lygiai taip pat turi ir privatūs vežėjai – tačiau dėl suprantamų priežasčių nė vienas jų neturi noro tokią „paramą“ gauti.

Argumentuojama, kad susisiekimo sektoriuje tokiu būdu ne siekiama remti verslą, bet investicijos yra skiriamos viešajai transporto infrastruktūrai. Tačiau ar iš tiesų taip yra, jeigu realiai tie pinigai nukeliauja į savivaldybės biudžeto bendrą katilą? Belieka guostis tik tuo, kad neleidžiama pirkti dyzelinių autobusų, na ir paskola iš savivaldybės (iš anksto sumokėta kompensacija) beprocentė.

Kaip Konkurencijos taryba Kauną prispaudė

Grįžkime į Kauną ir pažvelkime, kas įvyko, kad Kaune lyg ir niekas nepasikeitė, jokių miesto VT maršrutų privatus vežėjas neperėmė, bet staiga leista judėti ES paramos „įsisavinimo“ link?

Paaiškėjo, kad valstybinėms institucijoms, prižiūrinčioms teisę pretenduoti į ES struktūrinių fondų „investicijas“, Kauno miesto savivaldybės ir UAB „Kauno autobusai“ (toliau – KA) sudaryta sutartis ir „konkurencijos nesudarymas“ nebeklius, todėl paraiška įsigyti naujus troleibusus galės būti pateikta. Kaune buvo sudaryta analogiška Vilniui laikinoji paslaugų teikimo sutartis, o tuo pačiu įsipareigojama jau kitais, 2018 metais, paskelbti tarptautinį konkursą troleibusų maršrutams aptarnauti.

2017-09-01 internetiniame Europos viešiesiems pirkimams skirto „Europos Sąjungos oficialiojo leidinio“ portale ted.europa.eu pasirodė Išankstinis informacinis skelbimas, kurį paskelbė Kauno miesto savivaldybės administracija. Skelbime rašoma:

„Kauno miesto savivaldybės administracija planuoja skelbti konkursą dėl Kauno miesto reguliaraus vietinio susisiekimo (miesto) kelių transporto maršrutų paketams (maršrutams) aptarnauti 7 metų laikotarpiui su galimybe pratęsti dar 3 metams. Vežėjas turės įsipareigoti teikti viešąsias keleivių vežimo paslaugas Kauno mieste nurodytomis viešojo transporto priemonėmis, nustatytais maršrutais ir pagal patvirtintus eismo tvarkaraščius, o Savivaldybė įsipareigoja kompensuoti patiriamus nuostolius Vežėjui už viešųjų paslaugų teikimą sandoryje nustatyta tvarka. Pagal Europos parlamento ir tarybos reglamento (EB) Nr. 1370/2007 23.10.2007 7 straipsnio 2 punktą likus ne mažiau kaip vieneriems metams iki konkurso paskelbimo arba tiesioginio sutarties sudarymo Europos sąjungos oficialiame leidinyje turi būti skelbiami šie duomenys.“

Numatoma bendra sutarties vertė – 30 mln. eurų (be PVM), planuojama skelbimo apie pirkimą paskelbimo data: 2018-09-02.

Nors privalomo išankstinio informacinio pranešimo tekstas nėra itin konkretus, jau žinoma, kad kitų metų rudenį ketinama skelbti konkursą būtent troleibusų maršrutų aptarnavimui – 1,2 mln. km per metus ridai, kuri numatyta pasirašytoje laikinojoje sutartyje.

Peržvelkime galimas planuojamo konkurso pasekmes.

Vežėjo parinkimo konkursas: naujos galimybės ar spąstai?

Kas gali įvykti paskelbus troleibusų maršrutų aptarnavimo konkursą? Apžvelkime du labiausiai tikėtinus scenarijus: 1) konkursą laimi „Kauno autobusai“ (toliau – KA), jie ir toliau troleibusais veža keleivius visame Kaune, 2) konkursą laimi kita Lietuvos ar užsienio bendrovė, ji įsipareigoja keleivius vežti šiais pagal projektą nuperkamais troleibusais, todėl dalį troleibusų maršrutų aptarnauja KA, o dalį – kita įmonė.

Pirmuoju variantu viskas paprasta ir aišku – keleiviai ir toliau būtų pervežami troleibusais, KA tęstų pastaraisiais metais nors ir lėtai, bet vykdomą kontaktinio tinklo modernizavimą, o priklausomai nuo sutarties sąlygų, galbūt netgi vyktų sistemos plėtra (pvz., autonominę eigą turinčių troleibusų pagalba).

Visgi ne mažiau įmanomas ir antras variantas, net jeigu daug kas ir savivaldybėje, ir KA įsitikinę, kad laimės savivaldybės įmonė. Idealus pavyzdys – Vilnius, kur vieną konkursą laimėjo privatus vežėjas, nes municipalinis vežėjas net nedalyvavo, o kitą konkursą maršrutų aptarnavimui po neskelbiamų derybų municipalinis vežėjas taip pat pralaimėjo, pasiūlęs vos 1ct/km didesnę kainą negu pirmą sykį matomo vežėjo atstovai.

Antruoju variantu mieste susidarytų kurioziška situacija dėl privataus vežėjo naudojimosi troleibusų infrastruktūra, dėl šios infrastruktūros priežiūros. Kaip žinia, infrastruktūra priklauso KA, ji šią infrastruktūrą pastaraisiais metais nors ir palengva, bet visgi modernizuoja. Kaip būtų išspręstas šis klausimas? Kokiu būdu KA būtų priverstas leisti naudotis jiems priklausančia infrastruktūra kitai įmonei? Situacija netaptų paprastesnė ir tuo atveju, jeigu troleibusų infrastruktūrą iš KA perimtų kita savivaldybės įmonė.

Antrajame variante išaiškėja ir dar vienas kabliukas: nors paraiškos investicijai gauti dokumentuose ir rašoma, kad bus įsigyta 17 troleibusų, tikimasi, kad bus nupirkti 24 troleibusai. 24 troleibusų rida nurodyta ir laikinojoje sutartyje, 24 troleibusų ridos aptarnavimui bus skelbiamas ir tarptautinis konkursas. O ką reikės daryti privačiam vežėjui, jeigu pavyks įsigyti mažiau negu 24 troleibusus, kaip jis įgyvendins sutartį su mažesniu skaičiumi troleibusų?

Naujų troleibusų skaičius: 17? 22? 24? 60? 85?

Pats laikas pakalbėti apie troleibusų skaičių. Kurį laiką buvo kalbama, kad naujų troleibusų už bendrą ~7,9 mln. eurų sumą (iš jų ~6,7 mln. eurų ES lėšos ir ~1,2 mln. eurų, kurie taip pat bus apskaityti kaip „išankstinė nuostolių kompensacija“, iš savivaldybės biudžeto) bus perkama 22. Paraiškoje matome kitą skaičių – 17. Kaip rašėme aukščiau, egzistuoja ir dar vienas skaičius – 24.

Ne mažiau painiavos ir su troleibusų, kuriuos buvo žadama įsigyti iš įmonės lėšų, skaičiumi. Vienur buvo teigiama, kad įmonės planuose tėra vos 60 naujų troleibusų, kitur kalbama, kad naujų troleibusų (kaip ir naujų autobusų) bus perkama 85, dar kitur pateikiamas bendras 170 naujų troleibusų+autobusų skaičius. Neoficialiomis žiniomis, visgi bus mėginama įsigyti iš viso 85 naujus troleibusus – telieka neaiški proporcija, kiek jų pavyks įsigyti iš „investicijų“, o kiek – tiesiogiai iš įmonės „Kauno autobusai“ lėšų.

Belieka laukti ir tikėtis, kad troleibusų šį kartą Kaunas nusipirks ne mažiau negu autobusų: juk naujų autobusų Kaunas įsigijo ne tik 2004-2005 metais (kuomet įsigyta ir naujų troleibusų), bet dar pusšimtis naujų autobusų įsigyta 2012-2014 metais, o kur kalbėti apie sunkiai suskaičiuojamus nenaujų autobusų įsigijimus…

Tikėkimės, netrukus bus paskelbta daugiau oficialios ir tikslios informacijos apie tai, kiek visgi naujų troleibusų atsiras Kaune ir, ne mažiau svarbu, kokius maršrutus planuojama kitąmet dėti ant prekystalio. Nežinomybė gimdo gandus, o realių planų paskelbimas leidžia diskutuoti ir ieškoti geriausių sprendimų.

[:]